nog altijd
F.Q.
is
man
een
Den Hollander:
Mening
van
KLEINE EENHEDEN
EN GROTE FREQUENTIE
HET SPOORWEG-VERVOER
HET BESTE VOOR
RADICALE DENKBEELDEN OP GEBIED
VAN MILIEU WORDEN GEMEENGOED
Ml
evendig
■w
A
T\
t I
Derde leven
Twee levens
Snel is duur
I
F1
fc
I
- I n
I
’«"f
H O
F
II
ZATERDAG
1
SEPTEMBER
1 9 73
29
Erbij
2
Landse Spoorwegen als president verliet. Een
ander spoorwegbedrijf dan waar hij in 1916 als
leerling op de voetplaat van een stoomlocomo
tief stond: Toen een jonge ingenieur bij de Hol-
landsche Ijzeren Spoorweg Maatschappij in op
leiding voor de Dienst van Staatsspoorwegen
in Nederlandsch-Indië. Een heel ander bedrijf
ook dan de NS waarvan hij op 1 maart 1946
directeur en plaatsvervangend president werd,
op 1 januari 1947 president, en waar hij de stu
wende kracht werd in de naoorlogse herstel
periode. Maar nog altijd een railbedrijf, gebon
den aan de twee spoorstaven waaraan hij ook
zichzelf zo sterk gebonden voelt en waarvan hij
de heel bijzondere geleidings- en dragingskwa-
liteiten steeds meer is gaan waarderen naar
mate hij ze beter leerde kennen. ,.Maar dat ligt
vermoedelijk aan mijn leeftijd”, zegt hij daar
over heel nuchter.
Een bungalow in de Maarnse bossen, ko
nijnen die over het grasveld hollen voor het
raam van zijn kamer, aan de wanden rondom
hem schilderijen en antieke kaarten, herinne
ringen en geschenken gegeven door medewer
kers, gedurende zijn actieve leven: De idylle
van een 80-jarige. Maar „F. Q.” past niet bij
het beeld van een idylle. Heeft dat nooit ge
daan. Zal het ook nooit doen. Ook niet nu hij op
de laatste dag van deze maand 80 wordt. In
april reed hij nog even 1.600 kilometer met een
trein door Zuid-Afrika. Verscheidene keren per
week zit hij in Nederland in de trein op weg
naar een vergadering of een bijeenkomst. Met
een machinist die hem op Utrecht CS begroet
kan hij een kwartier enthousiast staan praten.
F. Q. den Hollander, geboren 31 mei 1983 in
Goes; sinds 1916 ingenieur, sinds 1955 dr. ir.
Bijna 15 jaar is het geleden dat hij de Neder-
1
wal
S
f
I
Slip
i
1
I
l<J
4
I
--
oh
I
■itii
r-
:h
■"■•ü’-nn*rr-r-JHiHr"?
‘F
B
4
at
at
er
ar
:1e
re
Zijn gereserveerdheid is duidelijk, ook
al doordat hij zo welsprekend zijn on
verminderd enthousiasme voor de spoor
staaf belijdt. Maar even duidelijk is zijn
gereserveerdheid tegenover zijn eigen
gereserveerdheid. „Als in mijn prille
jeugd de stoomtram van de Grote Markt
in Middelburg naar Vlissingen vertrok,
moest er een man met een rode vlag
vooruit lopen. Dat was omstreeks 1900
veiligheidsvoorschrift. Zeventig jaar ge
leden. Als je dat bedenkt weet je dat je
op moet passen met denken aan 2040.”
Gegeven zijn gebondenheid aan spoor
staven lijkt het voor de hand te liggen
dat de Engelse experimenten met nor
male wielrailtreinen voor hoge snelhe-
In die drie onderzoekjaren is hij een
tweetal bewegingen gaan onderscheiden.
„Eigenlijk”, zegt hij er nu van, „stond
ik op dat moment gepakt en gezakt
klaar om terug te gaan naar Indië. Ik
sprong een gat in de lucht toen m e
gevraagd werd bij de NS te komen in
zo’n functie. Dat is toch ook iets fantas
tisch. En elke ochtend, al die jaren, ben
ik zingend en fluitend naar mijn werk
gegaan.”
Bij de 30.000 NS’ers die Den Hollander
als hun hoogste baas hebben meege
maakt, zullen er heel wat zijn die hem
ook anders kennen dan zingend en flui
tend. Zijn inspectiebezoeken waren be
roemd en berucht langs de lijn.
Op zijn 70ste, 72ste is hij overal mee
gestopt. „Nu ook alweer bijna tien jaar
geleden”, zegt hij met iets van verbazing
in zijn stem. En dan zet hij enthousiast
een beschouwing op over het gunstige
effect dat er zou uitgaan van verlaging
van de pensioengerechtigde leeftijd van
65 naar 60. Aan de ene kant veel meer
mensen beschikbaar voor activiteiten en
functies ten behoeve van de gemeen
schap (nu vaak moeilijk te vinden en te
vervangen). Aan de andere kant na een
leven van hard werken voor de mensen
recht op een langere periode met een
eigen levensvervulling. F. Q. is nog al
tijd een levendige man.
3k
Ik
jp
jk
de
le
de
on
it-
is
>or
iar
de
ich
uk
ng
eft
ijn
>r-
!u-
;n
•h
n.
ld
ld
lie
iii-
tar
in
tot
;en
n-
In
ig
an
ik
un
ak
it-
a~
ze
ift
en
an
k
i.
el
it
in
il
le
)S
et
n
el
;n
»n
i
1
Het is de laatste jaren stil geworden rondom dr. ir. F- Q. den Hollander,
In spoorweg- en vele andere kringen bekend als „F. Q.”. Bij zijn afscheid
van de Nederlandse Spoorwegen in december 1958 nam de lijst van func
ties die hij bekleedde en van organisaties waarvan hij lid wras, bijna een
halve kolom in de krant in beslag. In mei 1973 zegt hij: „Ik ben nergens
meer aan gebonden of verbonden. Al steek ik nog graag een helpende hand
uit als men mij vraagt”.
den, zijn onverdeelde sympathie zullen
hebben. Maar ook dat is betrekkelijk.
..Snelheid”, zegt hij, „is ontzettend duur.
Niet alleen door het accellereren, ook
door het tot stilstandkomen, door de
vernietiging van energie. Dat geldt voor
alle vervoermiddelen, ook voor de toe
komst. Dat wordt wel eens vergeten als
het om snelheidsverhoging gaat.”
Zijn eigen filosofie o.a. belichaamd
in het Europese TEE-net waarvan hij de
geestelijke vader is is deze: de ideale
trein is een vervoermiddel dat met ver
houdingsgewijs kleine eenheden, grote
frequentie, hoge gemiddelde snelheden,
goed comfort zo veel mogelijk in aan
merking komende punten verbindt.
De samenwerkende Europese spoorwe
gen hebben wat dat betreft met het net
van Trans Europa Expres-treinen een
heel bijzondere prestatie geleverd, zegt
hij. Aan zijn aandeel daarin in de begin
fase denkt hij nog altijd met dankbaar
heid terug.
U i i
i
De onderzoeken, die eind 1970, 1971 en
1972 zijn verricht in het Rijnmondge
bied, hebben als belangrijkste voordeel,
dat een ontwikkelingspatroon zichtbaar
is geworden. Boender: „De eerste fase is
die van het ontstaan van het dilemma.
Voornamelijk in kleine kring: bij actie
groepen, die hun gegevens toeleveren
aan bijvoorbeeld politici. De tweede: de
bewustwording in brede kring, wat in
1971 gebeurde, weliswaar na de afwij
zing van Hoogovens in april van dat jaar,
maar met tumultueuze smogweken in
het najaar. En daarna: het zich vastzet
ten van het dilemma tussen industriali
satie en leefmilieu. Dus: het zich vol
trekken van een echte heroriëntatie bij
grote groepen van de bevolking.”
die om vijf uur ’s ochtends ergens aan
komen?
„Ik ben de vent”, zegt hij nogmaals
nadrukkelijk, „van grote frequentie en
kleine eenheden. Dat is mijn ideaal. Nog
altijd.” En hoewel af gesproken is dat het
huidige NS-beleid buiten het gesprek zal
blijven, merkt hij in samenhang daar
mee toch op: „Ik ben trots op onze
spoorwegen. Een heel dynamische ont
wikkeling. Dat geldt voor het materieel
zowel als voor de hele aanpak.”
Geldt die waardering ook de tarieven,
Het begrip Herleving van de rail (Re
vival of the Rail, zeggen ze bijvoorbeeld
aan de Amerikaanse oostkust als het
gaat om nieuwe systemen om verkeers
chaos de baas te worden) spreekt hem
niet aan.
De onzekerheden, die de kernproble-
matiek met zich meebrengt, geven vol
gens hem „een modernisering” van de
ervaring bij de milieu-consument. Boen
der daarover: „Het is de toenemende
risicofactor, die het kernenergieprobleem
onderscheidt van de conventionele mi
lieuproblematiek. Het is veel moeilijker
om met die dreiging te leven dan met
iets, dat al een keer fout is gegaan.
Want waar wordt kernenergie mee geas
socieerd? Met atoombommen, stralings
gevaar. En wat staat daar op het mo
ment van overheidswege tegenover: een
veranderd. Ook aan de tarieven. En
terwijl het wegens de frequentieverho
ging bij wijze van spreken niet meer
nodig is een spoorboekje te hanteren, is
er langzamerhand een tariefboekje nodig
om te voorkomen dat je als treinreizi
ger meer betaalt dan nodig is als je de
weg maar weet.
Den Hollander daarover: „Ik moet er
wel een beetje aan wennen. Ik kijk er
gek tegenaan. En het lijkt me erg moei
lijk, alleen al wegens al die onbemande
stations.”
Na zijn twee spoorlevens is met zijn
pensionering per 1 januari 1958 eigenlijk
zijn derde leven begonnen. Van de func
ties die hij in dat derde leven bekleed
heeft, zijn er drie van speciale betekenis
voor hem geweest: algemeen voorzitter
van het Verbond van Nederlandse
Werkgevers (nu VNO), president-com-
missaris van de KLM, president-curator
van de TH in Delft.
Zijn allermooiste moment: toen hem
kort na de oorlog gevraagd werd direc
tielid te worden van de NS, waar hij na
korte tijd ir. Hupkes opvolgde. Als pre
sident. Op dat moment beleefde de man
die als kleine jongen in zijn geboorte
plaats Goes al rond het station zwierf
omdat hij gefascineerd werd door het
begrip spoor, de bekroning van zijn
droom: spoorjongen worden.
En over de standvastigheid: „Een der
tig percent van de mensen blijft conse
quent tegen industrie-uitbreiding, on
danks dat de persoonlijke last een stuk
is teruggelopen. Meer dan 80 percent
blijft het eens met wat de actiegroepen
zeggen. De ideeën die men heeft over de
protestmogelijkheden, het gebrek aan in
spraak, de bestraffing van functionaris
sen van vervuilende bedrijven, het bre
vet van onvermogen dat in feite aan de
overheid is uitgereikt, het zijn allemaal
aspecten in de vraagstelling, waarbij de
beantwoording sterk radicale tendensen
is blijven vertonen.”
De problematiek rond de vestiging van
kerncentrales, die in Nederland op uit
barsten staat, ziet hij daarbij als een
soort „vierde fase”, ofwel: „De uitbrei
ding en intensivering van het eerder
genoemd dilemma.” Het volbouwen van
Nederland met milieu-vijandige ob
jecten zal ook de betrekkelijke moge
lijkheden om de problemen te „compar-
timenteren” onmogelijk maken. Wat
daarmee wordt bedoeld? Boender: „Dat
je nog kon zeggen: ik woon wel hier in
Rijnmond, maar ik kan het weekeinde
mooi naar mijn huisje of caravan in het
oosten gaan. Je ontsnapt niet meer, dat
is het.”
Niet meer actief. Maar nog vol energie
en vol belangstelling. Vooral voor tech
nische ontwikkelingen die hij volgt aan
de hand van publikaties die nog steeds
van allerlei kanten bij hem binnenstro-
men. Zijn oude vakgebied, het vervoer,
blijft hem boeien. Maar op de vraag wat
hij bijvoorbeeld denkt of verwacht van
zweeftreinen of magneetkussentreinen
waarvoor nog onlangs de DAF-fabrieken
belangstelling hebben getoond, zegt hij
behoedzaam: „Ik moet een beetje oppas
sen er wat van te zeggen omdat ik er
lang niet alles van weet.”
w n --
man die als een stormwind door de
hoofdkantoren en „langs de lijn” kon
gaan. Er tussenin: moeilijke jaren van
1938 tot 1945 als directeur van de Artil
lerie Inrichtingen.
sussende en bagatelliserende houding. De
voorstanders van kernenergie hebben te
gen die vrees nauwelijks iets te bieden,
behalve misschien een conventionele
E i
J'
rampenbestrijding, een BB-organisatie,
of een paar uit de koude oorlog dateren
de initiatieven ten aanzien van de fall
out-bestrijding,”
de ethyleenfabriek van Gulf en natuurlijk
ook gewenning bij de bevolking en het
zich niet herhalen van een grote mobili
satie van de mensen zoals ten tijde van
de Hoogovenskwestie het geval was.”
Belangrijker vindt hij daarom de
standvastigheid, die in de „denkbeelden
sfeer” tot uiting is gekomen. En de ont
dekking, dat een groot percentage „floa
ting votes” aanwezig is. Mensen, wier
mening over de problemen afhankelijk
lijkt van factoren als incidenten in of
bij industrieën. Boender: „Dat betekent,
dat je een groot potentieel aan mensen
hebt, dat klaar staat om in geval van
een bepaalde calamiteit radicaal van
mening te veranderen. Een voorbeeld is
al de serie stankgolven, die je nu in
Vlaardingen hebt gehad. Als de laatste
enquête die nog had „meegepikt”, dan
zou de uitkomst zeer waarschijnlijk nog
veel radicaler zijn geweest.”
Terugkijkend op zijn 80 jaren, zegt
hij: „Ik heb twee levens geleefd. Twee
mooie levens. Eén ginds, één hier.”
„Ginds” is het Nederlands-Indië van
voor de Tweede Wereldoorlog waar hij
ruim 20 jaar bij de Staatsspoorwegen op
Java en Sumatra werkte. „Hier” is het
Nederland van na de oorlog waar het
NS-herstel niet los te denken is van de
i
Elk van de vier verkeerssoorten heeft
zijn eigen typische plaats en betekenis.
Rail, weg, lucht en water. En het zijn
niet alleen de technici die die plaats
moeten zoeken en afpalen, het zijn ook
de economen. Het beleid moet erop ge
richt zijn elkaar niet te overlappen.
Ook de tegenstelling openbaar ver-
voer-particulier vervoer ligt hem niet.
Hij spreekt liever over individueel ver
voer tegenover collectief vervoer. Alle
bei hebben ze hun voor- en nadelen,
hun sterke en zwakke punten.
De manier, waarop op het ogenblik de invoering van kerncentrales in
Nederland wordt doorgedrukt is zeer geschikt om de radicalisering van
denkbeelden op milieugebied, zoals die de afgelopen jaren onder de be
volking van het Rijnmondgebied is gegroeid, ook op landelijk niveau tot
gemeengoed te maken. Dat denkt in ieder geval drs. Kees Boender, onder-
zoek-socioloog bij de Erasmusuniversiteit in Rotterdam en als zodanig be
trokkene bij drie achtereenvolgend gehouden enquêtes over de milieu-
ervaring van dezelfde groep Rijnmonders. Hij zegt: „Zoals de Hoogovens
kwestie hier een keerpunt is geweest, zo wordt de kernenergie dat op lan
delijk niveau. Kijk naar alle mogelijke vestigingsplaatsen voor kerncen
trales. En als ook de plannen voor industrievestiging bij Delfzijl voltooid
zijn, dan is de cirkel helemaal rond. Het effect van wat er rond die Hoog
ovenskwestie te zien is geweest, zal zich vele malen versterkt herhalen”.
De ene: een „denkbeelden-conjunetuur”,
die „uitermate stabiel blijkt te zijn”. De
tweede: een „persoonlijke ervaringscon-
junctuur”, die een daling vertoont. Voor
al op dit laatste („Rijnmondbevolking
heeft minder last van stank”) is in de
berichtgeving naar aanleiding van de
publikatie van de laatste onderzoekre
sultaten uitvoerig ingegaan.
Boender: „Men moet dat niet geïso
leerd bekijken. Die persoonlijke ervaring
is onderhevig aan een aantal factoren,
waar we weinig van afweten. Ik denk
aan maatregelen die de industrie heeft
genomen, misschien een lagere produktie
in het algemeen. Ook de weersomstan
digheden, daarbij het uitblijven van op
vallende calamiteiten, het dóórwerken
ook van een stuk erkenning van de
problematiek bij de overheid, denk bij
voorbeeld aan de tijdelijke sluiting van
4
h
Maar een hoge gemiddelde snelheid is
iets anders dan het verhogen tot het
uiterste van de topsnelheid met alle
daarbij behorende problemen van lange
remwegen en grote blokken (baanvak
ken waarbinnen zich geen twee treinen
mogen bevinden). En is elke verkorting
van de reistijd wel winst? vraagt hij
zich af. Vooral in de nacht is dat teen
hoofdstuk apart. Wat moeten reizigers
F.
'U-r
De TEE, waarvan Den Hollander de
geestelijke vader was.
met name de steeds verder gaande uit
breiding van de vooideeltarieven? Op
een afscheidsrit in december 1958 zei de
heer Den Hollander over de mogelijk
heid van avond- en weekendretours en
over de vooroorlogse reizen met onbe
kende bestemming: „Nee ,ze komen niet
meer terug. NS doet alles om zijn tarie
ven te bestendigen. NS probeert en
dat lukt, want we hebben het laagste
tarief van Europa voor iedereen Zo
goedkoop mogelijk te rijden.”
Sindsdien is er het een en ander
anui!,?-:;a'
»K3sE
