l
w
a
IE
Niemand kan groei van
autobezit afremmen”
1
Ir
ft
#4
toga
Verkeersexpert
van de massa
prof. Volmuller
geen probleem
mits overheid
bij de ruimte-
planning snel
je niemand het
de bakens van
recht ontnemen
het huidige
verkeersbeleid
waar en wanneer
verzet.
het hem zint!
t
i
|teg
ft®
I
1
„Motorisering
I
O
r
de auto kunnen
I
we niet missen
ipr
en daarom kun
erin te rijden
ZATERDAG 22 MEI 1971
Erbij
- s
KW
BS
*s
s
li&
ft
O Afwegen
H Wijsheid gevraagd
Dwang nodig
t
n
Meer spreiding
t
t
Consequenties
Geen verstikking
Geen „luxe” meer
liml
-
F
BSö
n
n
t-,
X
Rijker leven
(Door prof. ir. J. Volmuller*)
over de ontwikkeling van het autoverkeer. Afsluiten
van binnensteden, het instellen van voetgangersgebie
den en andere maatregelen tegen dat autoverkeer
worden als heilbrengend geponeerd. Het scheelt wei
nig, of het bezitten van een eigen auto wordt als een
asociale daad gebrandmerkt, aldus de Delftse hoog
leraar prof. ir. J. Volmuller (foto).
--
f’
ft®
TT'EN VAN DE MEEST opvallende zaken van deze
IT tijd is, dat de problemen rond het moderne ver
keer met een sterk negatieve/ ja bijna wan
hopige gevoelsstemming zijn omringd. De woorden
chaos, overlast, geluidshinder, luchtverontreiniging
zijn niet van de lucht Vele politieke partijen geven in
hun programma’s uiting aan hun grote bezorgdheid
Éaffl
Rrift ft
M.:ft
Openbaar vervoer
I
i
I
m.
F
E««g‘»HSS
i
-.
2jr
ft?
UUK
i£
IS
1”1
- a
?t
MR
e
t
c
jgg-SR-r
1
r». t.
l
I
l
i
1
l
e
n
n
n
5.
t—
n
n
UIT ALLE onderzoekingen in ons land
en daarbuiten blijkt, dat om de hier
bovengenoemde reden de auto een ui
terst begeerd goed is. Men wil er een
hebben, niet omdat men een duidelijk
idee heeft wat men ermee wil gaan
doen, maar omdat het plezierig is het
HET IS, ten eerste, duidelijk en
men mag menselijkerwijs gesproken niet
veel meer verwachten dat de autofa
brikant in zijn strijd om het bestaan
steeds weer een vehikel op de markt
brengt, waarmee enerzijds de klant ge
noegen neemt, en anderzijds maar net
aan de overheidsvoorschriften, zo die al
bestonden, wordt voldaan. Zou hij méér
HET TWEEDE bezwaar de ver
stikking van onze steden betreft het
grote aantal auto’s dat tegelijkertijd op
de weg is, waardoor straks overal con
gesties zouden optreden en het leven
onmogelijk zou worden. Hier bereikt het
pessimisme zijn dieptepunt. Maar in zijn
somberheid vergeet men een aantal heel
simpele zaken. Een enkele zullen we
hier noemen. Die toekomstige auto’s
komen niet allemaal tegelijkertijd op de
weg. De (toekomstige) winkelende huis
vrouw gebruikt haar auto niet in het
ochtendspitsuur de winkels moeten
eerst open zijn noch in het avond-
spitsuur, want dan staat ze in de keu
ken om op tijd het eten op tafel te heb-
Dit betekent dat het autoverkeer zo
wel in tijd ais in plaats meer gespreid
zal zjjn dan nu. Het zal overal en op
elk uur van de dag drukker worden, ook
in de binnensteden, maar daar relatief
het minste!
MOETEN WE ONS dan geen zorgen
maken, en hoeven wjj dan niets bijzon
ders te doen?
NATUURLIJK WEL! Die toekomstige
autobezitters hebben net zoveel recht
hun auto te gebruiken als degenen die
er nu al een hebben. Zij zullen zeker
ook bereid zijn, hun bijdragen in de
kosten voor de nodige voorzieningen te
leveren. Maar behalve financiële en
technische staan hier ook andere, zeer
grote belangen op het spel.
Al is de auto stankloos en geruisloos
geworden, hij blijft ruimte in beslag
nemen, zowel rijdend als stilstaand. En
op verscheidene plaatsen zullen wij die
ruimte niet kunnen bieden zonder ande
re zaken geweld aan te doen. In de te
saneren stedelijke gebieden zal de nodi
ge verkeersruimte kunnen worden ge
schapen. Men zal dan wel de soort be
bouwing, de daaruit voortvloeiende ver
voersbehoeften en de verkeersvoorzie-
ningen voor fiets, auto en openbaar ver
voer in evenjvicht moeten brengen, nu
en in de toekomst. Maar dat is te bere
kenen, en dus bij een goed ruimtelijk
beleid te bereiken.
Maar als men een binnenstad in haar
structuur wil behouden, zal men die
ruimte niet kunnen scheppen en dan
zal de verkeersdeelnemer dus met min
der dan hij wenst genoegen moeten ne
men. Als het behoud van een natuur
gebied belangrijk is, zullen de gewen
ste verkeersverbindingen niet kunnen
worden gebouwd. De verkeersbelangen
moeten dan dus yoor andere wijken.
5
t
1
T
t
c
I.
it
;t
a
e
e
J1
J
d
•t
Ir
e
I
ttaaus—cuu.
EN WELK EEN verrijking heeft de
auto reeds niet gebracht, en zal hij nog
brengen, in het leven van velen! Hoe
veel intenser kunnen de contacten met
andere mensen zijn, familie, vrienden en
kennissen, ook al wonen ze wat verder
weg. Hoeveel gemakkelijker kan men
aan het verenigingsleven deelnemen, of
zelfs boodschappen doen. Hoeveel vrijer
is men in het kiezen van de plaats waar
men zijn vrije tijd en zijn vakantie wil
doorbrengen.
De moderne mens, met zijn betere op
voeding, zijn grotere politieke mondig
heid, zijn hogere inkomen, zou niet de
helft van zijn menselijke mogelijkheden
waar kunnen maken, ware het niet door
de fiets en de auto. Deze twee eigen
vervoermiddelen hebben sinds het be
gin van deze eeuw een revolutie van
de menselijke mogelijkheden veroor
zaakt, zoals de trein en de tram dat in
de vorige eeuw hebben gedaan. Dat
daarbij die gezellige trekschuit en de
avontuurlijke diligence van het toneel
verdwenen, ondervond toen veel ver
zet, waarbij nu niemand meer stilstaat.
MAAR DE sociaal-economische „in
houd” van de binnenstad zal zich ook
moeten aanpassen, wil men het histo
risch aspect levend houden. Instellingen
en bedrijven die afhankelijk zijn van
autobezoekers, zullen uit de binnen
stad verdwijnen. Winkels, bedrijven, so
ciale en culturele instellingen die ty
pisch afhankelijk zijn van de binnen-
stadssfeer, zullen de openvallende ^ruim
ten moeten opvullen.
JEW
HET MERKWAARDIGE daarbij is,
dat de „gewone” Nederlander dagelijks
naar het tegenovergestelde handelt. Het
aantal Nederlanders dat een auto aan-
schaft wordt per jaar steeds groter. Niet
alleen neemt het aantal auto’s zodoen
de steeds toe, men rijdt er even lustig
mee als 10 jaar geleden, rond 18.000 km
per jaar gemiddeld. Niets wijst erop dat
dit getal snel zal afnemen; ook niet als
we in het jaar 2.00Ö circa 8 miljoen
auto’s, dat is rond 500 per 1.000 inwo
ners, in plaats van nu rond 2’/i mil
joen (180 auto’s per 1.000 inwoners) zul
len hebben. Deze auto’s zullen beter en
betrouwbaarder zijn dan de huidige en
per stuk nauwelijks meer kosten dan
thans, terwijl tegelijkertijd de gemid
delde Nederlander door het toenemen
van de welvaart tweemaal zoveel zal
verdienen. Wie zich in 1938 nauwelijks
een (nieuwe) fiets kon veroorloven, kan
in 1990 een (tweede hands) auto mak
kelijk betalen.
ben als manlief soms met een auto
van zijn werk komt. De man die per
auto naar zijn werk gaat, kan niet op
datzelfde moment met vrouw en kinde
ren op stap gaan. En zo zijn er zovele
andere redenen, waarom het aantal
mensen dat gelijktijdig op de weg zit
beperkt wordt. De toeneming van het
autoverkeer zal dus vooral buiten de
spitsuren vallen. Deze laatste zullen
relatief minder „spits” worden.
EEN TWEEDE punt dat men vergeet
is, dat het aantal mensen dat naar een
binnenstad wil gaan op welke wijze
dan ook haast niet groter kan wor
den. Die stadsdelen zijn al bijzonder
dicht gebouwd, in vele gevallen onaan
vaardbaar dicht, zowel in de woonruim
ten als in de werkruimten. In sane
ringsplannen komen dan ook altijd veel
minder inwoners en-of arbeidsplaatsen
terecht dan er vóór de sanering waren.
Reeds nu baart de ontwikkeling wo
ningen en bedrijven de bestuurders
van onze grote steden ernstige zorgen?
WAT WIJ NU BOUWEN, zal over 20
jaar nog staan. In onze ruimtelijke
verkeersplanning moeten we er dus van
uitgaan dat dat volledige autobezit ,er
komt, en vermoedelijk nog sneller dan
de meest progressieve prognose die men
tot nu toe heeft durven opstellen.
Waarom heeft men dan in bepaalde
kringen tegen deze niet te stuiten ont
wikkeling zo’n bezwaar? Waarom ver
guist men de auto als een onding, dat
rook, stank, lawaai en onveiligheid met
zich brengt en de steden „verstikt”? Bij
het beantwoorden van deze vraag doet
men goed, twee aspecten in dit bezwaar
te onderscheiden.
umn-.uii
F
vooral de auto, dan kan men de gevol
gen in belangrijke mate opvangen door
de toegankelijkheid via het openbaar
vervoer en vooral ook per fiets en
bromfiets duidelijk te verbeteren door
ongelijkvloers openbaar vervoer, apar
te fietsroutes e.d.
NATUURLIJK kunnen er in sommige
gevallen grote structurele veanderingen
plaatsvinden, b.v. als plotseling hoog
bouw wordt toegelaten. Ook zullen de
bezoekers en bewoners van de binnen
steden wat meer auto’s gaan gebruiken.
Maar van dat verkeer zal de groei veel
minder sterk zijn dan in „jonge” stads
delen en op de buitenwegen. Hier voor
al zullen de vele extra autokilometers
worden verreden die de uitbreiding
van het autopark met zich mee zal
brengen.
DE TOEKOMSTIGE Nederlander zal
een nog groter algemene ontwikkeling
en een nog groter inkomen met meer
vrije tijd hebben, en zich duidelijk nog
meer zijn eigen waarde als mens be-
x wust zijn dan de huidige Nederlander.
Te denken dat deze toekomstige Neder
lander minder gauw een auto zou willen
hebben, dan is ook even irreëel als te
verwachten dat hij zijn sociaal-politieke
en intellectuele verworvenheden zou
willen verliezen. Dat men in vele krin
gen dat denkt en wenst, en er zelfs po
litiek naar wil handelen, lijkt tegen deze
achtergrond van weinig realiteitszin te
getuigen.
Zoals de fiets ondanks het „belas-
tingplaatje” in de dertiger jaren
thans praktisch „gemeengoed” is, zo zal
de auto dat over een 20-25 jagr ook zijn.
Zoals zij dat al is in de VS, Canada,
Zweden en andere landen die ons naar
welvaart praktisch een generatie voor
liggen.
bij de hand te hebben. Het geeft een
gevoel van vrijheid, ook al zal men vaak
die vrijheid niet dadelijk willen uitbui
ten. Het feit, dat je erop uit kunt als
je dat wilt, is al voldoende. De auto
valt daarom in dezelfde categorie van
„duurzame verbruiksartikelen” als de'
radio, de televisie, de wasmachine en zo
vele andere zaken, die onze ouders nog
als ongehoorde luxe zouden hebben ge
kwalificeerd.
ftp
doen, dan zou zijn produkt duurder
worden zonder dat het in de ogen van
de klant aantrekkelijker zou zijn. En
dan zou hij door de concurrentie onder
de voet worden gelopen. Het feit dat
ook thans „ingebouwde” veiligheid nog
nauwelijks een verkoopsargument is,
illustreert dit.
HIER LIGGEN enorme ingrijpende
problemen van velerlei aard. Een ver
keerde beleidsbeslissing is daarbij in
haar gevolgen nauwelijks meer terug te
draaien. Het uiterste zal dan ook wor
den gevergd van de economische, ver
keerskundige en stedebouwkundige
planners in hun adviezen aan de poli
tieke bestuurders. En dezen zullen in
de naaste toekomst hierover beslissin
gen moeten nemen, die ons land voor
generaties zullen tekenen.
Prof. Ir. J. Vollmuller is hoogleraar
weg- en waterbouwkunde aan de Tech
nische Hogeschool van Delft met als
leeropdracht aanleg en exploitatie van
wegen, verkeerseconomie en algemene
verkeerswetenschap.
.-.ir
OF DIT overal zo vanzelf zal gaan, is
de beangstigende vraag van dit ogen
blik. Wat moet men doen, ook verkeers
kundig, om de binnenstad haar cen
trumfunctie te laten behouden? En wat
als dat toch het bouwen van veel nieuwe
modern ingerichte gebouwen betekent,
en veel sloopwerk voor verkeersruimte,
omdat het moderne bedrijf in de oude
omgeving niet meer „uit de voeten”
kan? De nog weinig bestudeerde vraag
komt dan naar voren of men dan van
deze „bedwongen” binnenstad nog mag
eisen dat zij ook in alle opzichten het
sociaal-ecohomisch-cultureel centrum
van de stad kan blijven, ook al groeit
die stad van een paar 100.000 inwoners
tot een agglomeratie van een of twee
miljoen.
ft
4,
HET NIET voldoende ruimte geven
aan het verkeer auto of openbaar
vervoer heeft echter konsekwenties,
en vaak ongewenste. Te weinig ver
keersruimte betekent verminderde toe
gankelijkheid, dus minder bezoekers,
dus minder omzet en dus een kwijnend
bestaan voor sommige, soms voor vele
marginaal werkende bedrijven. Betreft
die verminderende toegankelijkheid
ZO LANG dus noch klant, noch over
heid aanmerking maakt op stank- en
lawaaiproduktie of op een manco aan
veiligheidsmaatregelen, zal de autofa
brikant weinig geneigd zijn, daar veel
aan te doen. Verbetering kan alleen
worden verkregen door de klant meer
kwaliteitsbewust te maken en vooral
(en waarschijnlijk voornamelijk) door
dwingende voorschriften van de over
heid.
Technisch is in dit opzicht al zeer
veel mogelijk. Men denke alleen maar
aan de vermindering aan slechte uitlaat
gassen die men in luttele jaren hoopt
te zullen bereiken. Research zal nog veel
meer mogelijkheden openen. Tegelijk
zijn er aanwijzingen dat de benodigde
voorzieningen, mits aangebracht bij het
bouwen, slechts in geringe mate de kost
prijs van de auto zullen verhogen. Dat
is zeker geen bezwaar bij de sterke toe-
nerhing van de welvaart der kooplusti
gen. Men kan alleen verbaasd zijn, dat
het zo lang heeft geduurd vóór men
heeft ingezien dat er van de autoindu-
strie niet te veel uit eigen initiatief
verwacht mag worden. Men kan alleen
maar wensen dat de overheid na het
aarzelend begin nu snel uiterst strenge
normen zal gaan voorschrijven waaraan
uitlaatgassen, motorlawaai, veiligheids-
uitrusting e.d. moeten voldoen. Men
heeft te lang gewacht.
ft
t ft O
