ongelukken
t
komen
overwegen
minder
I
ff
u
Minder
tot het RODE LICHT
GEDOOFD is. Er kan
b i
FF
door Nic van Loopik
r
Nooit uitstappen
Drie doodgereden
Elektronische codes
r
r
rx. -v-
Prompt op tijd meldde ik me bij
de Tractie Opzichter Standplaats
Utrecht (TOPS bij de NS), de
heer Jerusalem. Het was me al
bekend dat de NS de treinen
altijd op tijd laten rijden. Van
daar dat stipte melden, omdat de
heer Jerusalem die dag voor mij
zijn „oude stiel” van treinbe
stuurder weer eens opnam. Hij
was de eerste van zeven machi
nisten die me naast zich hadden
in de cabine van een trein.
„Wat ervaart een machinist?”
was de opdracht voor deze
dienstreis van 359 kilometer, die
door half Nederland leidde. Rij
den in de locomotief, zien hoe de
machinist moeiteloos het instru
mentarium beheert. Het is de
droom van elke schooljongen, die
echter snel ontluisterd wordt als
„we weer zo’n sufferd zien die
door het rode licht toch nog net
voor de trein over de overweg
sprint”.
Over één ding zijn alle treinma
chinisten het eens: dat gedrag
van mensen, die hun leven en
daardoor dat van anderen wagen
bij het gevaarlijke oversteken
vlak voor naderende treinen, is
ten hemelschreiend. Er zijn zelfs
automobilisten die menen leuk
met de trein te kunnen spelen. Ze
rijden op volle snelheid en stop
pen op het laatste moment vlak
voor de overweg. Dikwijls zwaai
en ze daarna joviaal en grijnzend
naar de machinist, die het gebeu
ren lijkbleek heeft ondergaan”.
.1
De treinramp bij Goes bracht vanzelfsprekend de veiligheid van de spoorwegen in discussie. Hoe
kijken treinmachinisten daar zelf tegenaan? Zij hebben een heilig vertrouwen in het seinenstelsel en de
techniek van de Nederlandse Spoorwegen. Zij zijn ervan overtuigd dat de kwaliteit van het materieel en
de enorme inzet van het personeel de veiligheid waarborgen.
De treinmachinisten hebben een hekel aan mist en moeilijke mensen. Met die mist gaat het eigenlijk
nog wel. Ook dan rijdt de trein op tijd, al moet de machinist scherp letten op de vrijwel niet zichtbare
lichtseinen en de weerkaatsing van de treinlichten op fluorescerende stroken die naast de baan staan.
Moeilijke mensen zijn voor de treinbestuurders het grootste probleem. Als dezen zorgvuldiger de
overwegen zouden oversteken, zou dat een enorme verlichting van de taak van de machinisten
betekenen.
„Perron 12, noordzijde, 12.45
Wil
8<o
plï'
pv
Stek
Moeilijke mensen
grootste probleem
WIJjlltTlBJa
Overzicht van de treinramp bij Goes in oktober van dit jaar.
De ongelukken zijn van uiteenlo
pende aard. Ze gebeurden even vaak
op beveiligde als op onbeveiligde
overwegen in de laatste vijf jaar resp.
18, 19, 18, 12 en 5. Op niet-openbare
onbeveiligde overwegen' waren de
aantallen 3,1, in 1973' geen, en in 1974
en 1975 2 en 8.
Meer dan de helft van de tien tot
twintig wielrijders die jaarlijks op
overwegen met een trein in aanraking
komen, hoort tot de leeftijdsgroep tot
en met 25 jaar. Bij de 92 bromfietsers
waren 58 slachtoffers van 16 tot 20
jaar en zelfs 11 van 10 tot 15 jaar. Meer
dan tien percent had dus nog niet de
leeftijd bereikt waarop het is toege
staan een bromfiets te berijden.
In de laatste drie jaar zijn op de 2012
spoorwegoverwegen 1384 ongelukken
gebeurd. Op een aantal plaatsen wil
de NS „grote gele voortijlende lich
ten” plaatsen, zodat de passanten tij
dig op de komst van de treinen
opmerkzaam worden gemaakt.
vaak schrikreacties; ook al gaat het goed,
het is toch dezelfde ervaring. Dan heb je
klamme handjes hoor”.
Op tal van baanvakken zijn wegwer
kers actief. Enkele malen vrees ik dat ze
ons niet zien aankomen. Jerusalem: „Ze
steken de hand naar me op als we voorbij
rijden. Dat is fijn, dan weet ik dat ze me
gezien hebben”.
Hooggezeten in een diesel gaat het daar
na met bestuurder M. W. Mols uit Venlo
naar zijn woonplaats. Wijzend op een
kiosk langs de baan: „Dat is de CVL, de
centrale verkeersleiding, die alle seinen
op het traject inschakelt. Mooi lijntje, in
het voorjaar zie je de brem”.
„Die overwegen: laatst bij Boxmeer,
een meisje van vier, vijf jaar, zo’n kleine
blonde. Ik moest op mijn remmen staan.
Dan denk je, daar staan nou zo’n vijftig,
zestig mensen bij en ze laten dat kind
maar lopen”. Terwijl hij dat zegt, komen
vijf knapen uit de struiken en doen peste
rig alsof ze naar de rails willen lopen.
„Ja, je maakt van alles mee. Van huis
uit ben ik agrariër. Laatst zag ik een koe
in de wei liggen, waar kalfspootjes uitsta
ken. Toen ik terug reed, zag ik het weer,
en dat heb ik doorgegeven aan de CVL.
Het zijn kleine dingen, maar zo’n koe
heeft ook hulp nodig”.
Na een gespannen stilte klinkt als een
bekentenis: „Ja, het is zo gevaarlijk, en je
weet niet wat ze doen. Kijk, zie je die rode
auto, die moet door het rode licht zijn
gegaan”, zegt Mols, die bij zijn start in
Rotterdam twijfelde of hij ooit dat moei
lijke vak van machnist zou leren. „Alle
gegevens over de weg heb ik toen in een
boekje geschreven, en ja, dat doe je nu
ook weer. We tekenen er ook elke dag voor
dat we bekend zijn met de weg. Je kan
niks riskeren. Het is geen bromfiets waar
je mee rijdt”.
Hij vertelt dat ook uilen en buizerds
hem de stuipen op het lijf hebben gejaagd.
Die vlogen tegen de trein aan om er de
kadavers van vogeltjes vanaf te plukken.
We rijden voorbij seinwachters, die elek
trisch en met handbediening spoorbomen
bedienen. Het verscherpt de aandacht van
de machinist, die ook nog kwijt wil dat
boombladeren de remweg glad kunnen
maken. „In Limburg moesten daarvoor
zilverlinden worden verplaatst. Het was
levensgevaarlijk”.
Het aantal ongelukken op de meer
dan tweeduizend overwegen van de
Nederlandse Spoorwegen is de laatste
jaren vrijwel constant. Minder over
wegen betekent minder kans op onge
lukken, en daarom is het aantal over
wegen in vijf jaar van 2106 naar 2012
teruggebracht. In een rapport van de
NS wordt vermeld dat het aantal
dodelijke slachtoffers op de overwe
gen in 1971 56 was, in 1972 51, het jaar
daarna 67, in 1974 57 en vorig jaar 53.
Het aantal gewonden in die jaren was
achtereenvolgens 84, 99, 75, 79 en 57.
Het aantal botsingen van personen
treinen met voertuigen, mensen en
dieren is jaarlijks ook vrijwel gelijk,
nl. 105 in 1971, 123 in 1972, het jaar
daarop 118, daarna 112 en vorig jaar
98.
n kwe-
idigen
st heel
lower-
shvm
richting Arnhem. Machinist R. van Drie-
zum, standplaats Zwolle. Het is een ijs-
kouwe. „Ja, je krijgt ze weleens voor je op
de baan. Dan doe je daar niks meer aan”.
Hij heeft ook geen hinder van de duidelij
ke ouderdom van de trein (46 is 1946).
Onder ons knikt de glazen kop van de
locomotief van links naar rechts, van
rechts naar links, staccato alsof het een
eierklutser is.
Machinist M. de Valk, standplaats Roo
sendaal, rijdt de dertig jaar oude trein van
Arnhem naar Nijmegen. Hij wijst op de
fakkels en knalseinen die achter hem aan
de wand hangen. „Dat is voor als het
spoor versperd is, om signalen te geven.
Nooit gebruikt. Ja, weleens op oude
jaarsavond. Die magnetische blokken zijn
beter, daar sluit je het spoor mee kort en
dan staat er geen stroom meer op de
trolleydraden”. Hij heeft geen goed woord
over voor het oude materieel. „Een honde-
kop is het. Er zijn er bij die gaan zigzag
over de lijn. Zo’n 1200, die is fantastisch”.
Hij heeft geen goed woord voor de net-
nog-overstekers. „Laatst waren er twee
jongens met brommers. Het lukte ze nog
net te ontkomen. Als vliegen hingen ze
aan de overwegbomen”.
De veronderstelling dat Ahob’s (hal
ve overwegbomen) onveilig zouden
zijn voor kinderen is, zo wordt gecon
cludeerd, onjuist. In de periode 1971-
1975 reed de trein 18 personen aan op
overwegen waar de Ahob’s waren
neergelaten. Hiervan was één slach
toffer beneden zes jaar, één in de leef
tijd van 6-12 jaar, één in de groep van
12-25 jaar, vier van 25-55 jaar, één 55-
60 jaar, één 60-65 jaar, twee 65-70 jaar
en de overigen ouder dan 70. Het zijn
juist de ouderen die moeilijkheden
hebben met deze overwegbeveiliging.
Op enkelspoor omhoog naar de brug bij
Deventer demonstreert Jerusalem de wer
king van de ATB. „Hier moet je 40 km., tot
voorbij Deventer, dat is een eind hoor”.
De bel rinkelt, de trein remt. „Nou heb ik
niet gedaan wat de techniek vroeg”, zegt
de machinist als antwoord op dit bewijs
van de macht van de ATB. Jerusalem
heeft nog tijd voor een grapje. Wijzend
naar de diepte onder dat enkelspoor:
„Hier laat ik machinisten de weg leren. Ik
zeg altijd: nooit uitstappen aan die kant.
Dat is levensgevaarlijk”.
„Materieel 46” voert ons om 14.15 uur
Binnendijk. „Hij is ervan overtuigd nooit
door rood te rijden”. Dat neemt niet weg
dat de machinisten, na aanvankelijk wan
trouwen, verheugd zijn over de invoering
van de Automatische Treinbeïnvloeding.
Dat is voor de NS, die zoveel codeletters in
hun repertoire hebben, de ATB. Zo heet
het electronisch beveiligingssysteem dat
een trein tot stilstand brengt als er iets mis
gaat in de cabine.
De ATB is al in werking op 700 kilome
ter van het in totaal 3600 kilometer lange
spoorwegnet. Het zal in 1983 op alle hoofd
lijnen in gebruik zijn. Op de plaatsen
waar dit jaar weer ernstige ongelukken
gebeurden, bij Schiedam en Goes, is de
ATB nog niet aangebracht.
bleem. „Nee, hoor, dan hou je je aandacht
erbij”. Met een 1200 terug uit Roermond,
richting Eindhoven. Het is een bakbeest
van een locomotief, die bij een netspan
ning van 1800 volt liefst 1500 ampère
vreet. Met een ruk aan een handeltje scha
kelt machinist H. van Noort uit Eindhoven
meer dan twee miljoen watt in. Daar kun
nen duizenden huiskamerlampjes de hele
avond van branden.
Dat massale van die loc geeft een veilig
gevoel. Dat moet ook wel, want rijden in
het donker is een beklemmende gebeurte
nis. In de zwarte duisternis, met in de
verte de lichtjes van woonwijken, een
rood en een groen licht, die naast elkaar
boven de baan hangen. Achter elk tweetal
van die snel naderende lichten hangt weer
een ander duo, waar de trein naar toe
raast in het donker.
Geen enkel punt van herkenning. Wel de
dreiging van tegenliggers. Als de helle
ogen van katten die op de loer liggen,
komen de lichten van naderende treinen
schijnbaar recht op ons af. Pas zeer dicht
bij blijken ze dan op de andere baan
angstig snel te passeren. Constant rijden
we 130. Onbewust van wat zijn passagier
ervaart, zegt H. van Noort uit Eindhoven,
dat die middag bij Vught-Boxtel een kar
retje met een melkmachine onder de trein
is gekomen. De landbouwer kon net op
tijd wegspringen.
W. de Vries uit Amsterdam neemt het
laatste stukje van de reis voor zijn reke
ning. „Ja, de ATB daar ben ik blij mee.
Als ik faal, dan grijpt de machine in.
Iedereen denkt toch weleens: „Reed ik
nou door geel of door groen?”. Om dan
opgewekt te besluiten met: „Ach, je kan
ook wel lachen hoor. Laatst zag ik, een
boertje langs de lijn, die stond me daar te
springen en met zo’n rode zakdoek te
zwaaien. Ik begreep er niks van, totdat ik
een eind verderop tegen een mestkar
opreed die op de baan stond. Mijn hele
ruit vol, en stinken, verschrikkelijk”.
Met machinist M. de Valk uit Roosen
daal zeggen zijn collega’s wat triest: „Als
je jaren in dit vak zit, heb je er altijd wel
een paar doodgereden. Er zijn er van
zeven mensen. Zelf heb ik er vier doodge
reden. En dan spreek ik nog niet eens over
de koeien die op de spoorlijn lopen. Als je
die ’s avonds aanrijdt, lijken ze twee keer
zo groot als ze voor je opdoemen. Dat is
dan een klap! Dan breken ijzers zo dik als
polsen”.
Op het grote NS-emplacement van zijn
woonplaats Venlo schakelt machinist J.
M. Hazenberg de loc richting Roermond.
Bij een AKI (automatische knipperlichtin-
stallatie) zegt hij: „Hier hebben er ver
schillenden het leven verloren. Ik heb er
drie doodgereden in mijn loopbaan. Dat
hebben ze allemaal wel als ze dit werk een
poos doen. Ik heb nog stoom gereden”.
Wegkruisingen zijn voor hem geen pro-
Op weg naar Deventer vertelt Jerusa
lem dat de ATB-seinen langs de spoor
baan op 14- tot 1600 meter afstand van
elkaar zijn geplaatst. Zo’n sein ontvangt
en zendt gegevens naar de trein. De elec-
tronische codes staan afgesteld op de snel
heden 40, 60, 80, 130 en 140 km. Als de
trein harder rijdt dan deze toegestane
snelheden, schakelt de ATB de motor uit,
waardoor de trein tot stilstand komt.
De machinist kan aan de cijfers 13, 8 of
6 op een geel lampje zien hoe snel hij op
bepaalde trajecten mag rijden. De ATB
„vraagt” ook regelmatig attentie van de
machinist. In de cabine rinkelt herhaalde
lijk een bel of klinkt een zoemer. De
machinist moet dan een knop indrukken,
want als hij dat niet doet, brengt de ATB
zijn motor tot stilstand.
Evenals een automobilist moet een
treinbestuurder voortdurend letten op
veel verkeerstekens. Daarnaast heeft hij
zijn „wegbekendheid”. Hij moet alle bij
zonderheden van het te rijden traject ken
nen. Op die wegbekendheid wordt hij
jaarlijks getest. Geen machinist gaat,
zoals een automobilist wel kan doen, rij
den op een traject zonder die „wegbe
kendheid” te bezitten.
„Hier in de bocht mogen we niet harder
dan 110 km., maar de ATB blijft op 130
staan. Je moet veel zelf zien”, zegt Jerusa
lem, die prompt bij het bord met de letter
L (voor langzaam) het tempo omlaag
brengt. Van een helling rijdend in de
buurt van Stroe: „Ik moet terugschakelen,
anders kom ik boven de 130”. Zijn passa
gier heeft geen besef van de snelheid. Een
trein glijdt onmerkbaar over de baan. De
snelheid wordt slechts duidelijk doordat
we telkens zo vlug bij die autootjes zijn die
net nog over de overweg wippen. „Je hebt
„Het vertrouwen van de machinist in
de seinen is ijzersterk”, zegt voorlichter
