ONTSTAAN IN VLAAG
VAN SOLIDARITEIT
Vluchtleiders Schiphol en Beek in bitter gevecht
05
r
tis
ef-
tln(
it
2
3
Systeem gesplitste
luchtlagen achterhaald’
Internationale regeling
ntjc|
a
rrau
3
5
3
3
3
a
>oht
lil,
tri
i I
1
ilttf
door Theo Klein
In het afgelopen weekend ging Nederland massaal op vakantie.
Op de weg, maar ook in de lucht was er sprake van topdrukte.
Vrijdag vlogen er boven ons land in totaal niet minder dan 800
vliegtuigen, het merendeel in de richting van het warme zuiden.
Die vliegende files werden in goede banen geleid door een paar
honderd luchtverkeersleiders op Schiphol, die net als de
verkeerspolitie op de autowegen uit alle macht moeten werken om
iedereen zo vlot en veilig mogelijk op weg te helpen. De groei van
het luchtvaartverkeer doet niet onder voor de toename van het
aantal auto’s op onze wegen. Om ondanks de drukte in de lucht
toch de veiligheid en een efficiënte afhandeling te kunnen
verzekeren heeft Nederland een kostbaar, maar doelmatig appa
raat opgebouwd.
a.9
tino
tanttas
xx
suksosl
Achterhaalde zaak
Gesteund door RLD
Europeaan
Andere mogelijkheden
i i
In eigen hand
VERKEERSVLIEGERS:
pil
I S i
O
INEEL
tgevers in
■S
58*
o.
•4?
Nelie Smit-Kroes
DEKI AND
Lex Hendricks
tontakt op
at 33, tel.
vrouw Smit-Kroos, de voor Eurocontrol
verantwoordelijke staatssecretaris.
Volgens Hendriks heeft de praktijk uit
gewezen dait de coördinatie tussen bij
voorbeeld de Duitsers (die hun eigen
lagere luchtruim beheersen, maar het
hogere deel boven Noord-Duitsland aan
Eurocontrol in Beek hebben overgedra
gen) en Eurocontrol niet vlekkeloos ver
loopt. „Om te voorkomen dat de toestel
len boven Duitsland door de 25.000-
voetsgrens moeten, blijven de piloten
vaak met opzet net onder de 25000 voet
zitten zolang ze boven Duitsland zijn.
Boven ons land stijgen ze dan snel naar
de gewenste hoogte, omdat de coördina
tie met Eurocontrol over Nederland niet
nodig is. Met vliegtuigen die naar Duits
land gaan is dat precies hetzelf
de”, aldus Hendriks.
Daardoor gebruiken de toestellen niet
alleen meer brandstof, maar blijft de
machine ook langer in turbulente lucht
lagen. licht Hendriks toe. De Nederland
se verkeersleiders zijn van mening, dat
Eurocontrol niet flexibel genoeg kan
werken om dergelijke problemen op te
lossen. Hendriks: ..De procedures wor
den ingewikkelder en daarmee neemt de
kans op fouten toe De verkeersleiders
Vanzelfsprekend hebben de verkeersvliegers in de praktijk het meest met de
verkeersleidingssystemen te maken. Het is vooral voor hen van groot belang dat
de vluchtleiding zo goed mogelijk wordt georganiseerd. Het standpunt van de
verkeersvliegers voor overdracht van de hogere luchtlagen aan Eurocontrol leidde
vorig jaar tot een conflict met de verkeersleiders op Schiphol. De Vereniging van
Verkeersvliegers stelt zich nu op het standpunt dat de verkeersleiding in de hogere
luchtlagen (dus overvliegend verkeer) zo efficiënt mogelijk geregeld moet worden.
traal te regelen. Zo zouden de snelle
machines niet gehinderd door nationale
barrières directer naar hun plaats van
bestemming worden geleid. De Benelux,
West-Duitsland, Engeland en Frankrijk
tekenden in 1963 een contract voor twin
tig jaar waarin zij zich verplichten mee te
betalen aan de totstandkoming van zo’n
systeem. Later kwam Ierland daar als
zevende partner bij.
Woordvoerder Van Vianen van de verkeersvliegers: „Het liefst zouden wij
natuurlijk willen hebben dat we bijvoorbeeld van Madrid naar Kopenhagen
zouden kunnen vliegen zonder bij het overvliegen steeds van het ene naar het
andere vluchtleidingscentrum over te hoeven schakelen. Maar dat kan natuurlijk
niet. Daarom willen we dat er naar zo groot mogelijke units gestreefd moet
worden. De hogere luchtlagen moeten dus zo veel mogelijk door een centrale
organisatie worden geregeld. Of dat nu wel of niet door Eurocontrol in Beek
gedaan zou moeten worden laten we in het midden. Maar om de verkeersleiding in
de hogere luchtlagen efficiënt te kunnen regelen is er ruimte nodig voor een
centrale internationale organisatie en dat zal altijd overdracht van bevoegdheden
door de betrokken landen betekenen”.
BONDSRI PUHI II K
IMIITSI AND
Waarom blijft Nederland nu zo hals
starrig weigeren? Lex Hendriks, woord
voerder van het Nederlandse Luchtver
keersleiders Gilde: „Omdat het systeem
met een lage en een hoge luchtlaag een
achterhaalde zaak is. Dat idee werd ge
opperd'in een tijd waarin men dacht het
verkeer in de hoge luchtlaag centraal te
kunnen regelen. Maar intussen is het
boven 2H)00 voet zo druk geworden, dat
dat niet mogelijk is gebleken. Daarmee is
het grote voordeel teniet gedaan. De na
delen die daar tegenover staan zijn niet
gering. Er is extra coördinatie nodig om
dat de taken die we nu in éën hand
hebben, dein door twee centra moeten
worden gedaan. Dat werkt minder effi
ciënt”.
Maar bij dat voordeeltje is het geble
ven. Nederland heeft tot op vandaag op
geen enkele wijze profijt getrokken van
de kapitale investering. Het rendement is
nul en als de regering mocht besluiten
ook in de toekomst de leiding over de
hogere luchtlagen in eigen hand te hou
den, dan blijft dat nul omdat het vlucht
leidingscentrum in Beek dan ten dode is
opgeschreven. Een kostbare mislukking.
„Maar mochten we tot de conclusie ko
men, dat we het systeem van de gesplitste
luchtlagen moeten afwijzen, dan geldt
het spreekwoord: betel' ten halve ge
keerd dan ten hele gedwaald, aldus me
ntenen te weten, dat ook de Duitse en de
Belgische collega’s niet gelukkig zijn met
het Eurocontrolsysteem. Ze zouden klaar
staan om in 1983, wanneer het contract
afloopt, de zaken weer helemaal in eigen
hand te nemen Het feit dat de Duitsers
het nieuwe centrum in Karlsruhe uitslui
tend met Duitse verkeersleiders heeft
bemand wijst volgens Hendriks al in die
richting.
De vluchtleiders weten zich gesteund
door de Rijks Luchtvaart Dienst, die op
zijn beurt de staatssecretaris weer op
zijn hand wil krijgen. Smit-Kroes sprak
vorige week ook over een „achterhaald
systeem’ toen Eurocontrol ter sprake
werd gebracht.
In Beek worden die beweringen niet in
dank afgenomen. Onder het internatio
nale personeel heerst al lange tijd onge
rustheid over de toekomst. Begin vol
gend jaar moeten de zeven landen beslis
sen of ze door willen gaan met Eurocon
trol. Freiherr Von Villiez directeur van
het centrum in Beek ontkent ten stellig
ste dat de scheiding tussen hogere en
lagere luchtlagen, zoals Eurocontrol die
uit wil voeren, een overleefde kwestie
zou zijn. Hij zegt: „Het oorspronkelijke
idee van Eurocontrol staat nog steeds
recht overeind. Het is beslist niet zo dat
er problemen ontstaan omdat wij niet
flexibel genoeg zouden kunnen opereren.
Juist door het grote gebied boven Neder
land, België, Luxemburg en Duitsland te
bestrijken, is een effectieve verkeerslei
ding mogelijk. Vliegtuigen die bij ons
boven Duitsland snel willen stijgen kun
nen dat. Daarvoor treffen we speciale
voorzieningen, dat men nog niet van alle
voordelen gebruik heeft kunnen maken
komt juist, omdat het Nederlandse deel
nog steeds niet aan Eurocontrol heeft
overgedragen. Daardoor missen we een
belangrijk stuk van het luchtruim. Zodra
Nederland de bevoegheden heeft overge
dragen, kunnen we nog effectiever wer
ken. Dan kunnen we immers makkelij-
ker schuiven met de verticalen grenzen
in het luchtruim. Dat hoeven dan niet per
sé meer de landsgrenzen te zijn”.
„Beek" gelooft niet, dat de Duitsers en
de Belgen af willen haken omdat ze te
leurgesteld zijn. Hij is er van overtuigd,
dat de buurlanden een afwachtende hou
ding aannemen, omdat Nederland nog
steeds niet over de brug komt. Von Vil
liez is een Europeaan in hart en nieren.
„Hier zie je een stukje goed werkend
Europa”, zegt hij, „ik hoop dat men dat
niet kapot maakt”.
De Europese gedachte is in de lucht
vaartwereld echter ver te zoeken. Geen
van de betrokken naties lijkt erg gepor
teerd voor voortzetting van Eurocontrol
in de huidige vorm. Als puntje bij paaltje
komt, gaan de nationale belangen voor.
Von Villiez laat er geen twijfel over be
staan dat het internationaal bekeken be
ter is het luchtruim van de kleinere lan
den samen te voegen. Als voorbeeld
noemt hij het systeem in Amerika, waar
soms met een onderverdeling in drie
luchtlagen wordt gewerkt. De Europese
landen hebben echter moeite met het
overdragen van bevoegdheden aan een
Europees orgaan. Vaak spelen daarbij
militaire aspecten (luchtverdediging) een
belangrijke rol.
Deze week zijn de betrokken ministers
in Brussel bijeen geweest om de toe
komst van Eurocontrol te bespreken. De
Belgische bewindsman zou daar met een
voorstel komen om alternatieve moge
lijkheden te bestuderen. Smit-Kroes is
daar een voorstander van. Ze zegt: „Ik
vind het fout om eerst bevoegdheden
over te dragen, om dan later te kijken of
het goed gaat. Dat moet andersom gebeu
ren. We moeten zeker weten dat het per-
spektief heeft”. Ze ziet nog wel mogelijk
heden voor Eurocontrol, maar dan niet
met een strikte scheiding van de luchtla
gen. Wat dat in de praktijk in zal houden
blijft echter onduidelijk.
r r
I
Eurocontrol, kostbare illusie?
Ook de Nederlandse verkeersleiders
zien een aantal andere perspectieven
voor Eurocontrol. Hendriks: „Wij zijn
niet tegen Eurocontrol op zich; we willen
alleen niet dat de verkeersleiding boven
Nederland over twee centra wordt ver
deeld. Eurocontrol kan een aantal ande
re nuttige taken uit blijven voeren, zoals
onderzoek naar de behoefte aan instru
menten, zodat dat niet in verschillende
landen meer dubbel gebeurt; eenheid
brengen in de procedures en opleiding
van verkeersleiders”. Von Villiez ziet
daar bitter weinig in. Hij zegt: „Wanneer
je het operationele gedeelte weghaalt bij
Eurocontrol, dan neem je de levensader
weg. We kunnen dan wel praten over
andere functies, maar zonder de ver
keersleiding missen we de noodzakelijke
link met de praktijk. Eurocontrol wacht
dan een langzame dood. Wanneer de
Europese landen zo’n besluit nemen, wel
ke medewerking kunnen we dan nog in
de toekomst verwachten”.
Nederland heeft een sleutelpositie.
Weigert de regering, danjs de oorspron
kelijke opzet van Eurocontrol onuitvoer
baar. Van de grote partijen in het Neder
landse parlement spreekt alleen het CDA
zich momenteel ronduit voor overdracht
van de bevoegdheden aan Eurocontrol
uit. Voor alle partijen is het economisch
belang van het centrum voor Zuid-
Limburg een zwaarwegend argument.
Honderzestig van de vierhonderd werk
nemers van Eurocontrol zijn Nederlan
ders. Terwijl de politici achter de scher
men wikken en wegen wachten de ver
keersleiders en Zuid-Limburg in span
ning af. Uiterlijk begin volgend jaar moe
ten de regeringen het verlossende woord
spreken om verlenging van het contract
na 1983 praktisch mogelijk te maken.
l Streng geselecteerde, goed getrainde
luchtverkeersleiders zorgen er met hy-
L permoderne apparatuur voor, dat alle
toestellen weer veilig van of op de grond
/- komen. Wanneer aan het einde van dit
jaar het SARP-2 systeem op Schiphol
gereed komt, werken de Nederlandse
verkeersleiders met het modernste mate
riaal van Europa. Met SARP zullen zij de
komende jaren de groei van de lucht
vaart in ons land gemakkelijk op kunnen
vangen. Wat de luchtverkeersleiders be
treft, is er dan ook geen vuiltje aan de
lucht.
Toch is er de laatste jaren sprake van
onrust in het Nederlandse verkeerslei-
derswereldje. Ontevredenheid, die bij
tijd en wijle aan de oppervlakte komt,
zoals vorig jaar toen de verkeersagenten
van het luchtruim een stiptheidsactie
hielden uit protest tegen uitspraken van
de Nederlandse piloten. Oorzaak van die
ongerustheid: Eurocontrol. Eén woord
ten gunste van Eurocontrol is voldoende
om het Nederlands Verkeersleiders Gil
de tegen je in het harnas te jagen. De
vliegers deden dat.
Eurocontrol is het tweede grote ver-
keersleidingscentrum in ons land. Het
staat in Beek, vlakbij het vliegveld en er
werken zo’n 400 man, voornamelijk bui
tenlanders. Net als op Schiphol regelen
in Beek enkele honderden luchtverkeers
leiders het gaan en komen van de vlieg
tuigen. Net als op Schiphol staat er de
modernste apparatuur, maar in tegen
stelling tot Schiphol staat het Nederland
se luchtruim niét op de radarschermen.
In het zenuwcentrum van Eurocontrol
staat een deel van de apparatuur onge
bruikt, al jaren. Die schermen zijn be
stemd voor de controle van het Neder
landse luchtruim, maar al jaren weigert
de Nederlandse overheid een deel van
het werk aan Eurocontrol over te dragen.
Eurocontrol is in het begin van de
jaren zestig ontstaan in een vlaag van
Europese solidariteit. Directe aanleiding
tot de oprichting van de organisatie was
de komst van de eerste straalvliegtuigen
voor passagiersvervoer. De Westeurope-
se leiders voelden er veel voor om dat
luchtverkeer in de hogere luchtlagen (bo
ven 20/25000 voet; 7/8000 meter) cen-
Niemand kon echter verplicht worden
om het „beheer” over zijn eigen hogere
luchtlaag over te dragen aan Eurocontrol
en daar maakten Engeland en Frankrijk
al snel gebruik van. Ze hielden hun zaken
in eigen hand. Intussen was men in Beek
begonnen met de voorbereidingen voor
de bouw van het verkeersleidingscen-
trum, dat in 1972 in gebruik werd geno
men. In dat gebouw zou het luchtverkeer
boven Nederland, België, Luxemburg en
Noord-Duitsland geregeld moeten wor
den. Drie van de vier partners kwamen
hun belofte na en droegen de bevoegdhe
den over aan Beek. Nederland stelde die
beslissing steeds uit, vandaar nog steeds
de lege radarschermen bij Eurocontrol.
Intussen droeg Nederland wel bij in de
kosten van het project. In totaal kostte
Eurocontrol de deelnemende naties 1
miljard 56 miljoen gulden. Nederland
betaalde daarvan 122 miljoen. Daarbij
moet dan worden opgeteld de ongeveer
50 miljoen gulden aan loonbelasting die
de Nederlandse staat sinds 1972 aan de
medewerkers van Eurocontrol terugbe
taalde. Die regeling trof de Nederlandse
regering indertijd om het verkeerslei-
dingscentrum binnen onze landsgrenzen
te krijgen. Men zag Eurocontrol als een
broodnodige economische injectie voor
Zuid-Limburg.
.«s
)o)
- -
".s-
s
H». S
