s
ONGESTRAFT LOZEN OP DE ONMETELIJKE OCEANEN
I
I
rS*»
fefi
iops
I
rag
Up-
4
F
■HImK wb
F J
11®-
1
O
"isihi
ZATERDAG 25
OKTOBER
1975
17
4
FA
l£
Torrey Canyon
door Marc Serné
Onbestuurbaar
-
•w
i
Na vele eeuwen van zwoegen, opoffering en nauwkeurige
verbeteringen zijn de voornaamste zeevaartroutes overal ter
wereld met de modernste technieken gedetailleerd in kaart ge
bracht. Het mocht dan ook als uiterst opmerkelijk worden be
schouwd dat er in de zeventiger jaren regelmatig bij officiële
instanties rapporten met gegevens van VLCC-gezagvoe^ders
binnen kwamen, die niet met de zeekaarten klopten. Zanaver-
schuivingen in ondiepe wateren als de Noordzee zijn geen onge
woon verschijnsel, maar het werd toch wel bedenkelijk dat een
VLCC-kapitein meldde dat hij met zijn schip nog maar één
meter water onder de boeg in de Noordzee had, terwijl dat vol
gens de kaarten wel tien meter moest zijn. Wanneer een VLCC
minder dan één meter water onder de boeg heeft is het schip
praktisch onbestuurbaar. De bodem raken in het zanderige
Nauw van Calais is lang niet zo gevaarlijk als het raken van de
grond van Straat Malakka, evenals het Kanaal één van de
drukst bevaren tankerroutes ter wereld, waar de bodem van
graniet is. Er is weinig verbeeldingskracht voor nodig om te
bedenken welke catastrofale ramp er zou kunnen ontstaan als
de weke onderbuik van een VLCC met graniet in aanraking
zou komen.
■eb
snnMSb
«WW
ug
ML
è-’t;
-
- -
Bumpers
L Vr
F
ISggM
*3
9
4
4
Am
•H
t
g>*
Jh
Supertankers niet meer
in de hand te houden
••ïfó'.Tj
1 r
Met de sluiting van het Suez Kanaal in 1967 begon het
tijdperk van de supertankers. Schepen die de grens van
200.000 ton doorbraken en verder zouden groeien tot meer
dan 400.000 ton. De gigantische capaciteit van deze supett
schepen maakte de lange weg rond de Kaap weer renda
bel, maar de zeevaardigheid en veiligheid van deze sche
pen hebben in geen enkel opzicht gelijke tred gehouden
met hun groei. Supertankers mogen dan de grootste men
selijke bouwsels zijn die ooit op zee verschenen zijn, ze
zijn ook de meest kwetsbare. Op één van deze giganten,
de meer dan 200.000 ton Engelse tanker Ardshiel, maakte
Noël Mostert een reis naar de Perzische Golf. Zijn reisver
slag (in boekvorm uitgegeven bij Elsevier) van een verre
en fascinerende tocht aan boord van een reus groeide uit
tot een felle aanklacht tegen de catastrofale rampen die
door deze superschepen kunnen worden aangericht en die
een voortdurende bedreiging vormen voor ons milieu.
Duitse
uit de
iet een
keren
der
Cr is
kast)’
reis-
in-
an de
delijk
rirs:
J rekke
i eigen
in
in op
en
uische
tikele
i^onden
i uur-
dlende
ellend
loopt
dt
ketst”.
>k te
k.
maar
ole
enk
met
intoir.
;n aan-
e, zo-
iveau
/ordt.
op vele
l laat
buiten
iaar
rond-
eren
n' het
dan
het
stori-
uur
beurs
jf
■IIIm IillBlggiwrtm
i mifflinttr
en hoffelijk. Hij overzag de situa
tie en handelde dienovereenkom
stig.
•W’
’’Si
1
’•ij'
4-h. iW?
>#h
Zoals alle schepen varen super
tankers overeenkomstig een aantal
internationale verkeersregels, die
een erfenis zijn uit de 19e eeuw.
Ze hebben de scheepvaart tot nu
toe goed gediend maar voor super-
tankschepen zijn ze vaak volko
men onuitvoerbaar of zelfs regel
recht gevaarlijk gebleken. Wat er
kan gebeuren werd vorig jaar nog
ervaren door een VLCC-gezag-
voerder die in Het Kanaal op weg
was naar Rotterdam. Geconfron
teerd met een hem tegemoetko
mende vrachtvaarder ontdekte de
kapitein dat geen van de voorge
schreven handelingen hem uit de
nood zou kunnen helpen, omdat
hij niet tot tijdig stoppen in staat,
als enig alternatief zou hebben om
het schip uit de vaargeul te halen
en aan de grond te zetten. Hij was
helemaal afhankelijk van de
stuurman van de koopvaarder.
Gelukkig reageerde deze oplettend
Hoe goed veiligheidsvoorschriften
en technieken dan ook mogen zijn,
door de enorme vlucht die de
bouw van supertankers heeft ge
nomen, kunnen ze nooit honderd
percent veilig zijn. Doormidden-
brekende of lekgeslagen tankers
zijn dan ook meer regel dan uit
zondering. Het trieste is dat een
passagiersschip dat stuurloos op de
oceaan ronddrijft meer publiciteit
krijgt dan een gezonken tanker.
Of de bevuiling moet dicht bij
huis zijn, zoals enkele weken gele
den toen de Griekse tanker Octro-
polus ook de Nederlandse kust
weer bevuijje. Wakker wordt men
pas als het te laat is. Zoals in 1971
toen alle bij de tankvaart betrok
kenen in Londen een symposium
belegden, nadat er in één week
drie tankers in dezelfde wateren
waren gezonken.
Gealarmeerd werd de wereld
ook toen de Torrey Canyon bij de
Scilly Eilanden in tweeën brak.
Het was de grootste olieramp ter
wereld tot nu toe. Op 27 maart
1967 dreef het dodelijke gif voor
flora,en fauna en dus ook voor de
mens naar de kusten van Enge
land en Frankrijk. Tienduizenden
vogels stierven. De olie bereikte
nooit de Franse kust omdat
Frankrijk, dat als het om techni
sche vondsten gaat nooit achter
loopt, via zijn geleerden erin
slaagde om met een chemisch gif
de olie te laten zinken. Dat de
zeebodem op die plaats voor de
komende tien jaar biologisch dood
is werd er niet bij verteld.
Toen de 206.000 tonner Metula
in 1974 in Straat Magallhaes aan
de grond liep en meer dan 50.000
ton ruwe olie verloor, luidden bio
logen en ecologen andermaal de
alarmklok. De Metula gaf de
grootste lozing sinds de Torrey
Canyon, maar na de ramp werd
geen poging ondernomen om de
olie op te ruimen, ofschoon men
Olietankers, eens een onaanzienlijk en onopgemerkt
soort schepen, hebben zich gedurende de laatste vijftien
jaar gemanifesteerd als de overheersende vaartuigen van
deze tijd en wellicht zelfs aller tijden. Het zijn schepen met
afmetingen die tot de technologische wonderen van deze
eeuw behoren. Reders, assuradeurs, opvarenden en an
dere betrokkenen spreken ook al lang niet meer over su
pertankers maar over VLCC’s. Ze zeggen simpel Very
Large Crude Carriers, of wel Zeer Zeer Grote Olie Vaar-
ders. De economische recessie in de wereld heeft de ont
wikkeling van de supertankers hooguit enigszins vertraagd
maar niet afgebroken. Olie is momenteel het hoogste in
dustriële goed en een VLCC van 500.000 ton, momenteel
in aanbouw bij een Franse werf levert tenslotte meer winst
op dan een vloot van kleinere tankers. De onderhouds- en
personeelkosten liggen relatief veel lager en gezien de
grote vraag naar olie kan een schip dat een dergelijke
hoeveelheid olie kan vervoeren alleen maar superwinsten
opleveren. Gemakshalve wordt daarbij vaak over het hoofd
gezien dat vooral de grote VLCC’s vaak onbestuurbaar
zijn, in Het Kanaal al moeten afremmen willen ze niet op
de Nieuwe Waterweg exploderen, uiterst windgevoelig en
zeer explosief zijn. Vooral over deze laatste aspecten gaat
het volgende nogal onthullende verhaal.
!u|5|i^yn tgpur»»’
ft...
dan begint het schip aan de lange
reis naar zijn Europese of Ameri
kaanse bestemming, die onderweg
verscheidene keren kan verande
ren. Al naar gelang de Europese
behoefte (een vroege kou-inval in
Noorwegen, een winterdooi in Ita
lië, of sneeuwstormen in het
Ruhrgebied kunnen een algemene
verschuiving in route en bestem
ming meebrengen voor tientallen
schepen op weg naar het vaste
land).
Hoe meer olie de schepen kun
nen vervoeren des te lucratiever
het is natuurlijk. Daarom hebben
zoveel landen, de Scandinavische,
Engeland. Nederland. Frankrijk
maar vooral Japan zich toegelegd
op het bouwen van deze mam-
moettankers. In snelheid en tech
niek lopen de Japanners voorop.
Maar vrijwel nergens ter wereld
worden deze superschepen, die
doorgaans in tien jaar worden af-
geschreven, volgens hetzelfde
procédé gebouwd.
Zelfs in open water hebben
VLCC’s volop manoeuvreerruimte
nodig. Er zijn minstens drie mijl
ruim twintig minuten voor no-
Ook het aspect van de afstom
ping vormt een bedreiging. Het is
logisch dat deze zeelieden apa
thisch worden en het met de spel
regels niet al te nauw nemen.
Gezagvoerders zijn gestraft omdat
zij hun lege olieruimen schoon-
spoelden met zeewater vlak in de
buurt van de Torrey Canyon. Dan
konden zij niet gestraft worden
dachten ze omdat ze de vergane
tanker de schuld konden geven.
Maar om dergelijke lozingen
’s nachts of in drukke wateren te
doen is alleen maar dom en kort
zichtig. Waarom risoco nemen
voor een boete die tot soms wel
100.000 gulden kan oplopen als je
deze lozingen op de onmetelij-
ke oceanen ongestraft en ongezien
kunt doen?
dig om een 250.000-tonner die zes
tien knopen loopt volledig te stop
pen. Op zeer lage snelheden, zoals
bij mist is aan te bevelen, zijn
mammoettankers volslagen onbe
stuurbaar. Stoppen is in volle zee
al moeilijk maar in ondiepe, druk
bevaren scheepvaartroutes is dit
bijkans volslagen onmogelijk. An
kers brengen deze schepen niet tot
stilstand. De trossen worden ge
woon van het dek gerukt. De eer
ste officier van de Ardshiel, Alan
Ewart James vertelde bijvoorbeeld
een belevenis van hem op een
andere supertanker van 200.000
ton. James: „We waren op de
Nieuwe Waterweg bij Rotterdam
toen onze motoren uitvielen. We
dreven af naar een zandbank. We
probeerden een anker uit te gooi
en maar het kreeg geen houvast.
Je zet op deze schepen geen twee
ankers uit. De trossen raken dom
weg verward of je loopt de kans
ze allebei kwijt te raken. We
speelden het klaar die ene tros
vast te zetten zodat hij niet vierde,
anders zou het dek aan flarden
zijn getrokken. Gelukkig kregen
we de motoren daarna weer aan.
Maar het was op het kantje af”.
Wat gebeurt er als een diepgela-
den tanker pech krijgt op een
stormachtige Atlantische Oceaan?
Het zou ieder seizoen kunnen ge
beuren. Niet dit jaar dan wel
volgend jaar. Er ronden maande
lijks zo’n vijf a zes tankers Kaap
de Goede Hoop.
Maar de tankvaart is een echte
wilde vaart. Als het schip de Per
zische Golf bereikt wordt de olie
ingenomen aan laadinstallaties die
zich wel vijftien mijl uit de kust
bevinden. Dat gebeurt allemaal
binnen twaalf tot achttien uur en
BF* .f.u u..!h-
Naarmate supertankers groter
worden, leveren ze grotere proble
men op. Het manoeuvreren met
deze schepen vergt een geheel
nieuwe beoordeling en reactie wat
betreft de gedragingen van zulk
een lang, breed schip in de haven
of in een noodsituatie zoals bij een
botsing. Die gedragingen zijn zo
volkomen anders en gevaarlijk dat
de Esso Oil Company haar gezag
voerders opleidt aan boord van
miniatuur VLCC’s op exacte
schaal op een groot meer bij Gre
noble in Frankrijk, waar schaal
modellen van kaden, meerplaatsen,
laadplaatsen zijn geconstrueerd,
compleet met typerende smalle
vaargeulen. In Nederland kunnen
tankerbemanningen in Delft erva
ring opdoen in een simulator, die
een getrouwe kopie bevat van de
brug van een tanker van 250.000
ton.
Er zijn maar betrekkelijk weini
gen die het geluk hebben om er
varing op te mogen doen in Gre
noble of Delft. Doorgaans alleen
de gezagvoerders van zeer grote
oliemaatschappijen. De meeste
overige VLCC-kapiteins moeten
bun ervaring in de praktijk op
doen. Hetgeen gepaard kan gaan
tnet een vreselijke vuurproef van
<mgst en twijfel. Een schip bestu
ren van een brug af die zich bijna
een halve kilometer(l) van de boeg
bevindt is op zich al beangstigend
genoeg, maar bovendien staat hij
ruim dertig meter boven het wa
ter en moet hij ruim vijfenveertig
meter van stuurboord naar bak
boord lopen om te kunnen zien
Wat er aan de andere kant ge
beurt.
Ttttttnnnmm&tnuibuflmlw
zich aanzienlijke moeite had ge
troost het schip zelf te redden. Het
meerendeel van de olie bereikte de
kust op exact dezelfde plaats waar
Darwin meer dan een eeuw gele
den vertoefde om de rijkdom en
diversiteit van flora en fauna van
de zee te loven.
Amerikaanse geleerden en biolo
gen, deskundig op het gebied van
de zee, durfden niet te schatten
hoe lang het zal duren voordat de
constante bron van vervuiling
weer een beetje is vernietigd., Dui
zenden pinguïns, waarvan al enke
le soorten met uitroeiing zijn be
dreigd, komen tweemaal per jaar
óp weg of terugkerend van hun
broedplaatsen door de plaats waar
de olie langzaam of helemaal niet
door het zeewater wordt opgelost.
Komt een pinguin eenmaal in
aanraking met olie dan is hij ten
dode opgeschreven. Het zeegebied
dat wordt begrensd door de zuid
pool en de uitlopers van Afrika en
Zuid-Amerika vertegenwoordigt
het laatste en grootste ongerepte
natuurgebied op aarde. De verde
diging hiervan valt met klem aan
te raden omdat geleerden op dit
ogenblik al niet precies weten in
hoeverre de grootste voedsel- en
zuurstofbron voor de mens, de
Stille Oceaan, al door vervuiling
(blijvend) is aangetast.
De dodelijke olievaart is één
van de grootste bedreigers en ver
vuilers van dat milieu. Niet eens
zozeer de grote oliemaatschappij
en, de grootste industriële onder
nemingen ter wereld, die nog wel
voldoende geld voor de veiligheid
en opleiding van hun bemannin
gen uittrekken. Het zijn veelal de
onder goedkope vlag varende
schepen die het niet zo nauw met
de regels nemen.
Voorbeelden van bemanningen
die via de Middellandse Zee, naar
het Verre Oosten, over de Grote
Oceaan, naar Fiji, via het Pana-
makanaal naar Curasao en Zuid-
Amerika zijn gevaren zonder dat
ze één stap aan wal hebben gezet
zijn legio. Vooral bij kleinere
maatschappijen komt het voor dat
er geen aflosbemanningen klaar
staan en de zeelieden soms wel
een jaar of langer niets dan water
zien.
het absolute maximum zijn omdat
de Noordzee zelf geen schepen kan
hebben die dieper liggen. Dit zoe
ken naar de uiterste grens bevor
dert natuurlijk alleen maar de
kans op calamiteiten.
Bij de huidige stand van zaken
hebben beschadigde tankers op de
lange reis tussen de Perzische Golf
en Europa praktisch geen wijk
plaats of mogelijkheid om hun
averij te herstellen. Kaapstad, de
voornaamste toevlucht op die rou
te, neemt in geen geval schepen
op die groter zijn dan 250.000 ton.
Maar juist daar waar de Indische
en Atlantische Oceaan samen
vloeien kan de zee soms uiterst
ongastvrij en wreed zijn. Stormen
met golven van meer dan vijftien
meter hoogte hebben al tientallen
tankers rond de Kaap tot zinken
gebracht. Een storm is voor onge
acht iedere tankerbemanninc. hoe
groot of klein het schip ook is. bij
de zuidkust van Afrika een nac'v
merrie. Zelfs waar dokken ziin
willen havens vaak geen lekkende
tankers hebben. Beschadigde tan
kers moeten soms bii de Mr
ven na de andere tevergeefs aan-
klopnen. smekend om h’rv"r
ten te worden. In 1971 liep een
200 000 tonner botsinr,schadr
de Perzische Golf en moest nna
het Verre Oosten v or-H'-n
De haven waar hij aanvankelijk
naartoe werd gebracht weitce-dn
hem binnen te laten en hij moest
zestig dagen op sleeptouw worden
genomen, terwijl de lekkende
tanks almaar de zee bevuilden.
ZJi
WtH
Naarmate supertankers in groot
te bleven toenemen werd alleen al
het in de haven brengen en aan
een steiger meren van deze sche
pen een probleem. Een volgeladen
tanker van 250.000 ton heeft een
totaalgewicht van 300.000 a 310.000
ton.Zelfs als de stootsnelheid
maar een kwartknoop is, dat wil
zeggen iets meer dan zeven meter
per minuut, zullen Schip en steiger
geduchte schade oplopen met kans
op olielekkage, of erger, een ex
plosie. Sommige tankers zijn zelfs
uitgerust met bumpers en sommi
ge kaden met veren om de kracht
van een aanmerende tanker te
smoren. In Rotterdam geven groe
ne, gele en rode verkeerslichten
onmiddellijk visuele waarschu
wing voor vermindering of toene
ming van de naderingssnelhedcn
van een supertanker.
Toen ze voor het eerst van de
werfhellingen liepen waren
VLCC’s praktisch schepen zonde'
haven. Nog geen dozijn havens ter
wereld kon deze reuzen hebben
Nederland heeft honderden mil
joenen guldens besteed om Rotter
dam de grootste oliehaven tér we
reld te maken. Ei zijn nu weer
werkzaamheden aan de gang om
tankers met een diepgang van
meer dan 23 meter te ontvangen.
Wat Rotterdam betreft moet dit
MF-
ÏJPlIfe .nlwif'
WWW»-”
Tiy L
I L JOO
b 'SM
