DIRECTEUR VAN WIJLEN ACHT WERKGELEGENHEID FOKKER KOMENDE JAREN SAFE
I
Alsof Fokker was leeggebloed
i
8
FEBRUARI
19 7 8
DINSDAG
2 I
- door Chiel Evers -
Walhalla
Kwetsbare tak
Zelfscheppend
SCHIPHOL. Fokker-direc-
teur A. van Wijlen hoeft zich geen
seconde te bedenken. „Het gevaar
van ontslagen zit er bij Fokker
absoluut niet in”, zegt hij. „We
hebben vergunning gekregen
voor arbeidstijdverkorting, om
dat het om een heel tijdelijke in
zinking gaat. De orderportefeuille
moet goed gevuld zijn, wil het
ministerie van Sociale Zaken me
dewerking verlenen. Inderdaad
gebeurt het bij bedrijven wel eens
dat er desondanks ontslagen val
len, omdat de verwachtingen dan
niet blijken uit te komen. Werkne
mers maken zich daarover wel
zorgen, maar in ons geval is dat
ongegrond. De eerstekomende ja
ren, voor zover te overzien, is de
werkgelegenheid safe”.
Neptune
Vliegtuigindustrie van levens
belang voor onze economie
Allicht profiteren we daarvan mee. Het
O H. Groen.
ü- Tj. Schuringa.
lat de
imen-
Daar-
teruit-
waar-
en ac-
heeft bedongen. „Die zekerheid”, aldus
Vgtn Wijlen, „is erg prettig. In de vliegtuig
industrie werk je altijd met programma’s
®.het is maar afwachten of die er morgen
nog zullen zijn. Het werk aan de F-16 ligt
raor de komende jaren vast, want de or-
ters zijn binnen”.
itaten
deze
is nu ruim één toestel per
maand. Die zal binnenkort oplopen tot
twee of drie toestellen”.
De drie civiele programma’s zullen el
kaar naar Van Wijlens verwachting aardig
in evenwicht houden. Daarnaast komt dan
binnenkort nog het werk aan het gevechts-
SCHIPHOL. „Friendship all over the world” luidde de
optimistische titel van een grammofoonplaatje dat vliegtuig
fabriek Fokker dik vijftien jaar geleden uitbracht. Dat opti
misme was niet ongegrond. Fokkers paradepaardje F-27, ofte
wel de Friendship, begon de wereld te veroveren. De verkopen
liepen goed en tot verrassing van Fokker zelf wist het propel-
lertoestel zich zelfs in het huidige straalmotorentijdperk
staande te houden. De energiecrisis hielp daarbij een handje
mee. Maar nu lijkt het dan toch gebeurd. Na twintig jaar
productie en verkoop van ruim 660 toestellen, is de fabricage
van de Friendship op een wat lager pitje gezet. Het ziet er naar
uit dat dat pitje over een paar jaar nog lager zal worden.
Het terugbrengen van de productie van de Friendship was
de belangrijkste aanleiding voor de werktijdverkorting waar
crisisjaren van voor de oorlog. „Ik heb in
het verleden zelf ondervonden dat werk
loosheid een sterke aanslag betekent op
je leven. Bij zo’n werktijdverkorting heb
je dan de neiging om dat een beetje te
gaan vergelijken. Maar als je het nuchter
bekijkt gaat het maar om twee maal zes
weken. En we hebben het vooruitzicht
dat we er straks weer met z’n allen conti
nu tegenaan kunnen. Het begin van het
einde van Fokker is de werktijdverkor
ting beslist niet”.
Het lidmaatschap van de onderne
mingsraad is volgens Groens collega Tj.
Schuringa een voordeel om de stand van
zaken nuchter te kunnen bekijken. „Wij
beschikken over meer informatie en zijn
daardoor beter in staat om de achter
gronden te zien, om te begrijpen waarom
dit nodig is. Aan de andere kant kunnen
de andere personeelsleden de zaak mis
schien wat laconieker opvatten. Dat
merk je bijvoorbeeld in de personeels-
bus. Óp woensdag zeggen de mensen
joviaal: prettig weekend. Ze gaan vrolijk
naar huis om maandag pas weer terug te
komen.”
„Zelf heb ik de eerste dag van de
arbeidstijdverkorting ervaren als een ex
tra vakantiedag”, vertelt Schuringa.
„Dat kwam doordat de kinderen ook nog
vrij waren. Maar toen ik later door het
dorp fietste dacht ik ineens: verdorie nog
aan toe. Latere vrije dagen heb ik mezelf
bewust gedwongen om bezig te zijn met
allerlei dingen, om het ritme te handha
ven. Dat is namelijk vaak een probleem
voor mensen die met arbeidstijdverkor
ting te maken hebben. Je ziet dat ook bij
onze collega’s in de Drechtsteden, die er
al langer mee te maken hebben. Er zijn
mensen die er helemaal stapelgek van
worden. Ze raken ontregeld door de ver
storing van het ritme”.
„Die dingen komen vooral voor ais zo n
werktijdverkorting lang gaat duren. Als
je al je kamers behangen hebt en ook de
andere klusjes zijn achter de rug, dan
kom je er pas goed achter wat het bete-
seldorf zetelt als voorzitter van de raad
van bestuur van VFW-Fokker, werd het
mikpunt waar de kritiek zich bijzonder
op toespitste. Bij de problemen met de
614 kwamen nog de plannen voor fusie
van VFW met de andere grote vliegtui
gindustrie in West-Duitsland, het con
cern Messerschmitt-Bölkow-Blohm.
OR-lid Groen: „Ze zitten daar nu dus
met twee enorme problemen. Wij zagen
dat aanvankelijk ook als onze proble
men, omdat we tenslotte tot één concern
behoren. Maar van onze bemoeienis wil
den ze niets weten. We hebben hier ge
meend dat wij van Fokker deelgenoot
zouden moeten zijn van de fusie daar in
Duitsland. Maar ze hebben ons er bewust
buiten willen houden. Men wijst elk con
tact af. Een jammerlijke ontwikkeling.
Nu zitten we hier natuurlijk wel in een
voordeliger positie. Als we in hun positie
verkeerden, zouden we misschien ook
anders reageren.”
si- A. van Wijlen: „Als je er eenmaal uit
ligt in de vliegtuigindustrie, dan kom je
nooit meer terug".
nationale wateren. Vooral in de maritieme
versie zal de produktie van de Friendship
nog wel een tijdje doorgaan, verwacht
men bij Fokker.
Aan futuristische projecten werken de
ontwerpers van Fokker niet. „Daarvoor
staan de Nederlanders te veel met beide
benen op de grond”, aldus Van Wijlen.
„Onderzoeksopdrachten hebben we hier
niet. In Amerika is dat wel het geval. Daar
worden door de vliegtuigfabrieken veel
studie-opdrachten van de regering uitge
voerd. Ook VFW in Duitsland heeft trou
wens een paar leuke opdrachten gehad.
Maar Nederland heeft daar het geld niet
voor. We zitten met zo hoge lasten, dat er
daarvoor niets overschiet. Als technicus
vind ik dat wel jammer”.
Heel plezierig natuurlijk, die compensa-
teorders voor Fokker, maar daarmee is de
Klfscheppende vliegtuigindustrie nog niet
veilig gesteld. Het is juist dit facet dat door
ie mensen van Fokker als zeer belangrijk
gezien als een onderdeel van een Europees
geheel. „Anders gaan we onherroepelijk
ten onder tegen de Amerikanen”, meent
Van Wijlen, „en als je er eenmaal uitligt in
deze branche, dan kom je nooit meer te
rug. Dat zie je aan Italië. Daar is een van
de eerste straalvliegtuigen ontwikkeld.
Maar in de vliegtuigindustrie betekent Ita
lië absoluut niets meer. Nederland moet
het zo ver niet laten komen. Met de compu
terindustrie is het ook al mis gegaan, die is
grotendeels in handen van de Amerikanen
gekomen”.
osten.
dd.
:en er
i zijn
eens
i. De
lering
an de
n be
aring
iroce-
i ook
com-
g met
dsmit
i voor
t deze
uitge-
naar
ester.
n van
nister
re Or-
moet
e met
labili-
iment
nerkt.
irking
ecrea-
itaten
teling
imen-
n. De
naan-
ir Produktie van de F-27 Friendship bij Fokker op Schiphol.
uitvoering ontworpen, speciaal bestemd
voor kustpatrouilles. Peru en Spanje heb
ben er enkele besteld en Van Wijlen ver
wacht nog meer klandizie. Sinds de twee-
honderdmijlszone zo’n beetje overal ter
wereld wordt ingevoerd is de behoefte aan
zulke patrouillevliegtuigen toegenomen.
Vanuit de lucht kan dan worden gelet op
duurt, loopt binnenkort af. Een nieuwe aanvraag gaat de deur
uit, waarbij het weer om zes weken gaat voor ongeveer
eenzelfde aantal mensen. De Fokker-directie verwacht dat het
bij die twaalf weken zal blijven. „Zoals het er nu uitziet”, zegt
directeur Van Wijlen, „is de kans groot dat we hieraan
voldoende hebben.”
Maar daarna, hoe gaat het verder met Fokker? Is deze
werktijdverkorting niet, zoals je bij andere bedrijven kunt
zien, het begin van het einde? En hoe zit het met die zelfschep-
pende vliegtuigindustrie, op het belang waarvan door Fokker-
mensen veelvuldig wordt gewezen? Allemaal vragen aan
directeur A. van Wijlen van Fokker-VFW op Schiphol-Oost.
Bij het gesprek zijn twee leden van de ondernemingsraad
aanwezig: de heren H. Groen en Tj. Schuringa.
kent om geen werk te hebben”, haakt de
heer Groen in. Overigens is noch hem,
noch Schuringa gebleken dat er collega’s
van de Schipholvestiging zijn die grote
problemen hebben met de werktijdver
korting.
„We hebben als ondernemingsraad wel
aan de afdeling chefs gevraagd om attent
te zijn op eventuele problemen. En we
hebben er op aangedrongen dat er in de
werktijdverkorting een rouleringssys-
teem zou worden gehanteerd, om het
zoveel mogelijk te spreiden. Anders krijg
je een soort van stigmatisering, dan zeg
gen de andere werknemers: kijk, hij zit in
de werktijdverkorting, dus hij zal er ook
wel het eerste uitvliegen als er wat mis
gaat”, zegt Schuringa.
Al 25 jaar is Fokker-man Groen be
trokken bij het overleg binnen het be
drijf. Hij is lid van de ondernemingsraad
van de Schiphol-vestiging en maakt
daarnaast deel uit van de centrale onder
nemingsraad van alle Nederlandse vesti
gingen van Fokker-VFW. Ondanks de
fusie met VFW (Verenigde Flugtechni-
sche Werken) is het nooit gelukt om op
één lijn te komen met de „Gesamtbe-
triebsrat” van de Duitse tak van het
bedrijf. De grens blijkt ook voor de werk
nemers nog een onneembare barrière.
„Dat is erg jammer”, vindt Groen. „Tot
voor anderhalf jaar lukt het nog aardig
om de banden aan te halen, maar het
debacle met de VFW-614 (het Duitse ver
keersvliegtuig dat zo goed als onverkoop
baar bleek) was aanleiding tot een ver
wijdering. Die affaire riep zo veel span
ningen op, dat er van een goed contact
geen sprake meer kon zijn”.
Eensgezind wezen de directie, de Ge-
samtbetriebsrat en de vakbond in Duits
land Nederland aan als zondebok voor
het fiasco van de 614. De Nederlandse
verkopers zouden het Duitse toestel on
voldoende aandacht hebben gegeven. De
Nederlander G. C. Klapwijk die in Düs-
Voor die zevenduizend man is er de
komende jaren werk genoeg, verwacht de
Fokker-man met stelligheid. Waarop is die
lekerheid gebaseerd? Van Wijlen: „We
lebben drie civiele programma’s. De F-27
friendship) zal langzaam maar heel zeker
ninder worden. Dan hebben we de F-28
Fellowship), waarvan we geloven dat hij
«instant zal doorlopen. Misschien zit er
over een paar jaar zelfs een lichte toename
het bedrijf sinds 1 januari mee te maken heeft. Vervangend
werk is er namelijk niet. Dat komt> pas in april, als het werk
aan het gevechtsvlietuig F-16 (compensatieorders van het
Amerikaanse bedrijf General Dynamics) volledig op gang
komt. Tot die tijd is het bij Fokker op Schiphol-Oost een stuk
rustiger dan normaal. Van de 4300 werknemers zitten er
tweeduizend gemiddeld een halve tot twee en een halve dag
per week thuis, afhankelijk van de afdeling waar ze werken.
Hun loon wordt doorbetaald, dankzij de bijdrage uit het
zogenaamde wachtgeldfonds. Van het loon over de niet-
gewerkte uren wordt tachtig percent vergoed uit dit fonds,
dat gevoed wordt met de WW-premies die werkgevers en
werknemers opbrengen.
De eerste periode van arbeidstijdverkorting, die zes weken
cijfers
wbaar
>or de
ntwik-
m vre-
liet in
iel on-
my te
lan te
is van
en dat
F aan-
Mleen
lustrie
e ver-
- wordt bestempeld. In de hele westerse
>or de
te net-
erder-
itgroei vliegtuig F-16, bij de aanschaf waarvan de
ercent regering een aantal compensatie orders
Het zelfscheppende van de Nederlandse
vliegtuigindustrie zit hem op het ogenblik
vooral in het ontwerpen van de Super F-
28, een grotere versie van de Fellowship
(tussen 100 en 130 zitplaatsen) met een
betere vleugel en een zuiniger motor. Er
wordt samengewerkt met andere Europe
se landen, want Nederland alleen is te
klein om de ontwikkelingskosten te kun
nen dragen. Daarnaast zijn de ontwerpers
nog altijd aan het „knutselen” aan het
oude paradepaardje, de Friedship. Er is
nog niet zo lang geleden een maritieme
Amerika is, dat komt telkens weer naar
voren, het Walhalla voor vliegtuigbou
wers. De Amerikanen maken de meeste
vliegtuigen, de grootste vliegtuigen en wer
ken ook het meest aan toekomst-onder-
zoek. Voor een Europese fabriek is het dan
ook niet eenvoudig om in de Verenigde
Staten een been aan de grond te krijgen-
.De Friendship werd indertijd nog aardig
verkocht in dat land. Tweehonderd toes
tellen zijn zelfs in licentie gebouwd door
het Amerikaanse bedrijf Fairchild.
Bij de F-28 is Fairchild niet betrokken.
„Het probleem is”, legt Van Wijlen uit,
„dat de Amerikanen niet willen werken
met kleine aantallen. Hun organisatie is
ingesteld op een forse produktie. In licen
tie produceren van de F-28 zou voor hen
niet rendabel zijn”. Toch is de kans groot
dat er binnenkort Fellowships door het
Amerikaanse luchtruim zullen vliegen.
Met een binnenlandse luchtvaartmaat
schappij heeft Fokker momenteel serieuze
contacten. Een probleem daarbij is echter
de huidige koers van de dollar. „Die daling
van de dollarkoers komt voor ons hoogst
ongelukkig”, aldus Van Wijlen. „Zat hij
maar op het peil van een jaar geleden, dan
waren er minder problemen”.
De sociale omstandigheden in Amerika
illegale vissers en olieverontreiniging in de bieden de vliegtuigfabrieken daar ten op-
Zevenduizend man afhankelijk van een
uiterst kwetsbare bedrijfstak. Is dat voor
Fokker geen reden om te zoeken naar een
verbreding van het activiteitenpakket?
Van Wijlen: „In het verleden hebben de
meeste vliegtuigfabrieken daar wel pogin
gen toe gedaan, maar die activiteiten zijn
meestal mislukt. Die andere dingen blij
ken namelijk niet te passen in de organisa
tie. Die organisatie is zo hoogwaardig, dat
de personeelskosten te hoog zijn voor een
voudig werk. Wij hebben hier geprobeerd
met verkoop-automaten op de markt te
komen. Dat is mislukt. Alleen al om tegen
de concurrenten op te kunnen boksen
moet je er enorm veel energie in stoppen.
Dat gaat niet, wij hebben al ons intellect en
al onze financiële middelen nodig voor die
vliegtuigen”.
„Er blijft dan”, aldus Van Wijlen, „alleen
de mogelijkheid over om nevenactiviteiten
in een aparte organisatie onder te brengen.
Daar schieten we natuurlijk niets mee op.
Dat zou betekenen dat we een heel nieuw
bedrijf ergens gaan opzetten”.
Er zijn twee uitzonderingen. Een vesti
ging van Fokker te Hoogeveen, die te klein
is voor de vliegtuigbouw, maakt lichtmeta
len shelters voor militair gebruik. Een an
dere vestiging is gespecialiseerd in de pro
duktie van aviobruggen (de zogenaamde
slurven op luchthavens). Daarnaast wordt
er wat neven-activiteit bedreven op het
gebied van elektronika. „Dat zijn geslaag
de zaken”, verklaart Van Wijlen, „omdat
het om hoogwaardig werk gaat, voldoende
aansluitend bij ons eigenlijke werk. We
hebben het zoeken naar neven-activiteiten
nu maar gestopt. Ook in de toekomst zul
len we het echt van de vliegtuigbouw moe
ten hebben”.
delijke voorwaarde om met het ontwikke
len van vliegtuigen verder te kunnen .De
regering verleent die steun ook, al zouden
de mensen van Fokker wel wat meer geld
willen zien. Naast geldelijke steun voor het
ontwikkelen van nieuwe toestellen, is een
„buy European”-mentaliteit nodig. Voor
zitter Klapwijk van het Duits-Nederlandse
VFW-Fokker-concern hamert daar gere
geld op. De Amerikanen beschermen hun
eigen vliegtuigindustrie, Europa doet
vooralsnog niets op dat gebied.
„Binnenkort kan de regering haar goede
wil weer tonen”, zegt directeur Van Wijlen.
„Dan komt de vervanging van het marine-
vliegtuig Neptune aan de orde. Er zijn
twee kandidaat-opvolgers: de Orion van
het Amerikaanse Lockheed en de Atlantic
van een Europees consortium waarin ook
wij zitten. Het voordeel van de Orion is,
dat die vrijwel direct leverbaar is. Van de
Atlantic is een nieuwe versie in ontwikke
ling, dat duurt nog wel een paar jaar. Maar
wat de werkgelegenheid betreft is de At
lantic de beste keuze. Daar doen wij aan
mee. Bij de Orion hoef je geen serieuze
compensatieorders te verwachten. Dat
toestel is al in produktie. Het zou veel
duurder worden wanneer een deel van de
produktie naar hier werd verplaatst. Met
de F-16 lag dat anders. Daar moesten de
Amerikanen nog mee beginnen".
Overigens verwacht de heer Van Wijlen
niet dat het verschil al uitmaakt welke
regering er in Den Haag zit. Den Uyl of
Van Agt, voor de werkgelegenheid bij
Fokker, en het al dan niet Europees den
ken, maakt dat volgens hem weinig uit.
„Men heeft daar vaak verkeerde opvattin
gen over. Ik ga er van uit dat ministers
altijd verstandige mensen zijn. Zo’n „buy-
European”-mentaliteit is bovendien toch
iets persoonlijks, dat loopt dwars door alle
partijen heen".
Dwars door alle partijen heen, maar een
Europese mentaliteit is volgens Fokker
wel van levensbelang voor de vliegtuig-
branche. Nederlands zelfscheppende
vliegtuigindustrie moet dan ook worden
zichte van die in Europa een voordeliger
concurrentiepositie. Zodra de markt wat
slapper wordt, zetten de Amerikanen zon
der problemen honderden personeelsle
den op straat, om ze een tijdje later, als de
zaken weer beter gaan, weer in dienst te
nemen. De conjunctuur-gevoeligheid
speelt uiteraard ook Fokker parten, maar
de sociale wetgeving heeft hier ontslagmo
gelijkheden als in Amerika uitgebannen.
de be- in. Algemeen wordt verwacht dat het met
perso-. de' burgerluchtvaart weer beter zal gaan.
twee
sprake ifrde programma is de Airbus, een Euro-
aantal pees programma waar wij aan deelnemen,
kwam Öe produktie
in de - -
gszüu
reent.
wereld zijn maar een paar landen die op
dit gebied meetellen en daarvan is Neder
land er één (de overige: Verenigde Staten,
Canada, Duitsland, Frankrijk en Groot-
Brittannië). Dat moet zo blijven, wordt
betoogd. Waarom eigenlijk? Van Wijlen:
•Het gaat om een stuk hoogwaardig tech-
- «logische arbeid. Dat is voor ons land
heel belangrijk, willen we onze welvaart
handhaven. Door de loonontwikkeling
ter kunnen we niet meer concurreren als
bet om eenvoudige arbeid gaat. En het
geld waarvan we eten en leven moet toch
ergens vandaan komen. Dat beseft de man
in de straat niet altijd”.
Ondernemingsraadslid Schuringa on
derschrijft dit met nadruk. „Nederland
moet haar import betalen met een zo duur
mogelijke export. Dat betekent dat er een
20 hoog mogelijke waarde moet worden
toegevoegd aan de grondstoffen van onze
industrie Een voorbeeld. In verband met
de hoge lonen is het niet rendabel om
aluminium om te zetten in fluitketels.
Maar wel in vliegtuigen. Die toegevoegde
*aarde is van essentieel belang voor onze
«conomie”.
Alléén Fokker kan het niet bolwerken
temidden van de reusachtige concurren
ten. Steun van de regering is een onverbid-
notie,
■deine
ir en 1
rege-
aatre-
quo- J
en op
kelijk
motie
te om
noe-
ijk de
an IJ-
was,
n, die
iwler-
[en de
(door
n mis
in ap-
SCHIPHOL. Twee januari 1978, de
eerste werkdag van het nieuwe jaar, lag
bij Fokker de fabriek goeddeels stil. Het
was voor het eerst dat de vliegtuigfa
briek op Schiphol te maken had met
werktijdverkorting. Voor de werkne
mers een droeve dag, want het mag dan
aantrekkelijk lijken om een extra lange
kerstvakantie te hebben, als je je reali
seert wat de reden van die extra vrije
tijd is, wordt de pret een stuk minder.
H. Groen, al 37 jaar werkzaam bij
Fokker, heeft zijn hart verpand aan de
fabriek en de producten. Hij zwierf die
eerste dag over het verlaten bedrijfster
rein. „Vooral die dag sprak het erg”, zegt
hij nu. „Zoals je die lege productiehallen
ondervond. Het leek wel o* Fokker was
leeggebloed. Een beklemmend gevoel.
Een soort van stil protest ook dat dit
moest gebeuren”.
Onvermijdelijk dacht hij terug aan de
aliteit
;ehele
orden
Itaten
Dat wil niet zeggen dat er niets veran
dert aan Fokkers werkgelegenheidsfront.
Gedwongen ontslagen zitten er niet in,
maar een geleidelijke inkrimping van het
aantal arbeidsplaatsen is nog steeds gaan
de. Na een dieptepunt in 1973 beleefde de
vliegtuigfabriek weer een forse expansie,
die resulteerde in een topbezetting van
is al- achtduizend man voor de gezamenlijke
mule-, Nederlandse vestigingen. Toen die top een
aldus jaar geleden was bereikt, begon zich een
ten er. minder rooskleurige toekomst af te
•ingen jtekenen.
„We zijn toen onmiddellijk de wervings-
:raan dicht gaan draaien”, aldus Van Wij-
■mene ]en om catastrofe te voorkomen. Dat
West- houdt in dat het natuurlijk verloop waar
wordt mogeiijk njet wordt aangevuld. Dat beleid
zullen We nog enige tijd voortzetten. Het
totaal aantal Fokker-werkers zal zich
waarschijnlijk rond zevenduizend stabili
seren”.
