ZAANSTAD
IJMUIDEN
HAARLEM
Drukte op werkdagen
BEVERWIJK
80 jaar ponten
Tunnels steeds
breder
■^7/7/
AMSTERDAM
1
Nog jaren geduld
Niet per auto
Helaas
W^kertuniMl
Nwema HanMutotumwl
COENTUNNEL
i
IJTUNNEL
Maimpoortannai
L
SM
Een rijstrook nadert zijn
verzadiging bij 2.000 motor
voertuigen per uur bij een
snelheid van circa 50 km.
Dat betekent dat een tunnel
buis met 2 rijstroken (maat
van alle nu bestaande tun
nels in onze buurt) een uur-
capaciteit bezit van onge
veer 4.000 motorvoertuigen.
verschijnsel geworden. Als
er dan ook nog stagnatie is
door een botsing komen dui
zenden óf ver over tijd op
hun werk óf veel te laat aan
tafel.
NOODROUTE
SLUIZEN*
SCHELLING
iWOUDERBRUG
ELSERTUNNEL
C7
I z
7
Het verkeersaanbod in de IJmond bij Velsertunnel en
sluisroute verhoudt zich tot de drukte bij tunnels en brug
van Zaanstreek-Amsterdam als 3:7. Deze ongelijkheid kan
men echter vergeten. Zowel aan de westkant als in het
oosten leert de praktijk van elke werkdag dat maatregelen
geboden zijn.
De Velsertunnel heeft in
het spitsuur, ’s morgens
richting Haarlem en in de
namiddag richting Alkmaar,
nu al 4.900 auto’s e.d. te ver
werken. Commentaar over
bodig. Bij de Coentunnel, ’s
morgens aan Zaanse kant en
’s middags tussen 5 en 6 uur
aan Amsterdamse kant, is er
in het piekuur een aanbod
van tegen de 6.000. Deze tun
nel met omgeving is vaste
klant geworden van de
radio-verkeersinformatie.
Dubbele rijen van 4 en soms
5 kilometer lengte, die
slechts langzaam vooruit
schuiven, zijn een bekend
v J
ƒ1®. -
SPITSUREN OVERBELAST
159.450 171.450 180.020 189.070 189.342 201.600
Dagtotalen
Velsertunnel
Dit zijn de jaartallen van voorzieningen, die uitkomst hebben gebracht:
C .WW
Coentunnel
Zaanstad: de trein
IJmond: Wijkertunnel
plaats-
c.
J
r
I J
TUNNELS WORDEN IN DE
Coentunnel
IJtunnel
Schellingwouderbrug
We zetten nu wel de feestmuts op
maar mogen niet blind zijn voor het
feit dat het Noordzeekanaal het
landverkeer veel hinder in de weg
legt. Tot voor twintig jaar kon de
automobilist of vrachtautochauf-
feur alleen met de pont de overkant
bereiken. De veerdiensten waren
goed georganiseerd maar schoten
allengs steeds meer tekort in capa
citeit. Gevolg: lange wachttijden.
Een momentopname nu geeft het
volgende beeld:
1 de Hemspoortunnel (al in uitvoe
ring);
2 de Wijkertunnel met 2x3 rijstro
ken, circa 1.000 meter oostwaarts
van de Velsertunnel;
3 een nieuwe oeververbinding bij
Schellingwoude, eveneens met 2x3
rijstroken
Het tracé van Wijkertunnel en
rijksweg 16 verbindt rijksweg 6 ten
zuiden met de rijks wegen 8 en 9 ten
noorden van het Noordzeekanaal.
Omtrent de voortzetting van dit tra
cé, zowel in noordelijke als in zuide
lijke richting, moet nog worden
beslist.
Helaas moeten wij de weggebrui
ker de illusie ontnemen dat de
werkzaamheden spoedig een aan-
Tot slot dienen voor bouw van
Wijkertunnel en wegvakken ook
nog de nodige financiële middelen
beschikbaar te worden gesteld. In
het meerjarenplan personenver
voer 1976-1980 staat hieromtrent
vermeld dat het tijdstip, waarop
met de aanleg zal kunnen worden
begonnen, afhankelijk zal zijn van
de na 1978 beschikbaar komende
bedragen. Vooralsnog zijn hiervoor
op korte termijn dus geen gelden te
verwachten.
Door de bouw van deze nieuwe
verbindingen zal de oeverkruisende
capaciteit volgens Rijkswaterstaat
sterk worden vergroot, hetgeen een
gunstige invloed zal uitoefenen op
de verkeersafwikkeling. Of de dan
verkregen capaciteit voldoende is
zal mede afhankelijk zijn van het te
kiezen verstedelijkingsmodel.
Het ligt in de bedoeling de Wijker
tunnel uit te voeren door het laten
zinken van elementen, die aange
maakt zullen worden in het bouw-
dok bij Tuindorp-Oostzaan. Hier
begint binnenkort eerst de bouw
van de segmenten voor de Hem
spoortunnel.
Als de Wijkertunnel met aanslui
tende wegen eenmaal gereed is (ach
Voor goed begrip: de ernstige file
vorming bij de Coentunnel treedt in
de spitsuren op en dan nog alleen in
de spitsrichting. In de overige uren
kan de tunnel het verkeer zonder
problemen verwerken
Wat het verkeersaanbod betreft
zou men inderdaad aan zo’n oplos
sing kunnen denken. De verhou
ding van de drukte is in de ochtend
spits tussen noord en zuid 70:30 en
in de namiddag omgekeerd.
wanneer?) zal deze oeververbinding
naar verwacht vooral het doorgaan
de verkeer aantrekken. De bestaan
de Velsertunnel wordt dan meer
een IJmondtuimel, hoofdzakelijk
dienend voor lokaal en beperkt
regionaal gebruik.
Bij dit alles biedt de Hemspoor
tunnel, gezien in de tijd, de meeste
zekerheid. Deze komt tussen nu en
over 7 a 8 jaar, met alle infrastruc
tuur die er bij hoort, gereed. Nog
gelooft de automobilist, deelnemer
aan het woon-werkverkeer, niet dat
hij in de jaren ’80 zijn wagen thuis
laat staan (of nabij een NS-station
parkeert) en de trein neemt. Maar
die keus zal niet moeilijk zijn als er
tegen die tijd absolute oververzadi
ging is van de Coentunnel in de
piekuren.
Noodroute sluis IJmuiden
Velsertunnel
Brug Schellingwoude
Coentunnel
IJtunnel
Rijksoverheid en NS investeren
natuurlijk niet voor niets een half
miljard in dit complexe werk. Het
past in de visie op en het beleid rond
het openbaar vervoer. Door de
Hemspoortunnel gaat de trein, niet
langer gehinderd door de draai
brug, met hoge frequentie rijden.
Bovendien wordt het parkeren in
Amsterdam alsdan bewust veel
duurder gemaakt én wat plaatsen
betreft beperkt. Dan eens zien
Coentunnel
IJtunnel
Velsertunnel
Schellingwoude
IJmuiden (sluis)
Rijksponten:
Velsen
Buitenhuizen
Hembrugpont
1970
44.200
51.600
44.200
13.450
3.440
1.070
830
660
1971
49.640
59.940
46.810
14.130
3.360
1.030
830
710
nog slechts 11 km. berijdbaar. Als
het zuidwestelijke deel tot aan de
Amstel (rijksweg naar Utrecht)
over enige jaren voltooid raakt is
men aan 14 km. toe. Nog niet de
helft. Elders in de geprojecteerde
route doen zich bij de voorberei
ding hinderlijke planologische pro
blemen voor. Wie met dit alles reke
ning houdt komt tot de slotsom dat
het wel 1990 wordt voor het verkeer
om Amsterdam heen kan rijden.
En wat is alsdan deze Ringweg
met 2x3 rijstroken anders dan een
stadsautosnelweg? Het tracé loopt
op veel plaatsen tussen stadsdelen
door. Er komen uit alle richtingen
rijkswegen op uit, 7 in getal, alsme
de hoofdstedelijke hoofdwegen (nu
al vele in Amsterdam-West). Het
wordt door samenkomst van door
gaand verkeer en lokaal verkeer
een drukte van belang op deze
Ringweg, zeker wanneer de auto
dichtheid verder toeneemt.
Dat wil dan zeggen: in het grote
middenstuk tussen IJmond en de
Zaanstreek zal nog wel heel lang
pontveer Buitenhuizen de enige
verbinding blijven.
1972
52.580
57.940
47.990
15.340
3.600
1.000
840
730
1973
58.100
59.360
49.260
16.140
3.550
1.070
860
730
juni 1955
september 1957
.november 1957
juni 1966
november 1968.
1974
55.330
58.870
53.380
15.760
3.280
1.250
760
710
1975
62.190
58.780
58.240
16.070
3.500
1.120
800
720
vang zullen nemen. Allereerst dient
het vastgestelde tracé te worden
opgenomen in de ter plaatse gelden
de bestemmingsplannen. Met de
aanpassing van deze plannen zul
len, gelet op de hiervoor bestaande
procedures, zeker enkele jaren zijn
gemoeid.
OsA
i r
Velsertunnel
Voor de hand liggend is de vraag:
kan de capaciteit van de Coentun
nel in de spitsuren worden opge
voerd door ook een rijstrook van de
andere buis in gebruik te nemen?
Vaste oeververbindingen voor het landverkeer zijn lang uitgebleven bij
Noordzeekanaal en IJ. Tot tien jaar na de tweede wereldoorlog was het
autorijdende publiek aangewezen op de ponten met alle wachttijden van
dien.
1
Men kan in dit verband wel stel
len dat het aanbeveling verdient
behalve de geprojecteerde oever
verbindingen nog een tracé te reser
veren om daarmee de mogelijkheid
open te houden de capaciteit in de
verre toekomst te kunnen uitbrei
den. Waar men die reservering
moet plegen is nog een onderwerp
De verzadiging bij de Coentunnel
vindt haar oorzaak in het intensieve
woon-werkverkeer. Tot een eind in
de jaren ’80 zullen deze moeilijkhe
den alleen maar erger worden. Uit
zicht op tussentijdse verlichting
ontbreekt: de Hemspoortunnel en
een oplossing bij Schellingwoude
komen niet eerder gereed.
Voor deze kruising van water- en
landverkeer zijn dure voorzienin
gen nodig. Bovendien neemt de
drukte op de wegen van jaar tot
jaar toe, waardoor stagnaties
(althans in de spitsuren) gaan optre
den die weer tot aanleg van nieuwe
kunstwerken dwingen.
'T
Bij de Velsertunnel doch in ster
kere mate bij de Coentunnel en
IJtunnel heeft ipen door het hoge
percentage woon-werkverkeer te
maken met spitsuurbelastingen.
Om dit probleem het hoofd te bie
den denkt men op dit ogenblik aan
de volgende oeververbindingen:
Als wij de veerdiensten en de
sluisroute bij IJmuiden verder bui
ten beschouwing laten zijn de voor
naamste passages anno 1976:
Om nog even bij het Zaans-
Amsterdamse te blijven: de Ring
weg om de hoofdstad vordert
slechts langzaam. De cirkel zou in
1985 volgens de plannen gesloten
moeten zijn. Dat kan het verkeer
wel vergeten. Van de 32 km. zijn
De oeververbinding bij Schelling
woude, ter vervanging van de smal
le bruggen aldaar, is nog in studie.
Men denkt hierbij aan de volgende
mogelijkheden:
a. een vaste brug met een hoogte
van 24 meter boven de vaarweg;
b. enkele lager liggende brugva-
rianten met een beweegbaar
gedeelte voor de scheepvaart;
een tunnelverbinding.
Welke oplossing men uiteindelijk
zal kiezen is afhankelijk van vele
factoren, waaronder die van de kos
ten en landschappelijke aspecten.
Wel kan worden gesteld dat bij alle
oplossingen wordt uitgegaan van
een capaciteit van 2x3 rijstroken.
Dat de verkeersafwikkeling bij
de ingebruikneming van de Hem-
speortunnei (1984 en het gereed
komen van een riante oeververbin
ding bij Schellingwoude (vrij aeker
later) wijziging zal ondergaan
moet men wei aannemen. De
samenhang tussen deze voorzienin
gen en de bestaande tunnels m>
onmiskenbaar. Als de Ringweg om
Amsterdam aan de noordkant
Daarnaast doorsnijdt het tracé de
veiligheidszones van enkele muni
tiedepots. Fort St. Aagtendijk moet
geheel verdwijnen. Het structuur
schema Militaire Terreinen zal dui
delijk moeten maken wanneer tot
ontruiming en sloop van deze
depóts kan worden overgegaan.
Dagelijks passeren meer dan
200.000 auto’s, bestelwagens, bussen,
trailers en andere zware wegtran
sporten de waterbarrière. Noord
zeekanaal en IJ dient men in dit
verband als één obstakel te zien.
Over de hele wereld, ook in Ame
rika heeft men zich bij het bouwen
van tunnels steeds verkeken op de
toeneming van het wegverkeer.
Toen in 1939 de beslissing viel dat
bij Velsen de eerste oeververbin
ding onder het Noordzeekanaal zou
worden gebouwd voorzag het pro-
jekt in een enkelbaanstunnel met
een breedte van 8 meterHet werk
moest in movember 1942 op gezag
van de bezetter worden gestaakt.
Achteraf een geluk. Doordat het
autoverkeer zo’n sterke toeneming
ging vertonen werd in de naoorlog
se jaren alsnog besloten de Velser
tunnel dubbelbaans te maken en
tevens een tunnel te bouwen voor
het railverkeer. Het reeds gemaakte
werk werd gesloopt.
Alle tunnels onder Noordzeeka
naal en IJ, die successievelijk in
gebruik zijn genomen, beschikken
over 2x2 rijstroken. Rijkswater
staat bouwt, hoge uitzondering
daargelaten, nu alleen nog maar
tunnels met minimaal 2x3 rij
stroken.
De Drechttunnel onder de Oude
Maas bij Dordrecht wordt uitgerust
met 4x2, een gevolg van de ver-
keerscomplicatie ter plaatse. De
Gouwetunnel bij Gouda krijgt als
eerste 2x4 rijstroken omdat daar de
verkeersstromen uit de richtingen
Rotterdam en Den Haag bij elkaar
komen. Heel royaal dus, zeggen wij
anno 1976. In het jaar 2000 mogelijk
toch nog te krap
Eerst de oplossing voor de
IJmond. De vraag of de tweede
autotunnel in de buurt van
Assendelft-Buitenhuizen dan wel
veel dichter bij Velsen moet worden
gebouwd heeft in 1974 zijn ant
woord gekregen. Uit vier tracés is
gekozen voor de meest westelijke,
dus nabij Velsen. De naam is
geworden Wijkertunnel (genoemd
naar de Wijkermeerpolder aan de
noordkant).
Deze omstandigheid kan NS met
de Hemspoortunnel extra in de
kaart spelen. Verkeersgedrag,
mobiliteit en keuze van verstedelij
kingsmodel zijn daarbij voor de wat
verwijderde toekomst nog zulke
onzekere factoren dat men bij Ver
keer en Waterstaat vooreerst aan
een volgende voorziening bij het
Noordzeekanaal nog geen uitvoe
ring zal willen geven.
De situatie bij de Coentunnel
leent zich echter in het geheel niet
voor zo'n 3/1 distributie. De aanslui
tingen zijn daarvoor te dicht bij de
tunnelmonden gelegen. Het is tech
nisch in beide richtingen niet uit
voerbaar de derde verkeersstroom
op verantwoorde wijze terug te lei
den naar de eigen hoofdrijbaan.
Los hiervan neemt de verkeersvei
ligheid af bij tegengestelde ver
keersstromen in één tunnelbuis en
daarbuiten.
gereed is zal er een herverdeling
van het verkeer over alle oeverver
bindingen in het stedelijke en geïn
dustrialiseerde gebied van
Zaanstreek-Amsterdam
vinden.
Een werkdaggemiddelde van
60.000 auto's (aanbod van nu) is op
zichzelf geen kritische belasting. Bij
een gelijkmatige verdeling over de
gehele dag kan een belangrijk gro
ter aantal voertuigen worden ver
werkt. De Maastunnel bijvoorbeeld
laat er circa 90.000 door.
Bij deze daggemiddelden dient men nog plm. 2.500 voertuigen op te tellen,
die zich aandienen bij de gemeenteveren van Amsterdam.
Men ziet hoe het verkeersaanbod bij Noordzeekanaal en IJ van jaar tot jaar
toeneemt. De stilstand in 1974 moet worden toegeschreven aan de oliecri-
cis. Er is geen reden te verwachten dat er op korte termijn wijziging in dat
beeld zal komen. Daarvoor is de stijging te constant. Ook het economische
verkeer (goederen) breidt uit.
Conclusie: er zullen meer voorzieningen nodig zijn.
van studie, zodat speculeren met
betrekking tot de plaats weinig zin
heeft. Bestuur, industrie en handel
van Zaanstad zullen blijven ijveren
voor de Hemautotunnel westelijk
van het Houtveld, mede wegens het
daarvan te verwachten ringweg-
effect. Een tracé nabij bijvoorbeeld
Nauerna is echter mede denkbaar.
i
Vs.?
