AMSTERDAM PER EIGEN VERVOER IS HET BINNENZWEMMEN VAN EEN FUIK
maar wel
7 Is druk,
Stadhuis
Buschauffeurs
gezellig”
Verkeerscirculatieplan begin november in raad
r
p
*g
Steeds meer
doorgaande
routes
geblokkeerd
r
r
Riolering
Zandvlakte
r
*1
15
AMSTERDAM
19 7 8
12 OKTOBER
DONDERDAG
V
J
s
n
onder redactie van Theo van der Kaaij
-
AMSTERDAM. De ruim der
tigduizend niet-Amsterdammers,
die dagelijks voor hun werk per
auto naar het centrum van de
hoofdstad komen, worden met de
dag nerveuzer. Amsterdam per ei
gen vervoer bezoeken is te verge
lijken met het binnenzwemmen
van een fuik. Wie zich eenmaal
binnen de stadspoorten bevindt
zal vergeefs een veilige parkeer
haven zoeken en wie besluit de
stad maar weer te verlaten ziet
zich veroordeeld tot rusteloos
bumper aan bumper rijden tot de
mazen van het net zich verwijden
bij de snelwegen richting rest van
Nederland.
!4
B’
R
sn
n.
bij
en
ten
ran
De auto kan bijna geen kant meer op
Vooruitlopend op het in fasen van vijf
jaar uit te voeren verkeerscirculatieplan
(VCP) voor de stad is de gemeente begon
nen met het aanleggen van de zogenaamde
binnenring rond de grachtengordel, ook
wel worgring genoemd of reddingsboei.
Het mogen werken aan deze vrije dubbele
trambaan, eveneens vrije baan voor fiet
sers, maar belemmering voor doorgaand
autoverkeer, heeft het gemeentebestuur
tot in de hoogste gerechtelijke instantie
moeten bevechten. De aanleg van deze
binnenring is op de meeste plaatsen in
volle gang.
Voor het autoverkeer in het oostelijk
stadsdeel betekent dit stagnatie in de di
recte omgeving van de Molukkenstraat,
Borneostraat en Zeeburgerdijk. Via de
Mauritskade slingert de vrije trambaan
zich de Sarphatistraat in, nu al een toon
beeld van hoe de binnenring er straks in
zijn geheel uit komt te zien: trams op een
verhoogde middenberm (a la Rokin, Dam
rak), autoverkeer aan weerszijden over
één rijbaan en aparte met verf bebakende
fietspaden. De trams zullen straks in hoge
frequentie over de binnenring suizen, snel
vanwege de voorrang op kruisingen en
volgeladen met passagiers de via de halte
Weesperplein vanuit de Bijlmermeer met
de metro worden aangevoerd.
Amsterdam timmert op dit ongenblik
op meer plaatsen aan de weg dan ooit is
voorgekomen. Uitwerking van verkeers
plannen, onderhoud aan wegen en aanleg
van rioleringen hebben ertoe geleid, dat
de stad op cruciale knooppunten is open
gebroken. Het autoverkeer kan bijna geen
kant meer op. De stad binnenkomen is
nog te doen voor de in files geharde fo
rens, toerist of zakenmens. Eenmaal bin
nen de bebouwde kom draait de automo
tor hoofdzakelijk stationair en staat de
versnellingspook in vrij, terwijl de be
stuurder in smart wacht op de volgende
groene golf. Voorstanders van een auto
vrije hoofdstad wrijven zich in de knuis
ten bij de gedachte dat de totale omloop
snelheid van het verkeer op deze manier
snel tot nul te reduceren is.
de kandidaten, die wel het normale rijbe
wijs moeten hebben, dit noodzakelijke
document bemachtigen. De kandidaten
moeten in Amsterdam wonen of in de
omgeving, in de leeftijd zijn tussen de 21
en de 35 jaar en tenminste twee jaar
vervolgonderwijs gehad hebben.
Het Gemeentevervoerbedrijf zegt zich
te richten op mensen in grote organisa
ties, die overwegen van werkgever te
veranderen, maar die er nog niet aan
gedacht hebben ook van beroep te veran
deren. Het GVB heeft op dit ogenblik
1274 buschauffeurs in dienst. Bij tram en
metro zijn geen problemen. De 778
tram- en 105 metrobestuurders zijn toe
reikend voor het rollend materiaal. Een
buschauffeur van 21 jaar met een techni
sche opleiding en zonder vrouw of kinde
ren verdient in het eerste jaar bij het
GVB 1670 gulden netto. Een gehuwde
buschauffeur van 32 jaar die net begint,
gaat met 2000 gulden schoon naar huis.^
Het is slalomrijden door de Marnixstraat,
want ook het Frederik Hendrikplantsoen
en een stuk van de Nassaukade zijn her
schapen in een kolossale zandvlakte voor
de vernieuwing van de tramsporen. De
situatie zal hier nog vijf maanden zo blij
ven.
De tram rijdt het overige verkeer op
meer plaatsen in de stad danig in de wie
len. Sinds kort biedt ook het kruispunt
Van Woustraat/Ceintuurbaan geen sou
laas meer voor het verkeer dat de stad in
of uit wil. De rechte hoek die de tramrails
hier maken is versleten en wordt vervan
gen, waardoor de wegen bijna over de
volle breedte zijn opgebroken. Ook een
andere onmisbare schakel in de route van
het doorgaand verkeer wordt binnenkort
omgeploegd. Het kruispunt Stadionweg/
Beethovenstraat krijgt de tramrails die
nodig zijn voor de verbinding naar het
voorlopig eindstation van de Schiphollijn
aan de Minervalaan. Langer dan tot 20
december kan deze stremming niet duren,
omdat op die dag de trein officieel gaat
rijden. Publieke Werken en het Gemeente
vervoerbedrijf krijgen het niet gemakke
lijk met de aanleg van rails op het kruis
punt. Voorlichter G. van der Voort van de
afdeling Wegen spreekt van „een vreselijk
ingewikkelde toestand” vanwege de moei
lijke hoek die de tram moet maken.
voert via Marnixstraat naar Haarlemmer
Poort. Fietser en automobilist hebben dat
inmiddels tot hun schade ondervonden.
De stroom auto’s die dit plein te verwerken
heeft is echter nog groter geworden. Een
belangrijke sluiproute voor auto’s via de
Amstel onder de Utrechtsebrug door rich
ting Ouderkerk is vervallen. De bouw van
een nieuwe brug over de Amstel teneinde
de Ringweg door te kunnen trekken naar
De aansluitingen voor het autoverkeer
op de Ringweg-Zuid bij het Europaplein
zijn deze week definitief gereed gekomen.
De VVD heeft inmiddels verklaard be
zwaar te hebben tegen behandeling van
het VCP zoals dat nu ter tafel ligt na de
wijziging door het college, van de aanpak
van de parkeerproblematiek. Het CDA
heeft nog geen instemming betuigd,
maar PvdA, D’66 en CPN gaan akkoord
met de behandeling in november, door
de gemeenteraad.
van een fijnmazig net van veilige en
comfortabele fietsroutes en tenslotte het
verminderen van de verkeersoverlast in
woongebieden.
Buiten genoemde forse en langdurige
opbrekingen in het kader van onderhoud
of VCP ziet de argeloze weggebruiker in
de hoofdstad zijn route op veel meer pun
ten versperd. Binnen de grachtengordel
werkt de gemeente sinds twee jaar bij
stukjes en beetjes rioleringsbuizen de
grond in. Hiermee komt een einde aan de
situatie dat de bewoners van de huizen
hun afvalwater zonder meer de gracht in
spoelen. Voor het verkeer blijft het voorlo
pig nog een lijdensweg die nog extra ver
zwaard wordt door bruggen die buiten
gebruik zijn. Op ettelijke plekken zijn deze
hoognodig aan vernieuwing toe.
En in normale omstandigheden wordt er
al zoveel gegraven in de Amsterdamse
straten, voorlichter Van der Voort: „Elke
dag zijn er in de stad zo’n 500 opbrekingen
voor bijvoorbeeld het herstellen van ge
broken kabels. Een kabel kan breken door
verzakkingen in de stoepen waarop auto’s
parkeren. Na reparatie komen er meestal
de Utrechtseweg betekent een versperring
gedurende twee jaar.
W
Het
Van
Die paaltjes kosten 200 gulden per stuk,
maar het steeds weer repareren van de
stoepen zou uiteindelijk evenveel kosten.
Er zullen steeds meer Amsterdammertjes
komen, want het blijkt bittere noodzaak.”
Een willekeurige Amsterdamse straat
moet twintig jaar meekunnen. Hij kan er
ook eerder de brui aan geven, zoals het
Singel onlangs. Tussen Torensteeg en
Lijnbaanssteeg bezweek de wallekant on
langs door de druk van het dagelijks langs-
denderende verkeer. De kademuur don
derde in het water en een stuk straat
stortte finaal in. Herstelwerk gaat tot het
komend voorjaar duren, maar de gemeen
te maakt handig gebruik van de mogelijk
heid tevens de riolering aan te leggen.
Aan de logische coördinatie van het gra
ven in de Amsterdamse bodem schort het
nogal eens. De gemeente is de eerste die
dat toegeeft. Het college van B. en W.
werkt aan verbetering van de coördinatie.
Het is een moeizaam proces, omdat er
zoveel verschillende diensten zijn, die alle
maal iets anders in de bodem te zoeken
hebben.
Er zijn nog geen voortekenen dat de
dagelijkse stroom van tienduizenden au
to’s de stad in aan het afnemen is. Parke
ren aan de rand van de stad en verder met
vouwfiets of openbaar vervoer (een voor
stel uit het VCP) is er nog niet bij. Mis
schien dat daarvoor eerst de benzine op de
bon of alle automotoren en masse verhit
moeten raken in een opstopping waar geen
einde aan komt.
Voor de politie lijkt het regelen van het
verkeer in de hoofdstad dweilen met de
kraan open. In de praktijk blijkt het vrij
houden van de kruisingen van essentieel
belang voor de doorstroming te zijn. Kun
nen we spreken van een verkeerschaos in
de hoofdstad? Een deskundige van de
verkeerspolitie: „Wat heet chaos? Er was
al bijna geen sprake van vlotlopend ver
keer.”
Maar zover is het nog niet. Het werk op
few
'4
Het Waterlooplein is gedegenereerd tot
een winderige zandvlakte, maar de zin
van deze kaalslag zal een ieder voorlopig
nog ontgaan. De gang van zaken rond het
nieuwe stadhuis, dat op die plek volgens
de papieren plannen staat ingetekend, is
in raadselen gehuld. Circuleerden er
eind september nog geruchten als zou
den de onderhandelingen tussen rijk en
gemeente over de financiering zijn stuk
gelopen, de afdeling voorlichting van de
gemeente beweert dat er echt geen pro
blemen zijn. De gemeente zou juist voort
durend in gesprek met het rijk zijn en er
wordt zelfs over en weer gerekend. Welis
waar heeft de komst van een nieuwe
In de ogen van de gemiddelde taxi
chauffeur kan het gemeentebestuur
van Amsterdam geen goed doen. Het
woord wanbeleid ligt hem voor in de
mond, als het gaat om de verkeer
splannen in de hoofdstad. Het ver
schijnsel van vrije trambanen bekijkt
het taxiwezen met minder haatdra
gende ogen dan de particuliere auto
mobilist, want als hij op die manier
langs een file kan stuiven is dat mooi
meegenomen. Dat dit heeft geleid tot
een nieuw soort ongevallen in de
hoofdstad is misschien minder be
kend. De voetganger rekent niet op
aanstormende taxi’s op de tramba
nen. Dat blijkt uit de zware remspo
ren op diverse plekken in de stad.
Eenmaal terug in de file blijft de
taxichauffeur laconiek. Hij kan wel
met enige grootspraak verkondigen
dat al zijn college’s een schep in de
kofferbak hebben liggen voor het ne
men van hindernissen als opgebroken
straten, gelaten ondergaat hij de da
gelijkse gruwel van het stoppen en
optrekken. Gevraagd aan de chauf
feur van wagen 911: zouden de meeste
schauffeurs nu niet vreselijk balen
hebben van het rijden door Amster
dam? Antwoord: „Dat zijn er echt
niet zoveel hoor. Misschien wat oude
ren die toch niet zo lang meer op de
wagen zitten, ’t Is druk, maar wel
gezellig. Kom eens in Rotterdam of in
Utrecht, daar is het oók druk. Het
maakt zo weinig uit”.
■ü- Rechts: Dit is
het Damrak, maar
zo ziet straks de
hele binnenring
eruit: vrij baan
voor de tram, de
fiets de ruimte en
de auto wordt nog
slechts geduld.
de Weteringschans is bijna voltooid, alleen
de belangrijke schakel op het Weteringcir
cuit ontbreekt nog. Het Leidseplein be
vindt zich in de fase van afbouw. De bin
nenring in het westelijk stadsgedeelte
regering en een nieuw stadsbestuur wat
vertraging gegeven, maar de uitgang
spunten van het akkoord over de bouw
blijven onveranderd.
Toch hebben de vijf politieke partijen
die in het college van B en W zitten in
brieven aan de Eerste en Tweede Kamer
laten weten dat zij ongerust zijn. Zeer
ongerust. De bouw van het nieuwe stad
huis en het muziektheater komen ernstig
in gevaar door het huidige regeringsbe
leid. Bovendien dreigen er nog veel meer
noodzakelijke voorzieningen in de stad
tengevolge van dit beleid niet door te
kunnen gaan. Het bedrag dat het nieuwe
stadhuis gaat kosten staat trouwens weer'
op losse schroeven. De aanvankelijke
twee miljoen gulden werd al snel drie
miljoen, maar dat bedrag kan ook wel
vergeten worden. Het is te weinig.
ir Links:
kruispunt
Woustraat/Cein
tuurbaan is volle
dig ontmanteld
door de noodzake
lijke vernieuwing
van de tramrails.
stad economisch noodzakelijk is. Later is
de beleidsnota gewijzigd op het punt van
eventuele parkeergarages in de binnen
stad. Dergelijke garages voor langpar-
keerders worden door B. en W. te allen
tijde afgewezen. Oplossingen van het
parkeervraagstuk moeten worden ge
zocht in regulering en „park and ride”-
voorzieningen aan de rand van de stad.
Andere hoofdpunten uit het beleid zijn
het uitbreiden en verbeteren van het ste
delijk en regionaal openbaar vervoer
(binnenring van trams en verlenging
naar de buitenwijken), het ontwikkelen
derscheidt hoofdnetten voor openbaar
vervoer, autoverkeer, parkeren, (brom-)
fietsverkeer en voetgangersverkeer. De
functie van het stedelijk wegennet wordt
vastgelegd terwijl er ook verkeersluwe
gebieden kunnen worden bepaald.
Een van de hoofdpunten uit het beleid
is het onder controle krijgen van het
gebruik van het parkeer-areaal in de
binnenstad en de oude stadsdelen. Het
langparkeren moet worden beperkt en
kortparkeerders moeten beter aan hun
trekken komen. Uitdrukkelijk wordt ge
steld dat het bezoekersverkeer voor de
Rust er een vloek op de functie van
buschauffeur in Amsterdam? Het Ge
meentevervoerbedrijf durft dit niet
hardop te zeggen, maar de jongste wer
vingscampagne maakt veel duidelijk. Al
jaren heeft het GVB te kampen met
tientallen vacatures voor chauffeurs op
de stadsbussen. Onlangs werd het trieste
record geboekt van 150 open plaatsen.
Het GVB besloot tot een grootscheepse
wervingsactie, omdat vrijwel niemand
solliciteert op de gebruikelijke manier.
In advertenties ter grootte van een pagi
na richt het GVB zich tot mannelijke en
vrouwelijke gegadigden in Amsterdam
en omgeving onder het motto „voor in de
bus zit je beter”. De voorwaarden zijn
riant te noemen. De potentiële chauffeu-
se of chauffeur hoeft niet eens in het
bezit te zijn van het groot-rijbewijs. Gro-
^tendeels op kosten van het GVB kunnen
ri- Links: De stad
houderskade is on
derdeel van wat de
buitenring ge
noemd wordt. De
auto krijgt hier
vrij baan, maar af
slaan richting bin
nenstad wordt
niet gemakkelijk
gemaakt.
■fr Rechts: Stilte
voor de storm op
het Frederik Hen
drikplantsoen.
Het autoverkeer
heeft tijdelijk an
dere wegen opge
snord.
•wT”.»
AMSTERDAM. Begin november zal
de Amsterdamse gemeenteraad de „be
leidsnota verkeerscirculatieplan” in be
handeling nemen. De beleidsnota is een
vervolg op het „voorontwerp VCP” dat
het gemeentebestuur in 1976 publiceer
de. Dit plan heeft uitvoerig ter discussie
gestaan. De nieuwe beleidsnota is geënt
op de jongste ontwikkelingen van het
verkeer en stelt een uitvoering van het
plan voor in verschillende fasen. Het
totale plan is flexibel genoeg om deel-
plannen te maken, inspraak te houden en
^beslissingen uit te voeren. Het VCP on-
Pp-
