Veranderlijkheid van mensen
grootste probleem Waterstaat
t
±.- ’.ZU
ilfc
Of nieuwe tunnels
problemen oplossen
blijft een vraag
VOORZICHTIGER MET VOORSPELLINGEN OVER WEGGEBRUIK
door Theo Klein
I
I
I
Ir. E M. E D'Amaud, hoofd van do hoofd afdeling vorksers en vervoer
•planning (dienst verkeerskunde) van Rijkswaterstaat, komt er in ons
gesprok meer dan osns op tanig. „One grootste probleem,” benadrukt hij,
„Is do versnderiljkhoid van da mensen. Van het individu, maar ook van het
oedraa van orota aroooon.” Dat hil daar zo zeer het accent oo laat is
begrijpelijk. Een voorspelling van hot gedrag van do menoen (lees: wegge
bruikers) vormt immers do boots voor hot vorkoorsbeieid dat door Rljksws
torataat wordt uftoo voord. Do aanioa van waoen. bruooen. tunnels, noem
maar oo aobourt oo arond van vorwachtinoen die da overheid on haar
ambtenaren van bepaalde vorkoorsontwlkkollngen hebben Blijken die
Tunnels
Verstedelijkingsnota
FORENSEN
prognoses later te Hoppen, den Ie er geen vuiltje een de lucht In dat geval vijftig houdt dat in het Noordzeekanaalgebied hoofdzakelijk de aanleg van
zal de automobilist op do snelwegen (want om hom goat hot hier hoofdzake tunnels in. In de jaren zestig noopte de aanzwellende verkeersstroom tot de
lijk) geen enkel obstakel tegenkomen. Maar Is hot tegenovergestelde het bouw van de Velser-, Coen- en IJtunnel. Volgens de verwachtingen van de
geval, wordt de hele ontwikkeling door onvoorziene Invloeden In een andere experts zouden die drie doorgangen de verkeersstroom tussen het zuidelijk
richting gestuwd, dan komen onvermi|doll|k de ongemakken. Tegenvallers en het noordelijke deel van Noord-Holland lange tijd probleemloos op
voor do automobiliet In do vorm van ffloo, onverwacht lange wachttijden kunnen vangen. Inmiddels is al vast komen te staan dat dat toekomstbeeld
enzovoorts. veel te rooskleurig werd afgeschilderd. Er gaat momenteel geen dag meer
Hoewel in sommige kringen de mening overheerst dat er rustig files voorbij zonder dat er op de radio filevorming voor de Coentunnel wordt
gekweekt kunnen worden, om zo de automobilist tot een keuze voor het vermeld. De Velsertunnel komt minder in de verkeersmededelingen voor,
openbaar vervoer te dwingen, gaat Rijkswaterstaat er nog altijd vanuit dat maar ook daar kan men slechts ten koste van veel kunst en vliegwerk en een
files er zijn om opgelost (of nog liever voorkomen) te worden. Sinds de jaren groot aantal stoplichten voorkomen dat de wachttijden te lang worden.
7
g
.t
p
R
c
1
1
n
ie
n
n
i
t
t
i
s
x
r
ge ving te verbinden. In dat verband moet
ook de aanleg van de Hemspoortunnel, in
plaats van een Hemautoverbinding zoals die
door sommigen wordt gewenst, zien. Verder
hoopt men op een gunstige invloed van de
selectieve investeringsregeling, waarmee de
regering het voor bedrijven aanlokkelijk wil
maken zich buiten het gedrang in de rand
stad te gaan vestigen.
Luikens: „Vooral de planologische ontwik
keling is van invloed op het verkeer. Dat er
nu zo vaak lange files voor de Coentunnel
staan komt grotendeels door de stagnatie in
de groei van de werkgelegenheid in de groei
kernen. Een geluk daarbij is dat de Neder
landse bevolking veel minder snel groeit dan
men indertijd aannam. In de periode dat de
plannen voor de bestaande tunnels werden
gemaakt, ging men er nog vanuit dat Neder
land in het jaar 2000 twintig miljoen inwo
ners zou tellen. Momenteel houdt men het al
op niet meer dan 15.6. Waren die eerste
voorspellingen wèl precies uitgekomen, dan
zouden de files nu nog langer zijn.” Een
aspect dat het verkeersaanbod, ook voor de
tunnels onder het Noordzeekanaal, negatief
beïnvloed heeft, is de hardnekkige weigering
van het gros der autobezitters om over te
stappen op het openbaar vervoer, alle geste
gen kosten en maatregelen van de regering
ten spijt.
Ir D. Arnaud „Men verwacht dat wat de
auto s betreft het verzadigingspunt bereikt
zal worden bij 400 autos op 1000 inwoners.
Momenteel is dat nog ongeveer 250 Het
autopark zal dus nog flink groeien Niette-
i
Het antwoord op de vraag of al die proble
men opgelost zouden worden door de aanleg
van de Hemspoortunnel en de Buitenhuizer-
tunnel blijft voorlopig nog onbeantwoord.
Luikens „Je kan gewoon nooit zeggen wan
neer we dat of dat gedaan hebben, dan
garanderen we dat men voor de volgende
twintig, vijfentwintig jaar uit de zorgen is.
Die zekerheid zouden we zelf natuurlijk ook
le
P
k
ij
i
n
j
k
n
•r
3
t
e
»r
li
d
e
n
de verspreiding van de werkgelegenheid
(industrie) en het recreatieve gedrag van
grote groepen.
„Bij een prognose gaan we uit,” aldus ir. D.
Wiebes, hoofd van de verkeersafdeling
Noord-Holland van de Rijkswaterstaat, „van
een aantal punten, waarvan een bepaald
verstedelijkingsbeeld het belangrijkste is.
Wordt die ontwikkeling echter een heel ande
re kant opgestuurd door een wijziging in het
politieke beleid, dan kloppen de gegevens
waarop wij onze prognose baseerden ook
niet meer en dan komt de prognose niet meer
uit.” In de Noordhollandse situatie was die
onvoorziene tendens het achterblijven van
de werkgelegenheid in de overloopgebieden.
Ir. Wiebes: „De mensen zijn zich wel in
groeikernen als Hoorn, Alkmaar en Purme-
rend gaan vestigen, maar de bedrijven waar
ze werken zijn in Amsterdam of omgeving
gebleven. Vooral toen het met de economie
niet zo best meer ging, wilden de onderne
mers niet meer naar het noorden verhuizen.
Dus moeten de werknemers die bijvoorbeeld
in Purmerend zijn gaan wonen nu dagelijks
op en neer naar Amsterdam blijven rijden.”
min wijzen onderzoeken op tekenen van een
kentering ten gunste van het openbaar ver
voer. Het kan zijn dat we steeds meer de kant
opgaan van de autobezitter, die vooral voor
zijn ritjes naar zijn werk toch het openbaar
vervoer gebruikt.” Of die tendens zich inder
daad in die richting voort zal zetten moet
men echter nog afwachten. Niettemin moe
ten met dergelijke gegevens als basis wel de
verkeersontwikkelingen worden voorspeld
en de maatregelen worden genomen om alles
zo vlot mogelijk te laten verlopen. In het
Noordzeekanaal wordt de moeilijkheidsfac-
tor bovendien nog verhoogd, omdat de moge
lijkheid om verantwoorde voorspellingen te
doen, in een dergelijk gebied met zo’n grote
planologische onzekerheid (een gebied dus
waarvan men op veel punten niet vooruit
kan zeggen hoe het zich precies zal ontwikke
len) nog geringer is.
Een onwrikbaar gegeven waar de experts
intussen wel mee moeten werken is het feit
Zoals gezegd is dat voor de experts van
Rijkswaterstaat reden genoeg om zich niet
met concrete uitspraken uit te laten over de
..toekomst" van de tunnels onder het Noord
zeekanaal. Veel zal in ieder geval afhangen
van het wel of niet slagen van het planologi
sche beleid zoals dat onder meer in de Ver
stedelijkingsnota wordt aangegeven. In aan
sluiting daarop verschijnt binnenkort het
structuurschema verkeer en vervoer, waarin
de toekomstvisie op dit gebied zal worden
geconcretiseerd." Maar zelfs na al die studie
en inspraak zal je nog lang geen zekerheid
hebben,” aldus Wiebes, „want neem nu bij
voorbeeld eens de Coentunnel. Wanneer je
nu zou constateren dat er tweehonderd au
to's te veel voor staan, dan ben je er niet door
ervoor te zorgen dat de capaciteit met tien
percent vergroot wordt. Want niemand weet
hoeveel mensen er door het oponthoud van
voor de tunnel momenteel gebruik maken
van sluipwegen Zij zouden door een verbete
ring van de situatie wel weer eens naar de
tunnel gelokt kunnen worden en wie weet zit
je dan direct al weer met een file
Plannen om aan die situaties het hoofd te
bieden zijn intussen al in een vergevorderd
stadium. Ten oosten van de Velsertunnel
staat de Buitenhuizertunnel gepland, die de
verkeersstroom via de nieuwe rijksweg 16
naar het noorden op moet vangen. Aan de
Amsterdamse kant is men reeds begonnen
met de aanleg van de Hemspoortunnel, ter
ontlasting van de Coentunnel. Terwijl op
langere termijn een nieuwe oeververbinding
op de plaats van de Amsterdamse Schelling-
wouderbrug (het is nog niet bekend of die
een tunnel of een brug moet worden) voor de
„interne” Amsterdamse problemen soulaas
moet gaan bieden.
In tegenstelling tot vroeger worden die
nieuwe projecten niet begeleid met optimisti
sche prognoses van de verantwoordelijke
plannenmakers waarin een nieuw probleem
loos tijdperk wordt aangekondigd. „In het
verleden,” verduidelijkt ir. H. Luikens, van
de afdeling mathematische modellen van de
dienst voor verkeerskunde van de Rijkswa
terstaat, „werden de prognosecijfers wel
eens te absoluut gezien. Men hield dan onvol
doende rekening met de niet te voorziene
invloeden. Daardoor werd de plank wel eens
mis geslagen.” Die ervaring heeft de betrok
ken ambtenaren geleerd voorzichtiger met
de voorspellingen om te gaan. Er zijn teveel
factoren die de overheid niet in de hand
heeft, maar die toch van zeer grote invloed
zijn op de ontwikkeling van de verkeers
stroom, zoals bijvoorbeeld de energiecrisis,
dat een tunnel per baan maximaal 2000 voer
tuigen per uur kan verwerken. En dan nog
slechts wanneer alle chauffeurs keurig met
een snelheid van vijftig kilometer achter
elkaar blijven rijden. In de spitsuren is dat
voor zowel de Velser- als de Coentunnel
allang ontoereikend gebleken. Het totaal
aantal auto’s dat de tunnels passeerde nam
sinds de energiecrisis met sprongen toe. Uit
de meest recente cijfers blijkt dat de Coen
tunnel dagelijks gemiddeld 67.500 voertuigen
verwerkt, tegen de Velsertunnel 60.800 (cij
fers over de maand oktober 1975. Het jaarge
middelde zal daar echter niet veel vanaf
wijken). Dat de gebruikers van de Velsertun
nel ondanks het vrij geringe verschil in aan
bod in beide tunnels veel minder last van
filevorming hebben, komt hoofdzakelijk
voort uit het feit dat het aanbod in de spitsu
ren in Velsen beter verdeeld is over alle vier
de banen. In de Coentunnel daarentegen
concentreert de stroom zich 's morgens voor
tweederde op de noord-zuid richting, terwijl
's avonds de andere kant van de weg overbe
last wordt.
graag hebben, maar die zullen we nooit krij
gen. En we hebben geleerd dat het doen van
dergelijke uitspraken op basis van de gege
vens die op dit moment bekend zijn een
riskante zaak is. Daarvoor spelen er te veel
factoren mee die invloed hebben op deze hele
ontwikkeling.”
Onderzoeken naar het gedrag van de weg
gebruikers hebben de plannenmakers van
Rijkswaterstaat wel enig houvast gegeven,
maar de afwijkingen-kunnen nog zo gróót-I
zijn, dat Voorspellingen in dé praktijk toch
weer nieFUit ktittfiën Ttoritèfi.'Lüïkens: „ET’’
zijn natuurlijk onderzoekingen gedaan en er
wordt nu nog steeds onderzoek verricht om
inzicht te krijgen in het verkeersgedrag van
de mensen. Maar het is hier net als bij de
voorspelling van een verkiezingsuitslag: het
gedrag van een vaste kern is eenvoudig te
voorspellen, maar daarnaast is er altijd nog
een grote opportunistische groep die zijn
beslissing laat beïnvloeden door bepaalde
omstandigheden op het laatste moment. Die
categorie kan voor grote fluctuaties zorgen.”
Een eenvoudig voorbeeld: In Den Haag en
omgeving werd een onderzoek verricht naar
het gedrag van de fietsers. Daaruit bleek een
groot aantal van hen zich altijd volgens een
vast patroon te gedragen. Zij gingen dage
lijks op de fiets van en naar hun werk. Van
die groep bleef echter weinig over zodra het
weer omsloeg. Toen gaven velen de voorkeur
aan de tram of de eigen auto. D’Amaud: „Op
die dagen zijn de trams overvol. En dit is nu
nog maar een van de voorbeelden van facto
ren die van grote invloed kunnen zijn op het
verkeer. In het algemeen is het zo dat de
voorspellingen eenvoudiger zijn wanneer er
alternatieven ontbreken. Bestaat er tussen
twee steden maar één goede verbinding, dan
is het niet moeilijk te voorspellen welke route
men zal nemen. Zijn er echter meer moge
lijkheden dan wordt het een probleem om uit
te zoeken welke factoren er een rol kunnen
spelen bij de keuze van een weggebruiker
voor een bepaalde weg. Want op dat punt is
een groot aantal weggebruikers erg wissel
vallig. Wanneer je er dan met een prognose
bijvoorbeeld tien percent naast blijkt te zit
ten, dan vind ik dat, gezien alle mogelijke
invloeden die je niet kan voorspellen, nog erg
knap. In de praktijk kan dat echter beteke
nen dat je het verkeersaanbod voor een van
de tunnels op een bepaald moment op de
maximale capaciteit van 2000 voertuigen per
uur hebt geschat, terwijl het er in de praktijk
2200 (10 percent meer) blijken te zijn. Maar
dan staan er na een uur al wel 200 auto’s te
wachten en dat is een file van één
anderhalve kilometer.”
Doorgaans maken deze forensen in een
verstedelijkt gebied de helft van het aantal
weggebruikers uit. De experts schatten dat
dat percentage in de Coentunnel nog iets
hoger ligt, hetgeen inhout dat meer dan één
op de twee automobilisten die in de spitsuren
de Coentunnel passeert tot deze forensen
behoort. Daarbij komt dan bovendien het
recreatieve verkeer (de mensen die voor hun
plezier uit zijn) en het voorzieningenverkeer
(de huisvrouwen die op Amsterdam als dien
stencentrum aangewezen zijn) In de vorige
maand verschenen Verstedelijkingsnota
heeft minister Gruyters aangegeven dat de
overloop naar Noord Holland noord wordt
voortgezet Tegelijkertijd wil hij echtei het
autoverkeer terugdnngen door de nieuwe
wijken in de groeikernen met optimaal
openbaar vervoer met Amsterdam en om
Voorbereidende werkzaamheden voor de bouw van de Hemspoortunnel
z
V.6V7, ///'Ml
