II
I
Topman G. C. Klapwijk ziet
geen nadelige gevolgen
van Duitse fusie voor Fokker
Klapwijk: ruim
30 jaar tussen
de vliegtuigen
17
I
I
I
VRIJDAG
NOVEMBER
19 7 7
en 3a
vaarbar
sers (met als grootste aandeelhouder Krupp)
elk vijftig percent van de belangen. De Zentral-
gesellschaft is voor honderd percent eigenaar
van Fokker-VFW in Amsterdam, van VFW-
Fokker in Bremen en van het verkoopkantoor
Fokker-VFW International in Amsterdam.
Het eerste jaar werd gekenmerkt door opti
misme. Al snel echter klapte de vliegtuigmarkt
door energiecrisis en economische recessie zo
goed als in elkaar. De verkoop van de civiele
toestellen VFW 614 (het juist ontwikkelde pa
radepaardje van Vereinigte Flugtechnische
Werke, dat plaats biedt aan 44 passagiers) en
Fokker F-28 Fellowship (een toestel voor
tachtig passagiers) stagneerde daardoor. Al
leen de kleine en vrij zuinige Fokker F-27 (een
„ouderwets” propellor-toestel) bleef nog goed
lopen. Ook de verkoop van de Airbus, waaraan
vooral VFW meewerkt, viel bitter tegen.
Met name in de Duitse tak van het concern
ontstonden grote problemen. Honderden ar
beidsplaatsen staan op de tocht, en de produk-
tie van de VFW-614 zal naar alle waarschijn
lijkheid worden gestaakt. De Duitse vakbond
wijst beschuldigend naar Nederland en naar
de Nederlanders in het bedrijf. De verkopers in
Amsterdam zouden opzettelijk de 614 hebben
geboycot ten gunste van de Fokker-kisten.
Maar er was meer dat de Duitsers stak: de
compensatieorders die Nederland binnens
leepte bij de bestelling van een groot aantal
militaire F-16 straaljagers bij General Dyna
mics. Het werk zal, zo maakte de regering uit,
helemaal in Nederland moeten blijven. De
Duitse tak van het VFW-Fokker concern zal er
niet van mee mogen profiteren.
Intussen heeft de Duitse bondsregering, die
met vele miljoenen Marken de vliegtuigindus
trie steunt, beslist dat de zaken daar weer
In het sobere bureau heerst een
verkwikkende rust. Niets wijst
op de grote problemen waar de
vliegtuigfabrikanten mee wor
stelen; op het dreigende ontslag
voor honderden Duitse werkne
mers, de teleurstellende ver
koop, of op de meningsverschil
len tussen de Nederlandse en de
Duitse tak van het bedrijf, die de
DÜSSELDORF. De stor
men die door en over het Neder-
lands-Duitse vliegtuigconcern
VFW-Fokker razen, lijken aan
I;
35%) eigenaar van het nieuwe, grote Duitse
bedrijf. Fokkers"positie zal er niet of nauwelijks
door veranderen, aldus Klapwijk.
Een bril, een paar pennen, een presse-
papier en nog veel meer attributen heeft top
man Gerrit Klapwijk nodig om op het blad van
zijn ovale bureau de structuur van het VFW-
Fokker-concern uit te beelden. Het begin van
het huwelijk tussen de Nederlandse en Duitse
vliegtuigfabrieken ligt in 1969. Toen besloten
de wederzijdse aandeelhouders om al hun
aandelen in te brengen in een zogenaamde
Zentralgesellschaft. In deze holdingmaat
schappij kregen de Nederlanders (onder ande
ren Algemene Bank Nederland, Verenigde
Machine Fabrieken en Northrop) en de Duit-
gezond gemaakt moeten worden. Er moet één
Duits vliegtuigconcern komen door een fusie
van VFW met Messerschmitt-Bölkow-Blohm
(MBB). De Zentralgeselschaft VFW-Fokkerzal
bij deze „kleine fusie” blijven bestaan, maar
zijn aandelen VFW in het nieuwe Duitse bedrijf i
inbrengen. In plaats van honderd percent eige-
naar van VFW, wordt de Zentralgesellschaft
dan voor een geringer deel (gedacht wordt aan
het hoofdkantoor van het Zen-
I tralgesellschaft voorbij te gaan.
I laatste tijd in de pers regelmatig
aan de oppervlakte komen.
I -
I door Theo Klein en Chiel Evers
-
16
7 5
iemand dat ooit zal merken, of de bur-
moet worden gekoesterd
Klapwijk doet de weinig vriendschap
it 188
gelooft niet in een actie van Der Spiegel,
een deel van de Centrale Ondernemings
Raad van VFW, de vakbond IG Metall en
een aantal politici uit de deelstaat Bre
men met als doel de verstoting van de
Nederlandse tak, bjj een fusie van VFW
wijk. Pas wanneer de onderhandelingen
mislukken en men daardoor verder in de
malaise komt, dan kan dat volgens hem
het geheel aantasten.
Ondanks al deze problemen heeft
Klapwijk geen spijt van de in 1969 geno-
’5
Frankrijk en Engeland, ontstaan. Daar
zullen we nooit aan kunnen tippen in
omvang en in mogelijkheden.”
Klapwijk noemt de samenwerking tus
sen VFW en Fokker een uitermate zwak
kasplantje, dat gekoesterd moet worden.
„Daar kan niet tegenaan geschopt wor
den. En dat is gebeurd door de klakkelo
ze bewering dat de Nederlandse ver
koopmaatschappij de 614 niet zou willen
verkopen. En natuurlijk door de F-16-
zaak”, aldus Klapwijk. Die laatste kwes
tie, de weigering van de Nederlandse
regering om werk aan het Amerikaanse
gevechtsvliegtuig F-16 over te hevelen
van Fokker naar Duitsland, ziet Klap
wijk als „oud zeer”, waarmee groten
deels de bittere Duitse reacties verklaard
dorf, waar hij via het plaatsvervan
gend voorzitterschap in januari 1975
voorzitter van de Raad van Bestuur
werd. Die termijn loopt over twee
jaar af.
Klapwijk is Ridder in de Orde van
de Nederlandse Leeuw, Commandeur
in de Dannebrogorde (Denemarken)
en hij werd onderscheiden met de
Medaille Aeronautique de la Republi-
que Frangaise. Hij is 57 jaar, heeft
vijf kinderen en staat bekend als een
overtuigd francofiel. Wat hem in
Duitsland niet altijd in dank wordt
afgenomen.
kunnen worden.
Hij vertelt: „Het grootste probleem is
niet de beschuldigingen over de 614, de
F-27 of 28. Dat kan toch nooit iemand
bewijzen. Maar wèl zeker is dat onze
fusie gefaald heeft toen er in Duitsland te
weinig werk was en in Nederland zoveel
dat we hier ruim 2000 mensen op moes
ten gaan leiden. We groeiden toen van
5800 tot 8000 man, plus het verloop er
nog eens bij. Dat is een grote opgaaf
geweest, terwijl het in Duitsland leegliep.
Wij stelden toen voor, met de onderne
mingsraad en de directie Amsterdam
achter ons, om eenderde van het werk
naar Duitsland over te brengen op grond
van een clearingssysteem. Dat houdt in
dat het werk later terug naar Nederland
zou komen. Over die mogelijkheid had
den we in 1969 bij de totstandkoming van
de fusie al in beginsel overeenstemming
bereikt met de Nederlandse regering.
Maar toen er toestemming moest komen
voor het overbrengen van werk aan de F-
16 naaf Duitsland weigerde Den Haag.
Daarmee werd natuurlijk wel flink het
vertrouwen in het nut van de fusie onder-
mijnd.”
„Je kan praten over Europese samen
werking zoveel je wilt, als puntje bij
paaltje komt vecht elk land toch weer
voor zijn eigen belangen. Europa bestaat
helemaal niet. Er is een aantal landen,
dat zich weer steeds nationalistischer op
gaat stellen. Ook Nederland. Wanneer
men mij in Duitsland verwijt dat ik die
verplaatsing van werk binnen het con
cern niet voor elkaar heb gekregen, dan
is dat volkomen terecht. Maar ik heb er
wel alles aan gedaan. Veel medewerking
heb ik in Nederland niet gekregen. De
regering heeft ons, naar men zei op aan
dringen van de Amerikaanse regering,
meegedeeld dat het hiet mocht.”
„Als de regering had gekozen voor de
Mirage in plaats van de F-16, zoals Fok
ker steeds heeft bepleit, dan zouden die
problemen er waarschijnlijk niet zijn ge
weest. Ik denk dat de Fransen er alles
aan gedaan zouden hebben om de Duit
sers ook achter de Mirage te krijgen. We
waren dan in een heel andere situatie
terecht gekomen. Met de Mirage zouden
we nu al een jaar of anderhalf een breed
samenwerkingsverband hebben gehad
met Dassault en Dornier, er zou een
gemeenschappelijk bureau zijn gekomen
in Brussel. De hele Duitse eenheidsge
dachte was dan ook anders geworden.
Af gezien daarvan: de compensatieorders
zouden vijftig percent gunstiger zijn ge
weest. Ons was bovendien beloofd dat
Frankrijk bij ons F-28 toestellen zou
gaan kopen. Nu hebben ze er nog geen
een gekocht”.
Houdt u hoop dat Nederland en Duits
land toch nog tot een akkoord kunnen
komen over een nieuwe vorm van samen
werking in de vliegtuigindustrie? Klap
wijk: „Ja, dat blijft mogelijk zolang je
belangen maar parallel blijven lopen. En
we zitten natuurlijk samen in de Airbus,
de Atlantic en de F-28.”
Raken de Duitse partners geïrriteerd
wanneer de Nederlandse regering in
grijpt en de verkoop van vliegtuigen aan
Zuid-Afrika en Chili weigert? Klapwijk:
„Ja, en niet alleen de Duitse industrie.
Het irriteert ons net zo hard. De Duitsers
kennen hetzelfde probleem, bijvoorbeeld
bij de levering van Alfa Jets aan Egypte.
Die vliegtuigen worden gemaakt samen
met Dornier en Dassault uit Frankrijk.
Dassault weet wel waar hij vliegtuigen af
kan zetten. Maar voor Duitsland ligt dat
moeilijk in verband met de Midden-Oos-
tenpolitiek. De Duitse regering is dan
ook een blok aan het been. Zulke proble
men kennen we overal. Alleen Neder
land overschat zijn invloed. Wanneer de
Duitsers of de Amerikanen nu zoiets
doen, dan kunnen ze werkelijk een harde
vuist maken. Maar Nederland doet alleen
maar of het zes keer groter is dan Duits
land en slaat dan maar raak. De Duitsers
doen dat veel bescheidener, die staan
niet in alle kranten voorop. Maar ze voe
ren toch wel een vergelijkbaar beleid.”
Door de weigering om de F-28 aan
Namibië te leveren, hebben we nu be
reikt dat men daar met DC-negens vliegt.
Dat is toch een geweldig resultaat van
zo’n actie, vindt niet? Geweldig stom
natuurlijk, maar we hebben dus gewon
nen.” Vervolgens legt hij uit dat Fokker
daardoor een grote kans gemist heeft;
dat er op korte termijn twaalf toestellen
geleverd hadden kunnen worden en dat
men natuurlijk geen vliegtuig meer kan
verkopen wanneer men er, zoals de Ne
derlandse regering, van uitgaat dat de te
leveren toestellen ooit eens voor militaire
doeleinden gebruikt zouden kunnen wor
den. Klapwijk: „Nu gaan er twaalf DC-
negens naar Namibië. Denkt u nu dat die
mensen in die vliegtuigen zullen zeggen:
dat komt er nu van als je apartheidspoli
tiek hebt. Nu moeten we dat grote voor
deel van de F-28 missen. Ik weet niet of
Een maand nadat hij in juni 1946
zijn doctoraal examen rechten deed,
kwam de toen 26-jarige Gerrit Come-
lis Klapwijk al in de vliegtuigwereld
terecht. Als secretaris-penningmees-
ter van het Nederlands Instituut voor
Vliegtuigontwikkeling (N.I. V.) in
Delft was hij nauw betrokken bij de
vliegtuigindustrie. Sindsdien heeft
hij een waslijst met functies bekleed,
die allemaal verband hielden met de
vliegerij. Secretaris-penningmeester
van het N.I. V. bleef hij van '46 tot '63.
In die tijd was hij ook secretaris
penningmeester van de Stichting Na-
tiortaal Lucht- en Ruimtevaart Labo
ratorium en Nederlands lid van het
NATO Maritime Patrol Steering
Committee in Parijs.
Van ’63 tot ’68 was Klqpwijk direc
teur van Eurocontrol in Brussel (waar
hij nog steeds woont), de twee volgen
de jaren lid van de Raad van Bestuur
van Fokker en tevens (tot ’73) lid van
de Raad van Bestuur van de Zentral-
gesellschaft VFW-Fokker in Düssel-
sproken voor een gesprek over de zoge
noemde „kleine fusie”, waarbij het Zen-
tralgesellschaft alleen de aandelen van
VFW in de nieuwe constructie inbrengt.
De fusie tussen Fokker en VFW blijft ook
dan voortbestaan. Klapwijk: „Dat is bij
een fusie het minste wat gebeurt. En daar
is iedereen het over eens. Fokker houdt
de binding met het nieuwe grote Duitse
concern, door middel van VFW-Fokker.
Het Zentralgeselschaft krijgt voor de in
gebrachte aandelen van VFW een kleiner
aandeel terug in het nieuwe grote geheel.
Hoeveel, weten we nog niet. Daar moeten
we om vechten. Daardoor krijgen wij
ook een klein beetje te zeggen over de
nieuwe Duitse constructie. Het is echter
niet zo dat de grote Duitse fusie direct
over Fokker zou kunnen beslissen. In het
model dat wij met Messerschmitt bespro
ken hebben, hebben zij niets te vertellen
over Fokker. In de onderhandelingen
zullen we ons daar sterk voor moeten
maken. Komt het tot zo’n overeenkomst
dan kan MBB nog wel vervelend zijn
tegen de aandeelhouders, maar ze kun
nen niets over Fokker besluiten. Ja, ze
zouden kunnen besluiten om concurren
tie met Fokker aan te gaan, maar dat
zullen ze niet zo gauw doen. Verhalen die
de wereld ingestuurd worden over de
concurrentie die Fokker de toestellen
van zijn eigen partner VFW aan zou
doen, zijn onzin. Nog nooit heeft iemand
mij daar een bewijs van kunnen leveren.
Wij hebben beiden onze eigen specialitei
ten en die houden we. Fokker zal zelf
standig zijn eigen programma’s, waaron
der de super F-28 uit kunnen blijven
voeren.”
Volgens Klapwijk zal Fokker zijn posi
tie de komende tijd moeten consolideren:
„Men zal in Nederland verder zijn eigep
weg gaan ontwikkelen in de specialitei
ten, kleine vliegtuigen met maximaal 130
plaatsen. Daar hebben we de organisatie
voor, de markt, de partners.” Om die
plaats voor Fokker veilig te stellen heeft
men de steun van de Nederlandse rege
ring hard nodig. Wat er ook gebeurt, de
nieuwe constructie zal tot stand moeten
komen onder het scherm van een over
eenkomst tussen de Nederlandse en de
Duitse regering, die beiden enorme be
dragen in de vliegtuigindustrie hebben
gestoken. Het gaat de Duitse regering
primair om een sanering van de Duitse
vliegtuigindustrie. De positie van Fokker
is voor haar daarbij niet zo belangrijk.”
„De kleine fusie is de wens van de
Duitse regering. Die heeft over Fokker
helemaal niets gevraagd. Ze vinden het
misschien wel jammer dat de Nederlan
ders erbij zitten, maar ze zijn wel bereid
om met de Nederlandse regering te pra
ten over de mogelijkheden voor een be
paalde vorm van samenwerking”, aldus
Klapwijk, die alle vertrouwen heeft in de
Nederlandse regering, daar waar het de
steun aan Fokker betreft, „in tegenstel
ling tot de Industriebonden ben ik nooit
verontrust geweest over het standpunt
van de Nederlandse regering. Ik heb
noojt betwijfeld, dat ze achter Fokker
staat.”
Klapwijk gaat er vooralsnog vanuit dat
er een kleine fusie zal komen. Hij sluit
tegelijkertijd echter niet de mogelijkheid
uit dat Fokker alsnog als partner bij
VFW/MBB getrokken wordt, of in het
meest ongunstigste geval alleen komt te
staan. De hoogste chef van VFW-Fokker
verwacht dat het op de lange duur toch
van de eerstgenoemde mogelijkheid zal
komen. Zelfs wanneer de kleine fusie nu
tot stand komt, ziet hij Fokker in de
toekomst als deel van een groter geheel.
Het andere alternatief, alleen doorgaan,
dus de banden met VFW door te snijden,
ziet Klapwijk helemaal niet zetten. „Daar
wordt, ook door de Nederlandse rege
ring, niet aan gedacht. Ik zie wel grote
voordelen om een redelijke band te hou
den met een groot land, dat op industri
eel gebied in vele opzichten een gidsland
is. Een stukje Duitsland blijft dan toch
altijd achter je staan. Daar doen we beter
aan dan ons met ergernis, boos terug te
trekken om dan alleen nog wat proberen
te doen in een Europa waarin duidelijk
drie grote fabrieken, in Duitsland,
regering hoeft in Nederland niemand
-.,x.xxx.xxx.x<x<_x ut... „„XX u. ixó
Europese vlieguigindustrie, aldus Klap- I
XXXM^JVVXJXX £„„X> O£XXJV VCXXX XXC XXX X gCXX„-
men beslissing om met VFW samen te I
gaan. Hij besluit: „Als we toen hadden
geweten dat een langdurige recessie, een
olie-, en een dollarcrisiS boven ons hoofd
hing, hadden we misschien wel aan ande
re dingen gedacht dan aan fusie. Maar
we wisten niet wat er komen zou en we
gingen als eerste met glorie over de
grens. Achteraf hoeven we daar toch
geen spijt van te hebben, want daardoor
hebben we de Nederlandse regering be
langrijk gebonden aan de Duitse vooruit
strevend industrieel denkende regering.
Als we dat niet gedaan hadden, dan weet
ik niet hoe we die recessie doorgekomen
waren. Nu loopt de Nederlandse regering
nog wel steeds achter de Duitse, Engelse
en Franse regering aan te huppelt met
hun maatregelen, maar ze huppelen ten
minste
f-nfa- Fokker-VFW
i
„Kasplantje
zal niet gebeuren. De Amerikanen heb
ben niet minder dan 92 percent van de
vliegtuigmarkt in handen en het ziet er
niet naar uit dat ze dat aandeel graag
afstaan. Dus blijft Fokker afhankelijk
van de gebeurtenissen in Duitsland.
Klapwijk verwacht over twee, drie we-
ken het besluit van de Duitse regering
over de sanering van VFW, daar hangt
ook het lot van de 614 vanaf. Daarna 1
zullen de gesprekken tussen de industri-
eën plaatsvinden. De chef van VFW-Fok-
ker acht het mogelijk dat dit jaar nog 1
beslist wordt over de fusie tussen VFW j
en Messerschmitt. Dan zal tegelijkertijd
duidelijk zijn wat de toekomstige positie
van Fokker is ten opzichte van de Duitse
vliegtuigindustrie. Zolang er in Duits
land gedisciplineerd onderhandeld
wordt tussen werkgevers, werknemers
en i
zich zorgen te maken. Althans niet meer
dan welke werknemer dan ook in de
Verwijten aan het adres van de ver-
I koopmaatschappij VFW-Fokker Inter-
national, die het verdomd zou hebben de
A-614 voor de Duitsers te verkopen,
maar ook bittere aantijgingen uit de
Duitse vakbeweging aan het adres van
de Nederlandse voorzitter van de Raad
van Bestuur mr. G. C. Klapwijk, de hoog-
I ste baas van het concern. Hij zou als
Nederlander te veel partij getrokken
hebben voor zijn landgenoten. Op de
J vierde verdieping van het kantoor aan de
Düsseldorfer Gartenstrasse zetelt Klap-
wijk, allerminst aangeslagen en ogen-
schijnlijk nog vol vertrouwen. „Och”,
I bagatelliseert hij de onenigheid in en om
het concern, „afgezien van wat geruzie
I tussen de ondernemingsraden en de vak-
I bonden worden de gesprekken over te
nemen maatregelen in alle rust gevoerd.
Men is niet boos, men begrijpt. En wat
die aanvallen op mij persoonlijk betreft;
I dat heb je natuurlijk als voorzitter al
gauw. Je kan nooit iets terugspelen naar
een collega.”
Klapwijk doet de weinig vriendschap-
I pelijke houding van sommige Duitsers af
met „het zoeken naar een zondebok”. Hij
I -----
met de grote broeder Messerschmitt-Böl-
kow-Blohm. Klapwijk: „Je moet het zo
zien: in Bremen heeft men altijd gezegd
dat daar het beste vliegtuig ter wereld
i werd gebouwd, de VFW-614. Dat is het
oogappeltje in een kleine gemeenschap
als Bremen. Nu moest die 614 verkocht
worden door ons verkoopkantoor in Am-
sterdam. Toen dat niet ging, was de ver-
I leiding groot, vooral voor ondeskundi-
I gen, om te zeggen: die lui willen hem niet
verkopen. Ze kunnen hem niet verkopen,
kon men in Bremen niet beweren.
Niemand in de wereld had dat geloofd,
want .we beschikken over een van de
beste verkooporganisaties in Europa.
Dus maakten ze ervan dat men in Am
sterdam niet wilde. Maar dat is nu al
voorbij, de Duitsers hebben de verkoop
van dat toestel zelf ter hand genomen. Er
is er daar nog geen een verkocht, ook al
beweren zij van wel.”
Geen aanzet dus, volgens Klapwijk,
naar een breuk. Het tegendeel is volgens
hem eerder waar. De aandeelhouders
van beide concerns hebben zich uitge-
gers zullen snappen dat ze zwaar gedu-
peerd zijn omdat ze nu in een DC-9
moeten zitten en dat dat komt door de J
heer Vorster. Het is niet zó lullig hoor om
met een DC-9 te vliegen”. I
Volgens Klapwijk verbeeldt Nederland J
zich slechts een gidsland te zijn. Maar, zo I
stelt hij, wat heb je aan een gidsland dat
op z’n eentje pioniert en door niemand k
gevolgd wordt. „Als Amerika nu zoiets
deed, maar die blijft leveren. Trouwens,
wij hebben zelf vorig jaar nog vier Air-
bussen aan Zuid-Afrika verkocht met J
medewerking van de Nederlandse rege- I
ring. Alsof die niet voor militairen ge- I
bruikt zouden kunnen worden”, aldus
Klapwijk, die er geen misverstand over J
wil laten bestaan dat ook hij beëindiging
van de apartheid wil. „Maar ik lean niet I
zeggen hoe dat zou moeten. Je kan die
blanken daar toch niet in zee laten sprin- I
gen. Ik heb de oplossing niet, maar ook i
de mensen niet die hun vrije tijd beste-
den om met steun van het ministerie van
ontwikkelingssamenwerking de industri-
eën te pesten. Weet u wat ik nu graag zou i
willen? Dat de Amerikaanse regering de
levering van toestellen aan Nederland
verbood zolang het Zuidmolukse pro-
bleem nog niet is opgelost. Ik kan wel een
ondermijnende subgroep aanwijzen die
dat verhaal daar kan gaan vertellen. En
intussen konden wij lekker onze gang x
gaan met de Airbus, F-28, de 614. Als we
de Amerikaanse regering zo gek konden
krijgen, wat kregen wij dan een goede k
kansen in Europa”.
Het is jammer voor Klapwijk, maar dat
