Het gezicht van
Noord-Holland
is veranderd
s
Zeeloodsen maken weinig
drukte over hun risico’s
S
li
It
II
ism
t
fÖC
J
't JI
fl!
7
7
door Harry Kuiper
ie
GEEN VAKKENNIS
ll
GLOBALE EISEN
Bi
JKJ
Touwladders
vaak levensgevaarlijk
HISTORISCH BOEK ALS AFSCHEIDSGESCHENK
VOOR COMMISSARIS MR. F. J. KRANENBURG
M..O
o
oil
At?
LIFE BUOY
WITH
SELF IGNITING LIGHT
JFE LINE AT LEAST
TWICE HT OF SIDE
AT TIME
o
II
it j
Gezicht op het kerkje van Bennebroek
Een praatje op straat was nog mogelijk
Koetsen reden zo snel nog niet.
i
=9
9
=9
T
9
(r
9
Zandvoort. toen het nog een deftige badplaats was
■r-
RIEM POLDERMAN
I
I
Het boek met deze lange naam bevat een
verzameling weinig bekende kaarten,
aquarellen, gravures en tekeningen uit de
Provinciale Atlas, de provinciale afdeling
van het Rijksarchief te Haarlem. In
kaarten, platen en tekst wordt een
overzicht gegeven van de veranderingen,
die zich in Noord-Holland hebben
voltrokken van de zestiende tot het einde
van de negentiende eeuw.
Het gezicht van Noord-Holland is wel
veranderd. En het verandert nog steeds.
Ook bestuurlijk Noord-Holland maakt
binnenkort kennis met een nieuw gezicht.
De commissaris van de koningin in deze
provincie, mr. F. J. Kranenburg gaat, zoals
men weet, met pensioen. Ter gelegenheid
van zijn afscheid op 2 april wordt hem een
passend geschenk aangeboden: Een boek
met de toepasselijke titel „Het
veranderend gezicht van Noord-Holland.
Beelden van dorpen en steden, water en
land uit de Provinciale Atlas.’’
Het afscheid van mr. Kranenburg was
een geschikte aanleiding om het boek uit te
geven. Een ander argument voor de
uitgave was de wens om fraai materiaal
aan historische prenten en kaarten, dat in
1974 in het provinciehuis was
tentoongesteld, in een boek samen te
bundelen. Dat kon dan zo onder een
breder publiek worden verspreid.
De laatste prent van het boek is niet oud.
Het is een visie op de toekomst, een
aquarel van Almere, het land de natuur,
die door mensen uit de polder wordt
omhooggebracht. Zoals Almere nu
ontstaat, zo is eigenlijk heel
Noord-Holland ontstaan.
Aan het boek is ruim anderhalf jaar
gewerkt. Het wordt uitgegeven door
Meijer Pers BV te Amsterdam, onder
auspiciën van het provinciaal bestuur. In
kleurendruk, 156 bladzijden, groot
formaat 26 bij 32 centimeter, gebonden in
linnen band en gestoken in stevige
cassette.
Goedkoop is het met Tot 10 april kan
men er op intekenen voor 97,50 Daarna
komt het in dé handel voor f97 50 Er
worden vijfduizend, exemplaren van het
boek gedrukt Het eerste exemplaar wordt
op 2 april in hét provinciehuis te Haarlem
aan mr Kranenbui g overhandigd door
oud gedeputeerdeGerbrand de Jong
De eisen die in de verschillende
landen aan touwladders worden ge
steld, komen in grote trekken dicht
bij elkaar, maar ze zijn niet interna
tionaal dwingend voorgeschreven.
Het gevolg is dat niet-Nederlandse
schepen een negen punten omvat
tende globale omschrijving ontvan
gen van de eisen die aan onze eigen
zeeschepen worden gesteld.
De negen punten omvatten dat de
ladder uit één stuk moet bestaan
van voldoende lengte, en voorzien
moet zijn van zgn. spreaders (balk
jes om de ladder voor omslaan door
wind of golven te behoeden) op on
derlinge afstand van ten hoogste
drie meter. Voorts moet de ladder
goed zijn bevestigd, zodat de spor
ten stevig tegen de scheepswand
rusten. De loods moet niet minder
dan anderhalve meter en niet meer
dan negen meter klimmen. De lad
der moet schoon en in goede condi
tie zijn.
's Nachts moet de ladder voldoen
de zichtbaar zijn door een lamp die
het desbetreffende deel van de
scheepswand voldoende verlicht.
Ook dat deel van het dek waar de
loods aan boord komt, moet vol
doende verlicht zijn. Er horen verti-
kale handgrepen op de reling te zijn
bevestigd. Er moeten een reddings-
lijn, een boei en een zelf-ontstekend
ten, aan elkaar geknoopte touwen,
te Idnge of te korte ladders, ontbre
kende spreaders, geen handgrepen
op de reling, geen verlichting bij
duister, of geen toezicht. Ladders
die onvoldoende of slechts aan een
kant zijn bevestigd en dan, terwijl
de loods aan boord klimt, een paar
meter omlaag schieten.
Allengs wordt het me duidelijk
dat ik bij deze nog niet eens zo zware
storm slechts baat heb bij twee situ
aties: een zó slechte ladder dat de
loods zal weigeren, of een goed schip
met een touwladder volgens de ei
sen. Die laatste toestand presenteert
zich in de loop van de middag, wan
neer het Britse schip Manistee zich
aandient om naar Gent te worden
begeleid. „Die is wel goed”, roept
kapitein De Waard bemoedigend,
terwijl ik voor de laatste keer naar
het toilet draaf, en de Belgische
loods, Frans Boekaert, onderstreept
het terwijl de jol ons erheen brengt.
Boekaerts licht toe waarom de
ladder hier zo veilig is - er hingen
twee reddingslijnen omlaag (vol
gens de Engelse voorschriften), en
behalve de dek-officier stond er ook
nog een matroos bij de reling. De
ladder zelf, waar voor Vlissingen
mijn voet toch nog een keer afglijdt,
is perfect, zegt Boekaerts.
Mr. Kranenburg en zijn vrouw mr. M.
Kranenburg-Lycklama a Nijeholt zaten
beiden in de redactieraad van het boek, die
verder bestond uit mr. D. H. Couvée,
Gerbrand de Jong en dr. A. J. Kölker. Het
boek is opgebouwd uit twaalf
hoofdstukken, waarvan het eerste, „het
veranderend gezicht van Noord-Holland”
door de heer Kranenburg zelf is
geschreven. Vervolgens wordt de
provincie streek voor streek behandeld.
Drs. J. van Venetien schrijft over
Kennemerland, J. J. Schilstra over de Kop
van Noord-Holland, drs. W. F. G. Wiese
over West-Friesland, prof. dr. A. van
Braam over de Zaanstreek, mr. dr. J.
Belonje over Waterland, dr. A C. J. de
Vrankrijker over Gooiland en de
Vechtstreek, dr. ir. R. van de Waal over
Amstelland en de Meerlanden en het
silhouet van Amsterdam. Mr. Kranenburg
verzorgde de afsluiting. Dr. A. J. Kölker
wijdt een afzonderlijk hoofdstuk aan de
geschiedenis van de Provinciale Atlas.
„Dit is een fantastisch schip”, zegt
Boekaerts op de brug, terwijl ons
van vele kanten grote mokken thee
worden aangeboden. De Manistee,
6500 ton, is gebouwd in 1972. Rustig
vaart de vrachtboot - de ruimen zijn
leeg; in Gent moet een lading fosfor
worden opgehaald - in de richting
van Vlissingen.
Ook hij heeft, tussen het loodsen
door, wel verhalen over minder vei
lige situaties. Ook hij is wel een keer
met ladder en al in zee terechtgeko
men. „Dan moet je zo stil mogelijk
blijven liggen, anders ga je dood
doordat je te veel warmte verliest”.
licht voor direct gebruik op dek lig
gen. Ten slotte wordt verlangd dat
bevestiging van de ladder alsmede
de gang aan en van boord geschie
den onder toezicht van een dekoffi-
cier.
Voor Nederlandse rederijen zijn
de eisen wat meer gespecificeerd,
hoewel zij nog niet de zwaarste zijn.
Zo moeteh aan boord van al onze
schepen de afstand tussen de spor
ten van alle touwladders gelijk zijn,
dienen de sporten dezelfde afmetin
gen te hebben, moet de breedte van
de spreaders gelijk zijn (1.80 meter
bij een ladderbreedte van 50 centi
meter). Ook is voorgeschreven dat
het touw aan elke kant op twee
plaatsen de sport doorboort (in
plaats van door één gat met een
knoop om de sport op zijn plaats te
houden).
Zulke eisen zijn bepaald niet over
dreven te noemen. Daarentegen is
het bijna schokkend om te zien, en
van loodsen te horen hoe er in de
praktijk de hand mee wordt gelicht.
„Vanmorgen nog”, vertelt kapitein
De Waard aan boord van het lood-
senschip Capella „hadden we hier
een schip dat enigszins slagzij maak
te. Nou moet je niet denken dat ze de
ladder aan de veilige kant uitzetten,
nee hij gaat gewoon aan de leizijde
omlaag.
„Die ladder hing dus niet tegen de
scheepswand, maar gewoon boven
het water. Daar moet de jol dan
onder gaan zitten. Hij kan zich niet
tegen het schip drukken om de loods
ondanks de golfslag zoveel mogelijk
stabiliteit te geven”. De ladder hangt
zo’n anderhalve meter boven het ge
middelde zeepeil, zodat de loods er
zich aan vastklampt vanaf een hoge
golf. Dat vermindert immers de
kans dat bij een hoge golf zijn voe
ten tussen jol en scheepswand be
kneld raken. Toch is de loods aan
boord geklommen, terwijl de ladder
in deze harde wind naar links en
rechts en in het rond tolde”, aldus
De Waard, die vindt dat de loods
best had mogen weigeren.
Terwijl ik zijn betoog elk half uur
moet onderbreken om mijn maag
weer eens wat leeg te schudden („Ja.
ga je gang, we hebben er allemaal
last van als we bij zulk weer van de
wal komen”), doet kapitein De
Waard relaas van de vele varianten
die op het gebied van onveilige
touwladders praktijk blijken te zijn.
Gebroken of scheef zittende spor-
Als een aap klautert de loods even
later omhoog, en hij is al bijna bo
ven als ik op de heftig dansende jol
verwoede pogingen doe de heen en
weer slingerende touwladder te grij
pen. Als op de kermis sta ik dan
plotseling onderaan de ladder, en de
jol maakt zich schielijk uit de voe
ten.
Een dagje mee met de loodsen,
kijken naar hun werk, hier en daar
aan en van boord klimmen en sprin
gen bij een noordenwind met een
kracht van zeven op 30 km ten
noorden vah Westkapelle levert al
spoedig de overtuiging op dat zee
loodsen van hun levensgevaarlijke
werkomstandigheden heel wat min
der stampij maken dan „landrotten”
wanneer hun iets niet zint.
Zeeloodsen volstaan ermee eens
in de twee jaar een soort stiptheids
actie te houden, die er slechts op
neerkomt dat zij weigeren aan
boord te gaan wanneer de onveilig
heid van de touwladder reeds van
een afstand is te zien. Niet zelden
wordt het probleem dan opgelost,
doordat de scheepsbemanning even
later een soms splinternieuwe touw
ladder beschikbaar stelt.
Dat er belangstelling voor zal zijn is
waarschijnlijk, gezien het succes van de
tentoonstelling, die van 2 tot 6 april 1974 in
het provinciehuis werd gehou'den ter
gelegenheid van het tienjarig
ambtsjubileum van mr. Kranenburg. In de
vijf dagen die de tentoonstelling dtïurde
kwamen ruim twaalfhonderd mensen
kijken. Het materiaal voor de
tentoonstelling was uitgezocht door de
echtgenote van de commissaris, mevrouw
mr. M. Kranenburg- Lycklama a Nijeholt.
De samenstelling van het boek is
monnikkenwerk geweest. Er moest een
keus worden gemaakt uit drieduizend
prenten, die op hun beurt weer waren
uitgekozen uit het gehele archief. Van alle
prenten werd een fotocopie gemaakt. Zo
ontstond een stapel van een kleine meter
hoog. Vervolgens werd het materiaal naar
gewest gesorteerd. Tenslotte werden
daaruit de 250 afbeeldingen en kaarten
uitgekozen, die in het boek worden
opgenomen.
Je kan het je nauwelijks voorstellen, maar er is een tijd geweest, dat je beter van
Leiden naar Alkmaar kon varen, dan rijden. Noord-Holland was een aaneenschakeling
van woeste meren, met daartussen en langs de duinkust een beetje land. De steden
Haerlem, Alckmair en Amstelredam hadden nog stadsverdedigingswerken. Dat
honderden jaren later dagelijks onafzienbare kuddes blik over autobanen tussen die
steden heen en weer zouden schuiven, had niemand kunnen denken. Op het
Haerlemmermeer, het Spyrinckmeer, het IJ, de Schermer, de Beemster, de Purmer en
de Wormer zeilden de boten. Visch had nog geen plaats gemaakt voor graan, graan had
nog niet het veld moeten ruimen voor beton. Woorden als „nota van uitgangspunten
voor het Amsterdam-Noordzeekanaalgebied” en „uitbreiding van Hoogovens” zeiden
niemand wat. Maar van het zwavel en vuur dat op de jongste dag uit de hemel zou
nederdalen maakte men zich concrete voorstellingen. Daar zorgden de dominee’s nog
voor, met hun donderredes vanaf hun kansels.
„En dan het tegenwoordige niveau
van de zeelieden”, voegt De Waard
eraan toe. „Ze verstaan hun vak
nauwelijks, en ze spreken haast
geen Engels. Laatst vroeg een loods
aan een kapitein: „Wat is uw diep
gang?” Antwoord: Yes. Een tijdje
geleden kreeg ik plotseling een op
roep van een Grieks schip: „Pilot
(loods), please, wat is mijn positie?”.
Nog geen vijf minuten daarvoor was
hij pal langs ons heen gevaren. An
dere keren blijken ze gigantische
omwegen te maken. Bijvoorbeeld
van Bremen via Oostende naar de
Westerschelde, gewoon omdat ze
geen zeekaarten kunnen lezen en
geen flauw benul hebben wanneer
er een loods aan boord moet
komen.”
Aan boord van menig zee
schip dat onze havens in- of
uitvaart, bekommert men
zich meer om de veilige vaart
van het schip dan om die van
de zeeloods, zonder wiens
adviezen het schip aan de
grond zou lopen. De loodsen
gaan onder bijna alle weers
omstandigheden in volle zee
aan en van boord, via touw-
laddertjes die het wel eens
begeven, die wel eens onvol
doende zijn beveiligd tegen
omslaan, die soms zelfs niet
anders aan het schip zijn
„bevestigd” dan door het
voetje van een of andere
zeeman, die het eind van de
ladder „stevig” op het dek
gedrukt houdt. Loodsen ma
ken daar dan boos rapport
van - als zij er aan de wal
tenminste nog aan denken.
Onveilige ladders veroor
zaken of vergroten de kans
op ernstige ongelukken.
Groot is de kans dat de jol,
die als pontje fungeert tussen
het zeeschip en de loods
boot, door een golf tegen de
scheepswand wordt gedrukt
en daardoor ernstige ver
wondingen toebrengt aan
een in het water spartelende
zeeloods. Ten koste van
verbrijzelde voeten, benen of
ernstig beschadigde rugwer-
vels heeft al menig zeeloods
zijn werk toch willen doen,
opdat het zeeschip veilig kon
binnenvaren.
A S xXXs<-X*0W«
t "S
l.XwSaV
Egmond aan Zee kort na de storm van Kerstmis 1717.
•V V X XO - - N
:<x^xx<>x..xxx<Sx\xx^^^^^^fe‘
ffc.7» 1
Ja
