trambaan
is met
"AMSTERDAMS VERKEER ZAL
HARMONISCH VASTLOPEN"
"Vrije
ideaal"
|i||:|l
O'I
I
IÉ
L
illS
zijn geen
oplossing
voor gebreken
van oude
stad”
"Bekeuringen
P
at W
L
A
2
A
KJ
I
15
Erbij
ZATERDAG 17 JUNI 1972
COMMISSARIS VOS:
1
Naar Haarlem
Lijn 16
Opstoppingen
Meer bekeuren?
Metro te laat
„No business”
AMSTERDAM „Je moet je duvelsgoed bewust zijn van de gevolgen
van een vrije baan. Goed, de tram gaat op een bepaald traject vlotter
maar je mag niet vergeten dat deze maatregel ernstige consequenties
heeft voor het verkeersbeeld en dus ook voor het openbaar vervoer
tot in de wijde omtrek. De boel loopt daar in het honderd en een gegeven
moment valt er eenvoudig niets meer te regelen. Het wordt zo een hond,
die in zijn eigen staart probeert te bijten”. Met deze woorden waarschuwt
commissaris H. Vos van de Amsterdamse verkeerspolitie voor te optimis
tische verwachtingen over het effect van de eerste vrije trambaan (lijn 1)
op de hoofdstedelijke verkeersmisère. „Men is”, zegt hij, „te gauw ge
neigd op korte termijn een schijnbaar resultaat te willen boeken, maar ik
vraag me af of je hiermee de doorstroming van het verkeer bevordert”.
F
W
I <-'11
h
ft
rrnwr a
j
I
Verkeersopstoppingen op de grachten zijn, mede door dubbel parkeren, meer
regel dan uitzondering. Op de foto de Reguliersgracht.
1
i
.Meer parkeermeters”
ROLF STALLINGA
1
0
1
1
t
1
1
r
i
i
Hoewel wethouder J. Bootsma van
Economische Baken de middenstand in
de city over een paar jaar een zeer
lijkt niet
de nota,
Wat betekent het als de bereikbaar
heid van het centrum per auto steeds
moeilijker wordt? Vos: „Er zijn twee
Metro: aanleg duur en traag. Op
de foto: een model van een metro
wagon.
1
t
0
1
e
1
8
e
t
s
e
e
In hoeverre mag men van de toe
komstige metro een oplossing verwach
ten?
„Met de metro had men twintig jaar
geleden al moeten beginnen. Voor het
woon-werkverkeer schep je wel een
snel openbaar vervoer en als je zo’n
ding hebt, is het meegenomen. Dat zie
je in Rotterdam. Aan de andere kant
gaat alles bij de metrobouw in een te
traag tempo en kost het teveel.”
Is hij ondanks alle problemen nog
enigszins optimistisch?
„Meer voetgangersroutes”. Op de
foto: de Kalverstraat.
„Een ander probleem is, dat vrije
banen zoveel aanvullende maatregelen
meebrengen. Lijn 1 moet nog afge
werkt worden. Het stuk van het Ko
ningsplein naar het Centraal Station.
Er zijn nu ook plannen, dat lijn 16 (van
het Haarlemmermeercircuit naar het
C.S.) een eigen baan krijgt, maar dat
betekent dat je de Ferdinand Bolstraat
uit het verkeer moet nemen. Een een
vrije trambaan in de Vijzelstraat is
ook al niet zo eenvoudig. Een prognose
wanneer die klaar is? Die durf ik niet
te geven. Men zit nog maar in de
aanvangsstudie.”
„Helemaal niet zo. Ik geloof dat we
met het verkeer in Amsterdam steeds
dieper in de moeilijkheden zullen ko
men, hoewel ik wel verwacht dat de
wal op een gegeven moment het schip
zal keren. Je krijgt gewoon de situatie
avn het harmonisch vastlopen van het
verkeer. Ik geloof, dat je het verkeer
wel aan de gang houdt maar het zal
wel steeds langzamer gaan.”
Hij vervolgt: „De structurele gebre
ken van een oude stad probeer je in je
verkeersbeleid in te passen, maar nog
maals: de mensen zien een verkeers-
fout niet meer. Om daar het nodige
aante doen, zou je een immens groot
handhavingsapparaat moeten hebben
en dat is er nu eenmaal niet. Boven
dien zou de justitie het bij de huidige
werkwijze niet aankunnen.”
Commissaris Vos beseft heel goed,
dat de 250.000 processen-verbaal („We
zitten niet stil”) die vorig jaar werden
opgemaakt nog maar eén fractie vor
men van het totaal aantal overtredin
gen.
mogelijkheden: men neemt een ander
soort vervoer of men gaat helemaal
niet meer naar de binnenstad om te
winkelen. Een toenemend aantal Am
sterdammers, vooral uit de buitenwij
ken, zoekt al de winkelcentra in Am
stelveen en Haarlem op. Zelf ga ik
vaak naar Haarlem.”
Afgezien van de witkar, die zich
zelfs in de belangstelling van minister
Dr«*es kon verheugen, mikt het ge
meentebestuur vooral op een verbete
ring van het openbaar vervoer, dat
deze psychologische peppil in de hoofd
stad best kan gebruiken.
„De tragedie is dat het openbaar
vervoer vrij slecht is, omdat het gehin
derd wordt door het eigen systeem en
Let andere verkeer. Het is nodig, dat je
het openbaar vervoer gaat bevorderen
vooral op de spitsuren ten koste
van de auto. Hiervoor is het noodzake
lijk dat je de intensiteit van het ver
keer meer in de hand krijgt. Bij een
vermindering van de drukte ontstaat
er automatisch meer ruimte voor de
tram en de bus.”
Welke mogelijkheden zijn er volgens
commissaris Vos om juist een betere
greep op die verkeersdrukte te krijgen?
Hij noemt in de eerste plaats de aanleg
van voetgangersroutes, waarbij de auto
uit voor het publiek belangrijke stra
ten dient te verdwijnen. Voorts moet
het aantal parkeergarages drastisch
omhoog, maar het mogen er volgens
hem ook niet teveel worden omdat de
gemeente anders met de aan- en af-
voerwegen in de knel zou komen.
Tenslotte pleit hij voor meer parkeer
meters (dit aantal wordt de komende
jaren in de binnenstad van 5.000 op
9.000 gebracht) en een systeem om
parkeerplaatsen te verhuren aan bewo
ners.
„De vrije trambaan is als een hond die in zijn eigen staart probeert te bijten”. Hier de Mr. Treublaan (van Amstel-
station tot Berlagebrug) waar vorig jaar augustus lijn 7 een vrije baan kreeg.
goede toekomst voorspelt, omdat de
moderne winkelcentra dan verzadigd
met auto’s zullen zijn, vrezen de on
dernemers eerder het omgekeerde als
de gemeente blijft vasthouden aan de
gedachte, dat de binnenstad een wan
delpad moet worden. De Amerikaanse
zegswijze „No parking, no business” is
in deze kringen de filosofie achter de
Terug naar de vrije trambaan, waar
van het programma voor de komende
jaren voorlopig op honderd miljoen
gulden is begroot. De verkeerschef ziet
hierin als bezwaar dat er onnodig een
permanente situatie ontstaat, waarbij
het verkeer naar wegen wordt gedron
gen, die ook al vol zijn. „Als de capaci
teit van de wegen wordt overschreden,
komt de zaak stil te liggen. Dat is een
eenvoudige rekensom. Je krijgt boven
dien dat ze op meer plaatsen een eigen
baan gaan wensen, omdat de tram
daar voortdurend in opstoppingen te
recht komt. Het is mogelijk dat je door
zo’n maatregel op den duur het ge
bruik van de auto tegen gaat, maar
prof. Volmuller gelooft daar niet in en
eerlijk gezegd: ik ook niet zo.”
roep om meer parkeergarages, omdat
de autobezitter zich nu eenmaal niet
laat dwingen in een tram te stappen.
Een mening, die volledig onderschre
ven wordt door de Delftse hoogleraar
ir. J. Volmuller. Dé eerste parkeergara
ge aan de Amstel (in de nabijheid van
het Leidsepleirh met plaats voor dui
zend auto’s is klaar, maar daarmee is
de koek voor de komende tijd ook wel
op.
Hi|
Verkeerscommisaris Vos
erg onder de indruk van
omdat er in het verleden al zoveel
verkeersplannen en nota’s zijn geweest,
die vaak bij een verandering in de
samenstelling van' de gemeenteraad op
een laag pitje werden gezet. Evenmin
onder de indruk is hij van de winst
percentages, die de directeur van het
gemeentelijk vervoersbedrijf vorige
maand met betrekking tot het gebruik
van de „vrije” lijn 1 noemde. De re
den? „Enkele lijnen zijn opgeheven en
bovendien is er niet gesproken over het
verlies op andere lijnen door opstop
pingen als gevolg van de vrije baan.”
De kern van de verkeersproblema
tiek is volgens de commissaris het
gebrek aan (of beter gezegd: het ver
keerd gebruik van) de circa 35.000
parkeerplaatsen in de binnenstad. „Je
zou er 100.000 moeten hebben als je aan
alle wensen zou willen voldoen. Dat
zou er inclusief de aan- en afvoerwe-
gen op neer komen, dat je precies de ne-
le binnenstad moet afbreken.” Als gro
te boosdoener wijst hij de langparkeer-
der aan, die het grootste deel van het
aanwezige parkeerareaal opslokt en
daardoor veroorzaakt, dat de mensen
die de stad levend moeten houden
de laders en lossers, de klanten met
of nauwelijks aan bod komen. Het is
daarom logisch, zegt hij, het woon
werkverkeer met de auto zoveel moge
lijk te beperken.
„De kortparkeerders zijn voortdu
rend in overtreding. De mensen zien
een verkeersfout niet eens meer. Na
lang vergeefs zoeken denken ze: je mot
toch wat en zetten hun wagen maar
ergens neer. Ook in de negentiende
eeuwse wijken tegen de binnenstad
aan tref je steeds meer dubbel parke
ren aan. Het gevolg: de zaak loopt vast
en er ontstaat op sommige routes een
capaciteitsverlies van 1500 auto’s per
uur.”
Het Amsterdams verkeersbeleid,
noodgedwongen gebaseerd op compro
missen omdat de historische structuur
van de stad zich niet voor ideale
oplossingen leent, is de laatste jaren in
een politieke stroomversnelling terecht
gekomen. Onlangs nog kwam de frac
tie van D’66 met een nota, waarin
stond dat de auto er de schuld van
was dat het hoofdstedelijk leven ern
stig aftakelr. Als niet drastisch het mes
in het particuliere autogebruik wordt
gezet zal dat tot vernietiging van de
stad ieiden, aldus de drie D’66-raadsle-
den. Hun conclusie: er moet nu eens
echt werk worden gemaakt van een
verbetering van het openbaar vervoer.
Op alle kruispunten zouden trams
voorrang moeten krijgen op het auto
verkeer.
„Het publiek,” zegt hij, „heeft de
indruk dat als je maar voldoende be
keuringen uitdeelt je de gebreken van
oude steden wel kunt oplossen. Dat
zoiets wel afgedwongen kan worden.
Het is echter niet zo dat je met die
methode de structurele problemen
kunt oplossen. Laatst is men op een
strafrechterlijk congres in Leiden tot
conclusies gekomen, die in deze rich
ting wijzen.”
Meer relativerend zegt hij direct
daarop, als hij vertelt over zijn erva
ringen tijdens een bezoek vorig jaar
aan Tokio: „In feite is er in Nedeland
nog geen sprake van een verkeerschaos.
Een kwartier na het spitsuur vind je
niemand meer terug op de wegen
F*
K...
ar
4®
i W
hB
