T
De romantiek van de
P
spoorwegen in Nederland
0
Reilen en zeilen in
de vorige eeuw
Massagraf van vergane glorie
B
S'
I
PW
■■d
Kijk op boeiend verleden
Uit groot aantal maatschappijtjes
werd de akkurate NS geboren
Z A
ZATERDAG
1 6
AUGUSTUS
16
1975
mijnheer, gij hebt drie stations verslapen
het nog al eens overstappen geblazen was.
Amsterdammers
CORNWALL EN SCILLY EILANDEN
Jaski
w.w.
fej
-
M
0
ruin
nig
zijn
schi
van
enic
Rus
tere
I
Jas
zit!
het
wa
en
gei
D
nau'
ruin
nau
aan
nuft
C
van
mai
op
5
-i
Treintjesmaniakken zullen de opkomst van de stoomlocomotief als het
heuglijkste feit van de negentiende eeuw hebben beschouwd. De oprechte
zeilliefhebbers daarentegen zullen dat oprukkende stoomwezen vol wal
ging hebben ervaren. Het betekende dat een diepgewortelde liefde werd
ondermijnd en hun trots, de vloot van barken, klippers, fregatten en schoe
ners, zagen zij met ondergang bedreigd. Het romantische beeld van die
kostelijke drie- en viermasters onder het niets ontziende gezag van de ka
rakteristieke kapiteins en verder bemand door stugge en ruwe zeebonken
heeft niet alleen de fervente zeiler aangesproken. Dat was dan ook de
reden dat de Engelse tv-serie over de Onedin Line zoveel succes mocht
oogsten.
yjw*'
Bij de uitgeverij De Arbeiderspers heeft men lang
zitten broeden op een boek over de spoorwegen in
Nederland, een historisch overzicht over de invloed,
die de spoorwegen op allerlei gebied (zoals sociaal-
economisch, verkeerstechnisch, industrieel) hebben
gehad. Het broeden heeft een voortreffelijk resultaat
opgeleverd, want N. J. van Wijck Jurriaanse en H.
Waldorp, twee fervente en zeer deskundige spoorfans,
hebben in „De romantiek van de spoorwegen in Ne,
derland” een prima werkstuk afgeleverd. Het is
zoals de titel al aanduidt geen droog overzicht ge
worden, maar een geschiedschrijving, waaruit de lief
de voor het ijzeren paard op elke pagina naar boven
borrelt.
Als je de historie van de spoorwegen in ons land
naleest dan val je van de ene verbazing in de andere.
Uitgaande van de stelling, dat je de klok al jaren
gelijk kunt zetten op de treinenloop (ijsafzetting op de
bovenleiding en op de wissels daargelaten) en het
spoorboekje een prima getijdenboek is, moeten de
mensen vroeger in de voorbije eeuw en rond de
eeuwwisseling minder tijdvast zijn geweest. Waar
de NS nu staan voor zekerheden en ordelijkheid was
het in de beginjaren van de spoorwegen maar een
onoverzichtelijk rommeltje met een fiks aantal maat
schappijen en zelfs verschillende spoorbreedten, zodat
Prijsontduiking
mHH
I lip
j-L
Ai
>(■-
De Granite State, vastgelopen op de Runnel Stone ten zuidoosten van Land’s End.
H.K.
T
Particulieren (Amsterdammers) kregen
toestemming om bij wijze van experi
ment een spoorlijn tussen Amsterdam
Toen Alexander Gibson in 1874 een
opname maakte van de vastgelopen
Minnehaha, deinsde hij er niet voor
terug om er twee zeilen „bij te schil
deren”. Toen de Gibsons namelijk pas
waren begonnen behoorden de over
levenden van een schipbreuk tot hun
voornaamste klanten. Niemand kon
een oude zeerob ervan beschuldigen
sterke verhalen te vertellen, als hij
foto’s kon tonen van het schip. Ook
de opname van de in 1872 gestrande
Rosa Tacchini is zwaar doch uiterst
knap geretoucheerd. Hier zijn zelfs
enkele figuren weggehaald en andere
weer toegevoegd.
Al met al zou men kunnen stellen
dat Vergane Glorie niet alleen zeil-
historisch doch ook fotografisch een
uniek document is.
D
tie
groi
mar
de
eige
Voo
een
gen
ree!
vast
vin»
schi
geb
„1
van
De
ver
een
pac
opn
als
gro
woi
daa
D.
tin;
beid
giga
aard
Le
wen
te z
zwa;
nenz
leve
cent
dan
birm
cent
„vas
lei 3
staa
Bi
der
Die
,.be\
lijkt
niet
goec
non
en
past
oms
zou
grot
mee
de auteurs, dat te Amsterdam in de
eigen cokesoven van de spoorwegen een
bakkerij werd opgericht. Het daar ge
bakken brood werd tegen verminderde
prijs aan het personeel der maatschappij
beschikbaar gesteld. Door misbruiken
moest deze bakkerij reeds spoedig weer
worden gesloten.
Or
dige
oefe
tien
Cent
over
schij
„ruil
irret
gehe
de t
riale
veel
verv
eind
kum
H<
aanc
natu
Prin
voor
nu 1
H<
stati
de a
een
met<
twee
Op 18 maart 1967 loopt de mam-
moettanker Torrey Canyon vast bij
de beruchte Seven Stones ten Zuid
westen van Engeland. Het hele gebied
tussen de Scilly Eilanden en Corn
wall wordt bedekt met een dikke
laag olie. Uit milieu-overwegingen
bombardeert men het schip om de
olie op te laten branden.
Als het aan de Nederlanders gelegen
had zouden er nooit spoorwegen geko
men zijn - men voelde zich veilig en
behaaglijk bij schuit en diligence, maar
zie: alsof het een enorme voortijdige
Belgenmop was: de Belgen dwongen ons
ertoe. Toen ze in 1830 ons juk hadden
af geworpen meenden ze de noordelijke
Nederlanden een flinke poets te bakken
door een spoorlijn aan te leggen van
Keulen (de Rijn) naar Antwerpen. Al in
1835 werd de eerste spoorlijn op het
Europese vasteland (zoals men weet
werd de locomotief in Engeland uitge
vonden) geopend van Brussel naar Me
chelen. Pas toen ook Duitsland, Frank
rijk en Oostenrijk de spoorwegen had
den binnengehaald en de handelspositie
in gevaar dreigde te komen schrokken
de Nederlandse zakenlieden wakker.
Maar nu kwam er een Oudhollandse
gewoonte boven: ruzie maken wie er
wat moest doen. Moest de overheid
spoorlijnen exploiteren of particulieren?
Zelfs wilde men op een gegeven moment
in plaats van een spoorweg over rails
een weg met stroken van asfalt aanleg
gen, waarover pijlsnelle paarden en wa
gens zich zouden voortspoeden.
piteins, afkomstig van Schiermonnikoog,
hebben met veel toewijding en niet min
der gevoel voor humor hun verhalen
verteld. Dat is zonder meer kostelijke
lectuur geworden en het brengt de sfeer
op uitstekende wijze op ons over.
Om dat te illustreren laten we dan
even Christiaan Jan Jaski aan het
woord, nadat hij met zijn schip in San
Francisco was binnengelopen.
en Haarlem aan te leggen. De regering
wenste echter wel, dat de spoorwijdte
op twee meter gehouden zou worden,
een schromelijke vergissing, omdat de
omringende landen de universele spoor
wijdte van 1, 435 m. aanhielden. De
eerste lijn werd op 25 augustus 1839
geopend. Later zouden de sporen van de
HIJSM en de NRS (die samen de eerste
spoorlijnen aanlegden) moeten worden
opgebroken en versmald. Het was één
van de vele problemen, waar men mee
zat. Tegenwerking was er natuurlijk
voldoende van mensen, die de stoom
trein een gevaar voor lijf, leden en land
vonden. Of van mensen, die weigerden
hun grond - ook al betrof het maar een
klein strookje - aan de concessiehouders
te verkopen (het befaamde Laantje van
Van der Gaag in de bollenstreek).
We noemden al even de moeilijkheden
bij het verkrijgen van grond. Nieuwer-
sluis was zo’n brandpunt van moeilijkhe
den. De heer H. J. Doude van Troost
wijk had in 1842 gronden voor de spoor
wegen afgestaan en daarbij bedongen,
dat alle treinen op het station Nieuwer-
sluis moesten stoppen. Na 1893, toen er
meerdere D-treinen naar Duitsland en
Frankrijk gingen rijden, konden er en
kele Nieuwersluis passeren zonder te
stoppen. Dit diende edhter bij elke nieu
we dienstregeling vooraf gevraagd te
worden aan de nakomelingen van de
heer Doude. Deze bedongen dan dat als
hij of de zijnen op reis naar het buiten
land wensten te gaan, de D-trein toch
zou stoppen in Nieuwersluis. Van deze
verplichting (het stoppen van alle trei
nen daar) is de Staatsspoor, respectieve
lijk NS, slechts moeizaam af gekomen
Ik gaf order de zeilen vast te maken.
Terwijl daar gevolg aan werd gegeven,
ging ik met de agenten in de kajuit, en
hoorde spoedig een gewéldig rumoer aan
dek; we allen stormden de kajuit uit, en
zagen nu een der schavuiten bloedende
op het dek liggen, terwijl de anderen
doodbedaard zaten te kijken. Wat was er
nu gebeurd? Onder mijn equipage, die
meest uit bedaarde gehuwde mannen be
stond, van onze eilanden Texel, Vlieland,
Ameland en Schiermonnikoog, bevonden
zich twee Engelschen, die ik te Liver
pool had aangemonsterd, in plaats van
twee oude matrozen, welke tegen de reis
rond Kaap Hoorn in den winter opzagen
en dus daar waren afgemonsterd. Die
twee waren door den 1ste stuurman
naar het voorbramzeil gezonden om vast
te maken; ze gingen ook naar boven,
maar lieten zich bij het bramstag neer
glijden tot op den kluiverboom en van
daar met een touw zakken in een
schuitje van een der ronselaars; een dier
kerels was zelfs zoo brutaal geweest en
had den zak met kleederen en een kist
van hen op dek gehaald en vierde die
aan een eind touw in het schuitje, waar
de deserteurs in zaten. Toen de heer
Sneltjes, de 1ste stuurman, dit bemerkte,
sprong hij fluks op hem toe, greep een
ijzeren bout en sloeg hem daarmede
voor het hoofd, dat de man voor dood
op het dek bleef liggen. Nu zoude men
gedacht hebben dat de anderen hunne
revolvers op den stuurman zouden los
branden, doch neen, ze namen de versla-
gene doodbedaard op, bragten hem in
een hunner booten en roeiden allen naar
wal.”
Dat de Torrey Canyon niet het
eerste schip was dat in dat gebied
verging, dat wel eens de verschrikke
lijkste tien vierkante mijl uit de
maritieme geschiedenis wordt ge
noemd, blijkt wel uit het boek Ver
gane Glorie. In dit boek zijn door
John Fowles meer dan dertig unieke
foto’s verzameld, gemaakt door drie
generaties Gibson. De opnamen zijn
hoofdzakelijk van soms prachtige
zeilschepen die hun „laatste haven”
De negentiende-eeuwse zeilvaart blijft
de aandacht trekken en ook de uitgeve
rijen dragen daar hun steentje aan bij.
De altijd actieve uitgever De Boer Mari
tiem heeft nu drie boeken op de markt
gebracht die eenzelfde tijdvak bestrijken
en elkaar, zij het vanuit een ander
gezichtspunt, uitstekend aanvullen. Dat
achter die, in veler ogen zo romantische,
tijd een harde nuchtere werkelijkheid
schuil ging, heeft de auteur maar
vooral groot kenner E. W. Petre jus
ons wel duidelijk gemaakt in „Het schip
vaart uit”, waarin alle facetten van de
zeilvaart van toen op boeiende wijze uit
de doeken worden gedaan.
en daadwerkelijke steun koning
Willem I kwam men tenslotte toch tot
een redelijke opbouw van een spoorweg
net (aansluitingen met het buitenland
ontbraken aanvankelijk geheel). In 1860
trok de staat de zaak naar zich toe en
nam de aanleg van spoorwegen op zich.
Er waren nogal wat maatschappijen
(met voor een groot deel buitenlands
kapitaal) zoals de NCS, de NBDS, de SS,
de NFLS de HSM en de NRS. Een
aantal van die maatschappijen brachten
het kilometerboekje in omloop, verkrijg
baar in drie klassen, met afstanden van
5000, 1000 of 500 km. Voor men op reis
ging diende men aan het loket het
betreffende aantal kilometers naar zijn
bestemming te laten af schrijven. Men
kon dan met verschillende maatschap
pijen reizen.
Voor de familie Spoor was het toen
bij slecht weer geen pretje om per trein
te reizen. Wagons waren aan de zijkant
open. De bagage werd er bovenop ge
legd en viel er natuurlijk nogal eens af.
Spoorwegpersoneel moest dan ook regel
matig de afgevallen goederen verzame
len. Verwarming bestond er natuurlijk
nog niet. Bij de HSM konden alleen de
eerste klas-reazigers een koperen fles
met warm water krijgen, wanneer zij
daarom vroegen. De maatschappij bezat
er echter maar veertig stuks van.De
reizigers namen echter alle ongerief
voor lief en het aantal van hen nam
regelmatig toe. Van lieverlee werd het
materiaal beter. Ook aan de veiligheid
(remmen, seinwezen) werd meer aan
dacht besteed.
In „De romantiek van de spoorwegen
in Nederland” krijgt men over dit alles
uitvoerige en boeiende inofrmatie. Het
staat daarbij vol met interessant illu
stratiemateriaal. HANS ROMBOUTS,
Een. ander boek voor trein-enthousias-.
ten is „North Eastern Album”, een sóprf
foto-album met tekst (in het Engels)
over alles rond één van Engelands oude
spoorweginstituten, de North Eastern
Railway. Het wordt in Nederland uitge
geven door Van Maurick, Zandvoort.
Nu werden er in die jaren heel wat
schepen gebouwd, want veel reders za
gen een flink belegde boterham in de
beschermende maatregelen van de Ne
derlandse Handels Maatschappij, maar
ze werden tenslotte toch de dupe van
die eenzijdige vaart op Nederlandsch-In-
dië. Zo kon je in 1853 bij Visser in Rotter
dam al een houten bark van 608 geme
ten tonnen laten bouwen voor de somma
van 97.500. Een matroos moest toen
maar met een maandgage van 22 zien
rond te komen. De sociale omstandighe
den van het scheepsvolk waren meer
dan erbarmelijk. In die bikkelharde tijd
mcesten de ruige jongens van de zee in
de meest primitieve toestanden hun
werk doen en leven. Een extra oorlam
was meegenomen, maar drankmisbruik
werd streng gestraft. Niettemin moest
een kapitein bij vertrek uit de haven
heel vaak met een dronken bemanning
de woelige baren op; een situatie waar
toch weinig aan te doen viel. Interessant
in dit verband is ook te lezen over de
sociale rol van de zogeheten zeemanscol
leges. Voorts in dit boek een beschrij
ving van talloze schepen aangevuld met
foto’s en niet te vergeten de afbeeldin
gen van de befaamde scheepsschilder J.
Spin.
door in 1914 en 1947 een ton goud aan
de erven van Doude te betalen. Na de
eerste betaling hoefde ongeveer de helft
van het aantal passerende treinen nog
maar te stoppen. Pas sinds 1947 konden
alle treinen doorrijden.
Door al dit soort zaken schoot men
aanvankelijk maar weinig op met de
aanleg van een spoorwegnet in Neder
land. Vergeleken met het buitenland
sloegen wij toentertijd een triest figuur.
Een Engelse aandeelhouder van de NRS
(Nederlandsche Rhijn Spoorwegmaat
schappij) zei ervan: „Alle zaken worden
door onze Hollandsche naburen behan
deld met zulk een tijdverspilling, dat
men wanen zoude, dat zij hun leven niet
bij jaren maar met eeuwen telde”. De
Nederlandse kapitalist had trouwens
maar weinig financieel vertrouwen in
onze spoorwegen. Dank zij de krachtige
bij de Scillies en Cornwall vonden.
In de inleiding verhaalt de samen
steller over de geschiedenis van dit
gebied wat een waar massagraf blijkt
te zijn. Waar men ook voor anker
gaat stuit men op één of meerdere
wrakken. Behalve storm en dichte
mist zijn er nog twee oorzaken waar
om deze rotsen en riffen zo gevaar
lijk zijn. Zo bevonden zich op bijna
alle zeekaarten van voor 1750 de
Scillies enkele mijlen noordelijker
dan hun werkelijke positie.
„Zoodra het anker lag, werden we om
ringd door allerhande vaartuigen; de
agenten kwamen aan boord, reporters
•Van nieuwsbladen, en ook ronselaars;
dat zijn menschen die de matrozen
trachten over te halen het schip te
verlaten en op andere schepen over te
gaan of naar de diggings of goudmijnen
te trekken. Ze zaten met revolvers ge
wapend op de verschansing en hadden al
het voorkomen van regte dieven en
moordenaars te zijn. Ze boden 100 per
maand gage aan ieder matroos die het
schip wilde verlaten; hij behoefde
slechts op de rivier de Sacramento te
varen naar de mijnen op kleine schoe
ners; wel zeer uitlokkend voor een ma
troos, die slechts f 28 in de maand
verdiende!
son, een inwoner van de Scillies,, met
het vastleggen op de gevoelige (glas)-
piaat van alle ellende, die dit gebied
veroorzaakte. Deze bron van bestaan
werd later door zijn twee zoons
Alexander en Herbert voortgezet en
in 1916 weer door Alexanders zoon
James. Veel van de glasplaten zijn in
de loop der jaren verloren gegaan,
maar de weinige, die John Fowles
in Vergane Glorie bijeen heeft kun
nen brengen, getuigen van het enor
me vakmanschap die de Gibsons be
zaten.
Vooral compositorisch streefden ze
naar perfectie; zoals blijkt uit een
foto van de in 1895 vastgelopen Gra
nite State waarop „toevallige” toe
schouwers, schip en baai één geheel
vormen.
Ook in hét retoucheren van de
glasplaten waren de heren meesters.
Zo’n honderd jaar geleden bestond de
wereldvloot nog voor 74 percent uit
zeilschepen. Voor onze roemruchte va
rende natie was dit zelfs 80 percent. In
de eerste helft van de vorige eeuw
bestond onze vloot voornamelijk uit
houten schepen, die over het algemeen
aanzienlijk sneller waren dan hun ijze
ren en stalen soortgenoten van later
datum. Het heerlijke, levende hout had
evenwel een kortere levensduur; zo’n
schip haalde ongeveer de twintig jaar.
De snelle exemplaren reilden en zeilden
in 71 dagen naar de Oost, het voormali
ge NederlanJsch-Indië en de langzamen
deden er ruim twee keer zo lang over:
150 dagen.
Een authentiek geluid uit die roem
ruchte en bewogen jaren geven de ne
ven Jaski met hun gelukkig voor de
liefhebber opnieuw uitgegeven ge
schriften. Herinneringen aan een vijf
entwintigjarige loopbaan als gezag
voerder heeft C. J. Jaski aan zijn kinde
ren doorgegeven en neef F. J. maakte
aantekeningen van zijn reis om de we
reld met het barkschip Baltimore in de
jaren 1851 en 1852. Beide koopvaardijka-
Vanaf de eerste dag hebben de reizi
gers het openbare vervoer belaagd door
te trachten goedkoper te reizen dan de
tarieven voorschreven. Wat dat betreft
is er niets nieuws onder de Nederlandse
zon. Er werden al snel ingewikkelde
systemen uitgedacht om goedkoop uit te
zijn. Men poogde onmiddellijk al op
een kaartje Amsterdam-Half weg naar
Haarlem te reizen. Tegenzet: men moest,
ook al ging men naar Halfweg, een
kaartje naar Haarlem kopen. Een andere
financiële maatregel, maar meer intern
in het bedrijf, was het invoeren van een
premiestelsel voor het op tijd rijden en
zuinig Stoken. Tot aan het einde van de
Tweede Wereldoorlog is dit stelsel ge
handhaafd. Met de stoomtractie ver
dween ook het premiestelsel.
Aantekening verdient pok nog, aldus
De tweede sombere grap is een
zeestroom, de Rennell Current, die
tot voor kort niet volledig werd be
seft. Behalve de Belliqueux in 1758
en de Schiller in 1875 werd ook de
Torrey Canyon op klaarlichte dag
door deze stroom verrast.
Rond 1860 begon pionier John Gib-
Er zijn niet veel reisbeschrijvingen
van de hand van Nederlandse zeevaar
ders uit de vorige eeuw. Het is een goed
idee geweest de geschriften van de ne
ven opnieuw uit te geven onder de titel
„Met barken en klippers de wereld
rond.”
^Ww***^
