Kale zandvlakte symboliseert
stilstand van ontwikkeling
I
IS
I
1 m
Bloeitijd
begon in
de Gouden
Eeuw, waarin
alles
mogelijk was
Stagnatie
Gouden tijd
f!
De haven van Amsterdam zit in het nauw. Eeuwenlang
bracht de vaart op Indië heel wat geld in het laatje. Toen
deze belangrijke steunpilaar van de haven wegviel ontstond
er een leegte, die in de afgelopen twintig jaar werd opgevuld
met nieuwe activiteiten. De Amsterdamse handelshaven
ontpopte zich meer en meer als een expeditiehaven. Het zit
Amsterdam echter niet mee. De aanvoerroutes zijn te gering
om doorgang te verlenen aan de enorme schepen, die door
s
3
de reders in het expeditievervoer worden ingezet.
1
MM
r W
I
AMSTERDAMSE HAVEN BLOEDT
In Amsterdam (de haven was,
van koloniale waren. De scheep
vaart naar Amsterdam bereikte een
hoogtepunt: in 1776 kwamen 1619
schepen de rede van Texel binnen,
in 1779 werd het record gebroken
met 3010 schepen.
De Franse tijd kenmerkte zich
door stilstand op elk gebied. Ook
daarna, toen er geen politieke en
militaire beletsels meer waren, ver
anderde de tijden niet en scheen
Amsterdam te slapen. Van novem
ber 1813 tot april 1814 kwam er
slechts één zeeschip Amsterdam
binnen. De slechte verbindingen
van de stad met zee, de opkomst
van de Engelse industrie, het uitblij
ven van koloniale produkten en de
ernstige crisis, die volgde na de
langdurige oorlogstoestand, waren
fnuikend voor de haven, de stad en
haar inwoners.
De Amsterdamse koopvaardij
vloot telde in 1900 87 schepen met
een inhoud van 106.680 NRT en in
1912 201 schepen met een inhoud
van 376.202 NRT. De Amsterdamse
pakhuizen waren te klein om de
aanvoer van bijvoorbeeld tabak te
verwerken. De omzet in Nederland
bedroeg in 1912 99 miljoen waar
van in Amsterdam circa 84,5 mil
joen gulden werd verhandeld. De
aanvoer van koffie, suiker, cacao,
kinabast en copra stegen sterk. De
houtmarkt was gunstig en de aan
voer van rubber verdubbelde zelfs.
vooral door de aanvoer van koloni
ale waren, inmiddels sterk gespeci
aliseerd) ontstond er een statische
kringloop; de handel maakte uit
van waar, en wat er werd aange
voerd. De rederijen zorgden voor de
aanvoer en het lossen gebeurde op
eigen etablissementen. Ook speci
aal voor de handel ontwikkelden
zich de opslagbednjven
Het overladen van een 128.000 kg
wegende cilinder in de Coenhaven.
Een spectaculair gebeuren in vroe
ger dagen.
Amsterdam vecht voor het in
leven houden van haar haven.
En plotseling trad er een stagna-
Juist toen het kanaal de grootste
problemen gaf, werd in 1876 het
Noordzeekanaal geopend en daar
mee was de continuïteit en de ver
dere groei van de Amsterdamse
zeehaven zeker gesteld. De haven
kreeg een flinke steun in de rug.
Werden in 1876 75.000 vaten olie
aangevoerd, vier jaar later waren
het er 200.000.
s„
tie op: het goederenvervoer bleef
steken rond de 14,5 miljoen gulden.
Verkeer en Waterstaat trok een fors
bedrag uit voor verruiming van de
havenmond in IJmuiden en het
Noordzeekanaal. De nieuwe pieren
en de nieuwe vaargeul lieten heel
wat grotere schepen toe. Eindelijk
konden volbeladen schepen van
80.000 ton onder alle omstandighe
den binnenvaren. De cijfers van de
Amsterdamse haven stegen blik
semsnel tot 24 miljoen ton in 1971.
Nu het probleem in IJmuiden was
opgelost, wilde Amsterdam ook de
aansluitende verbinding naar de
Rijn verbeterd zien. Amsterdam
namelijk had geen aandeel gekre
gen in een geheel nieuwe vorm van
massagoedtransport, namelijk de
duwvaart voor granen, ertsen en
kolen voor het Europese achter
land, want daarvoor was het kanaal
te klein. Een groot deel van deze
enorme goederenstroom verdween
naar buitenlandse havens.
vroeg verlaagde loodsvloeren op
kaden niveau. Het westelijk haven
deel werd ruim bemeten: toeganke
lijk voor schepen met een diepgang
van 45 voet en een draagvermogen
van 75.000 tot 85.000 ton. Amster
dam hield rekening met toekomsti
ge ontwikkelingen, waarbij de acti
viteit op de (brede) kademuren
uiterst belangrijk wordt. Het is aan
passen en investeren geblazen,
want de schepen worden steeds gro
ter. In 1950 was een olietanker van
18.000 ton nog een reus, een paar
jaar later verwelkomt Amsterdam
schepen van 50.000 ton.
In het kaartspel van Amsterdam
is de voorhaven troef, een project,
waarover de meningen in de pro
vincie nogal sterk uiteen lopen. Het
provinciaal bestuur van Noord-
Holland liet Amsterdam weten, dat
voor de Amsterdamse haven eerst
een beter inzicht nodig is in de
gevolgen van stabilisatie en terug
gang. Een teleurgesteld Amsterdam
incasseerde deze mededeling gela
ten. Maar intussen bloedt de
Amsterdamse haven. Een situatie
die in de Gouden Eeuw voor onmo
gelijk zou zijn gehouden.
De Eerste Wereldoorlog berok
kende aan de Amsterdamse haven
bedrijvigheid veel schade en verde
re dynamiek bleef dan ook uit. Toen
in 1930 de nieuwe Noordersluis in
IJmuiden in gebruik werd genomen
hoopte Amsterdam op herstel,
maar van een volledige genezing
was geen sprake. Buitenlandse
havens overschaduwden Amster
dam. De achteruitgang van het
havenverkeer kon ook niet meer
door verlaging van de havengelden
worden gestopt.
Doordat de scheepsafmetingen
eeuwenlang hetzelfde bleven kon
Amsterdam zich nog wel redden, zij
het met pijn en moeite. Maar daar
kwam verandering in. De schepen
werden groter (300 last - een last is 2
ton), niet veel meer dan een coaster
uit onze dagen. De route naar zee
via Texel, de Zuiderzee en het open
IJ was één brok ellende door de
voortdurende aanslibbing. Misera
bele omstandigheden voor de
Amsterdamse haven, terwijl de
concurrentie van Londen en Ham
burg steeds zwaarder werd. Deze
havens ontwikkelden zich, ten koste
van Amsterdam, tot stapelmarkt.
De steeds grotere zeilschepen kon
den Amsterdam niet aandoen.
Bekend is het verhaal van het oor
logsschip dat in 1816 drie maanden
nodig had om van Amsterdam de
rede van Texel te bereiken. Koning
Willem 1 vond het eigenlijk geen
groot probleem: een rechte potlood
streep van Amsterdam naar de
noordzee gaf de oplossing aan,
„Holland op zijn smalst”. Technici
schudden hun hoofd bij het zien
van zoveel onkunde. Zij zagen meer
in de aanleg van een kanaal van
Amsterdam naar Den Helder, niet
veel meer dan een verbinding en
verbreding van een aantal reeds
bestaande boezemwateren.
De opening van het Noordzeeka
naal viel juist in een tijdperk van
versnelling en economische ontwik
keling. De stoomvaart veroverde de
wereld en verdrong de veel kleinere
zeilschepen. Stilstand en verstar
ring waren voorbij. Amsterdam
handelde snel. De haven begon tot
een redershaven uit te groeien. In
1856 was de Koninklijke Neder-
landsche Stoomboot Maatschappij
opgericht voor de verbindingen met
de noord- en westkust van Zuid-
Amerika en het Caraïbische gebied.
De ontwikkeling van de haven zette
zich voort in een verbinding van het
Rijnspoor met het Duitse spoorweg
net, waardoor het enorme Duitse
achterland werd opengetrokken.
Dertien jaar later was de oprichting
van de Stoomvaart Maatschappij
voor de vaart op het verre oosten
een feit, in 1885 kwam de Holland-
sche Stoomboot Maatschappij met
een lijn naar Groot-Brittannië erbij
en in 1891 begon de beroemde
Koninklijke Pakketvaart Maat
schappij haar werk. Deze voorloper
voor de latere Koninklijke Holland-
sche Lloyd startte nog net voor de
eeuwwisseling met de vaart op
Zuid-Amerika. Het aantal particu
liere Indische cultuurmaatschap
pijen steeg in snel tempo en
bedroeg in 1895 vierenzestig. De
koffiestroom uit Indië en Zuid-
Amerika ging onverminderd door,
er kwam een theemarkt en een
markt voor cacao. Ook de aanvoer
van tabak steeg. Amsterdam wreef
zich in de handen.
Een injectie van de industriële
functie van de haven dacht men
gevonden te hebben irï de opspui-
ting en ontsluiting van een terrein
langs het Noordzeekanaal, het Wes
telijk Havengebied. De zeehaven
zou weer bloeien en groeien. Mobil
Oil bouwde er een olieraffinaderij.
Amsterdam hoopte op een volledig
ontwikkeld en samenhangend
industrieel karakter, maar de petro
chemische industrie liet het afwe
ten. Gegadigden voor een vestiging
in het gebied waren er wel, maar
bleven voor de deur hangen. Er
kwam na veel pijn en moeite nog
een groot bedrijf bij, Oiltanking
IJmond, maar voor het overige
bleef de zandvlakte even kaal als na
de opspuiting.
Amsterdam wilde graag die éér
ste plaats als stapelmarkt herove
ren en drong op spoed aan. In 1824
kwam het Noordhollandsche
kanaal gereed. Het bracht wonder
wel enige verbetering, maar niet
voor lang. Een kwart eeuw later
was het kanaal al sterk verouderd
en te smal voor de alsmaar groter
wordende schepen
•I
gemaakt, nu zelf handel gingen drij
ven. De Engelsen namen de handel
op Rusland en Portugal van de
Amsterdammers over. Toch had de
Republiek en de stad Amsterdam
nog een groot aantal posities in de
wereld stevig in handen. De Vere
nigde Oost-Indische Compagnie
leverde forse winsten op, waarvan
het leeuwendeel aan Amsterdam
ten goede kwam. De VOC was in die
tijd de grootste financiële en han-
delsconcentratie ter wereld. Grote
hoeveelheden koffie en andere
koloniale produkten stroomden
Amsterdam binnen. In deze periode
werd de basis gelegd voor de groei
van Amsterdam tot aanvoerhaven
De bloeitijd van de haven begon
in die Gouden Eeuw. De eeuw waar
in alles mogelijk was en Amster
dam onbetwist het schitterend mid
delpunt vormde. Portugese joden
werden in die tijd door de Spaanse
vijand uit hun land naar het noor
den verdreven en kwamen, samen
met Antwerpse protestanten
Amsterdam binnen. De duizenden
vluchtelingen ontwikkelden zich al
gauw tot ondernemende lieden, die
hun kennis, relaties en vaak ook
hun kapitaal in de Amsterdamse
handel en wandel stopten. Deze toe
vloed van kapitaalkrachtige en
energieke kooplieden deed de han
del en de scheepvaart steeds wijder
de vleugels uitslaan. De vloten van
de staten Holland en Zeeland dron
gen gedurende die tijdsperiode
door in alle uithoeken van de aarde
en verdrongen tevens andere
naties. De oorzaak van deze gewel
dige groei van Amsterdam en haar
haven was natuurlijk velerlei: de
invloed van emigranten uit Portu
gal en Antwerpen, de dalende
invloed van de Hanzesteden in het
noorden, de verminderde kracht
van de steden Genua en Venetië bij
de handel in Indische produkten en
de val van de stad Antwerpen, inge
nomen door de Spanjaarden.
Amsterdam zat op rozen. Een over
vloed aan handelsrelaties, kennis
en kapitaal spreidde zich over de
stad uit. Een belangrijke bijdrage
leverde ook de plaatselijke bevol
king, die massaal deelnam in de
handel en de scheepvaart. Er viel
iets te verdienen. Dit in tegenstel
ling tot het Antwerpen van een
eeuw vroeger waar hoofdzakelijk
vreemdelingen handel dreven.
Uiteraard droeg ook de geografi
sche ligging van Amsterdam bij tot
deze snelle groei van de haven in de
17e eeuw.
Na de Tweede Wereldoorlog trad
de fase van vernieuwing in. De han
delshaven werd meer en meer expe
ditiehaven. Installaties werden in
hoog tempo gemoderniseerd, er
kwamen grotere kranen met een
groter bereik. Nieuwe activiteiten
moesten de doorgesneden koloniale
handelsbanden vervangen: opslag,
en doorvoer van massagoederen,
zoals ertsen, kolen, granen en olie.
Snel lossen en snel af voeren. Voor
de afvoer van het massagoed ver
vulde het Amsterdam-Rijnkanaal
een grote functie, het druktst beva
ren kanaal in Nederland. Deze 72
kilometer lange verbinding met de
Rijn werd in 1952 voltooid, juist op
het moment, waarop de groei zich
onverminderd doorzette. In de West
haven bouwde het overslagbedrijf
Amsterdam, er kwam een tankpark
aan de Van Riebeeckhaven en een
internationaal graanoverslag maat
schappij vestigde zich. In de Coen
haven verschenen moderne stuk-
goedinstallaties en het Amsterdam
se Havenbedrijf, Blaauwhoed en
Pakhuismeesteren tekenden de
contouren van het na-oorlogse
havenbeeld van Amsterdam nog
scherper uit.
Geleidelijk aan ontstond de trek
naar het westen. Amsterdam kende
nog het overblijfsel van de gouden
tijden, het oostelijk havengebied
dat was afgestemd op schepen van
slechts 10.000 tot 25.000 ton. In het
westen komen nu nieuwe havens
met installaties, afgestemd op de
gewijzigde verhoudingen. Het
vrachtautoverkeer nam toe en de
vorkheftruck, overal toegepast,
Langzaam boet de haven aan
I betekenis in. Tot 1971 had niemand
I wat te klagen, maar na dat jaar
kwam de Amsterdamse haven in
het slop terecht. Het internationale
I goederenvervoer via Amsterdam
I steeg van 5,2 miljoen ton in 1950 tot
I 14,5 miljoen ton in 1963. De nieuwe
L- pieren van IJmuiden en de nieuwe
I vaargeul in het Noordzeekanaal, in
1967 gereed gekomen, joeg de harde
I cijfers weer hoog op tot ruim 24
I miljoen ton in 1971. Zonder verdere
I ontwikkeling zal dit vervoer op het
huidige niveau blijven steken, het
geen inhoudt dat door de nog steeds
toenemende automatisering en
mechanisering minder mensen
werk in de Amsterdamse haven zul
len kunnen vinden dan nu het geval
is. Levensgrote problemen voor het
Amsterdamse havengebied, waarin
r ongeveer 50.000 mensen een goed
belegde boterham verdienen. Circa
20.000 personen zijn werkzaam in
de haven-gebonden bedrijven. En
daarmee komt de strijdkreet in het
blad „Amsterdam Werkt” van
maart j.l. wel in een bijzonder pers
pectief te staan: „De haven kunnen
wij, Amsterdammers niet missen,
geen dag! De haven is ons dagelijks
brood. De haven vertegenwoordigt
een flink stuk van onze werkgele
genheid en voedt bovendien die in
andere sectoren. Voor de ontwikke
ling van onze haven dienen we te
vechten, omdat de welvaart van
onze stad er mede vanaf hangt.
Onze emotionele relatie mag dan
zwak zijn, onze economische band
met de haven is sterk”.
De verbreding van het
Amsterdams-Rijnkanaal stagneert.
Dit terwijl de erts- en graancarriers
steeds groter worden. De sluis van
IJmuiden kan geen 150.000 tonner
laten passeren. Schepen zoeken
andere havens op om hun goederen
te lossen en te laden. Amsterdam
worstelt met levensgrote proble
men. Het plan van een voorhaven
bij IJmuiden ligt op tafel. Een voor
haven, die zo meent Amsterdam, de
teruggang van de haven kan stop
pen. De aanvoer van massagoed zal
sneller en goedkoper kunnen wor
den verwerkt, waardoor meer
industrieën zich in het havengebied
zullen vestigen.
Mobil OU in het Westelijk Haven
gebied.
De pijpleiding van de
hoop. Duizenden kubie
ke meters zand werden
er in het Westelijk
Havengebied gespoten.
Amsterdam hoopte op
de komst van een petro
chemische industrie, die
de ontwikkeling van de
haven zou aanzwenge
len. Het is illusie geble
ken. De industriële
bedrijvigheid in het
Westelijk Havengebied
is minimaal. Voorheen
kostbare landbouwgron
den liggen renteloos.
Een troosteloze zand
woestijn.
Deze centrale positie in het han
delsverkeer kwam tot staan in het
midden van de zeventiende eeuw
door de groeiende kracht van aarts
vijand Engeland Amsterdam con
solideerde de verworvenheden en
moest lijdzaam toezien, hoe de Zwe
den, Denen, Fransen en Spanjaar
den, die van de bemiddeling van de
Hollanders gebruik hadden
;:5
w
fa
t W -..W-
