VERVOERSDESKUNDIGE SNAPT BELEID VAN SPOORWEGEN NIET
Trams sluiten aan
Herinnering aan verdwenen
spoorweg
PLANNEN RAILVERBINDING OUDER DAN BESTAAN LUCHTHAVEN
■Blw
99
t
13
19 7 8
DECEMBER
WOENSDAG
2 0
V
jJ- He/ stationsgebouw op Schiphol
SCHIPHOL. Het plan voor
een spoorweg door de Haarlem
mermeer is zo oud als de polder
zelf. In 1852 is het Haarlemmer
meer, eens via het IJ in open
verbinding met de zee, droogge
legd. In 1864 al opperde de toen
malige burgemeester van Haar
lemmermeer, mr. J. P. Amers
foort, het idee om door de polder
een spoorlijn aan te leggen.
I d
Het oude station Hoofddorp
(Van een onzer verslaggevers)
SCHIPHOL. Niet iedereen
is blij met de opening van het
eerste stuk Schipholspoorlijn.
De econoom drs. Van Es is één
van die verdrietige mensen. Als
deskundige op het gebied van
openbaar vervoer is het voor
hem een raadsel waarom de
spoorwegen een voorlopig nutte
loos stukje rails in gebruik ne
men, terwijl daar jarenlang mil
joenen op moeten worden toege
legd. Bovendien kan hij er met
zijn geleerde pet niet bij waarom
er driftig aan een verbinding met
Leiden wordt gewerkt, terwijl al
le cijfers er op wijzen dat de
meeste passagiers de andere
kant naar hartje Amsterdam
- opwillen.
De plaquette (links)
I
Daar sta je
dan met je
twee koffers
op het station
1 -
De spoorlijn is nog lang niet klaar
-SS
>■00»
SCHIPHOL. Op een in het oog lo
pend plekje in de hal van het nieuwe
stationsgebouw hangt een zestig bij ne
gentig centimeter grote plaquette, die
herinnert aan de allang verdwenen Haar-
lemmermeerspoorweg. Het kleinood is
een cadeautje van de gemeente Haarlem
mermeer aan -de Spoorwegen. Binnen
een sierlijke sjerp is een wapen afge-
beeld, waarop het embleem van de oude
railverbinding is gecombineerd met het
wapen (de golfjes) van de poldergemeen-
te.
spoorweg te krijgen. Twee spoorlijnen
doorneden in 1912 de polder: één vanuit
Haarlem, via Hoofddorp naar Aalsmeer
en één van Hoofddorp, via Nieuw-Ven-
nep richting Leiden. De Haarlemmer
meer vierde wekenlang feest. De spoor
lijnen was geen lang leven beschoren. De
verliezen liepen in de miljoenen. De een
Als gevolg van de economische groei
en de wisselwerking tussen ruimtever
spilling en het rijden in auto’s, was een
groot deel van de Amsterdamse bevol
king uit de hoofdstad weggetrokken naai
de ruim gebouwde groeiwijken rondom
Purmerend, Alkmaar en Hoorn. Met
- meeneming van de auto uiteraard. De
meer welgestelde stadverlaters trokken
naar Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Te
gelijkertijd groeide Schiphol, ^n groeide
en groeide. Gevolg waren de dagelijkse
verkeersopstoppingen voor de tunnels
onder het Noordzeekanaal en aan de
rand van de Amsterdamse agglomeratie.
De bittere noodzaak, om de Schiphollijn
ook dienstbaar te maken voor de foren
senstromen naar het noorden, drong zich
op. Het provinciaal bestuur van Noord-
Holland argumenteerde, dat de Schip
hollijn beter via de Ringspoorbaan op CS
kon worden aangesloten. Want via deze
Ringlijn, zou ook rechtstreekse doorver
binding naar de Hemtunnellijn en de
Almerespoorlijn tot de mogelijkheden
gaan behoren. Dat combineefde mooi
met de aversie van de Amsterdamse be-
volking tegen de ondertunneling van de
Boerenwetering naar het Rijksmuseum-
station. De minister van Verkeer en Wa
terstaat hoefde alleen de knoop nog door
te hakken: de doorverbinding naar het
Rijksmuseum werd geschrapt.
SCHIPHOL. Voorlopig eindigt de nu
nog tien kilometer lange Schipholspoor-
lijn in Amsterdam-Zuid bij het Minerva-
plein, op een forse steenworp afstand
van de RAI. Het kale station ligt inge
klemd tussen de rijbanen van de A 10,
zeven meter boven het wegdek. Er is
parkeerruimte voor auto’s en een fietsen
stalling. Treinreizigers zonder vervoer
middel zijn aangewezen op tram, bus of
taxi.
Iedere twintig minuten rijdt er een
trein tussen de luchthaven en het nieuwe
station. Ook in omgekeerde richting ge
beurt dat met een zelfde frequentie. De
bussen en trams van het Gemeentelijk
Vervoerbedrijf, van Centraal Nederland
en van de ENHABO zorgen voor aanslui
tend vervoer naar alle windstreken.
Tussen Amsterdam-Zuid (zoals het sta
tion officieel heeft), het stadscentrum en
het Centraal Station rijdt met ingang van
vandaag een nieuwe tram. Het is lijn 5,
die aftakt van de bestaande lijn 24. De
trams zullen op de vertrek- en aankomst
tijden van de treinen aansluiten. Lijn 5
rijdt een groot gedeelte over de vrije
trambaan in de Amsterdamse binnen
stad.
De toekomst voor een volledige Schip
hollijn ziet ook drs. Van Es wel zitten. De
tendens wijst op een groeiend toeristen
verkeer, dat zich best door goed open
baar vervoer naar Schiphol wil laten
brengen. Naast de werknemers van de
luchthaven, de zakenlui en de dagjes
mensen, zijn de toeristen volgens drs.
Van Es de belangrijkste klanten van de
nieuwe spoorlijn. Veel hangt af van de
manier waarop de economie zich ontwik
kelt. Gaat het goed, dan verdienen de
mensen genoeg en houden ze geld over
voor buitenlandse reisjes. „Ik ben geen
koffiedikkijker, maar de samenhang van
een aantal zaken wijst er in mijn ogen op
dat /we na de magere weer vetté jaren
zullen krijgen. Ik ben geen pessimist als
den Uyl, die zegt dat het nooit meer zo zal
worden als vroeger.”
in dienst tot het moment waarop de
Schipholspoorlijn via de westelijke ring
spoorbaan een aansluiting heeft gekre
gen op het Centraal Station. De bus
verbinding Schiphol-Den Haag zal wor
den opgeheven in mei 1981, zodra het
baanvak van de luchthaven naar Leiden
en Den Haag klaar zal zijn.
station bij het Rijksmuseum en vóór een
doorverbinding van de spoorlijn via het
al gereed liggende tracé van de Ring
spoorbaan naar Amsterdam CS
Behalve de KLM-bussen van de luch
thaven naar het Centraal Station en het
Museumplein blijven ook de Centraal
Nederland bussen van Schiphol naar
Amsterdam-West, Amstelveen en de Bijl
mermeer op de weg. Deze bussen blijven
nomische motoren van het Amsterdam-
Noordzeekanaalgebied (zoniet de krach
tigste). De noodzaak drong zich op, om
ook de luchthaven op te I nemen in het
tracé van de snelle Hofstad-Hoofdstad-
verbinding. Pas toen kon worden gespro
ken van de „Schipholspoorlijn”.
Een in 1963 door de minister van Ver
keer en Waterstaat ingestelde werkgroep
bracht een rapport uit met tien mogelijke
tracé’s. Op 24 mei 1974 gaat het licht op
groen voor de bouw van het gedeelte
tussen Amsterdam-Zuid en Schiphol.
Het is dit stukje spoorlijn, dat vandaag in
gebruik wordt genomen.
Zoals het geval pleegt te zijn met maat
schappelijke ontwikkelingen: deze ston
den niet stil tussen 1970 (toen het tracé
werd goedgekeurd) en nu. De Amster
damse stedelijke agglomeratie trad op
verschillende plaatsen buiten haar gren
zen. Als gevolg daarvan maakten dorpen
als Hoofddorp en Nieuw-Vennep een
groei-explosie door. Zuid-oostelijk van
de hoofdstad plopten de betonnen hoog-
bouwflats uit de zompige klei van de
Bijlmermeerpolder. En Amsterdam liep
zijn metro-trauma op. Dat had zijp
weerslag op het denken en piekeren van
de bevolking. En dat weer van invloed op
de aanleg van de Schipholspoorlijn.
In Amsterdam ontstond een beheerste
volksopstand tegen het idee om de Schip
hollijn ondergrorids door te trekken naar
het Museumplein. De vernielingen, die
eerst voor autoverkeersdoorbraken en
later voor de metro in de kwetsbare stad
waren aangericht, hadden een diep ge
worteld wantrouwen tot gevolg tegen elk
ondergronds gewroet. Er waren echter
ook steeds krachtiger planologische ar
gumenten aan te voeren tegen het kop-
Meer dan honderd jaar geleden wer
den de eerste plannen al geopperd om
Den Haag een directe railverbinding met
Amsterdam te geven. De eerste conces-
sie-aanvrage dateert van 1844, nog voor
de drooglegging van de Haarlemmer
meer. Twintig jaar later kwam mr.
Amersfoordt, toen burgemeester van de
polder, met een „ontwerp voor spoorwe
gen door Haarlemmermeer en Omstre
ken”. Hij wilde „zonder de tijd- en geldr-
ovende omweg over Haarlem” een direc
te railverbinding tussen Amsterdam en
Leiden tot stand brengen- Het plan leed
schipbreuk. Zijn opvolger, burgemeester
Lantzend'orffer had meer succes. Met het
oude plan wist hij in 1896 toch toestem
ming voor de aansleg van een lokaal-
bruiknanie van het eerste deel een jaar
lijks tekort wordt verwacht van tiental
len miljoenen. Pas wanneer de hele lijn
van 55 kilometer op het landelijke spoor,
net is aangesloten moet de Schiphollijn
winstgevend zijn. Volgens de prognoses
gaat het dan wel om het drukst bereden
baanvak van ons land.
na de andere lijn werd gesloten. Op oude
jaarsavond 1935 reed de laatste trein
door de gemeente. Nu, 43 jaar later gaan
de spoorwegen het opnieuw proberen
met'een verbinding tussen de hof- en
hoofdstad. Of het perspectief gunstiger
is |dan honderd jaar geleden, zal de toe
komst leren Een feit is dat bij de inge-
Voor de aansluiting van de vroege trei
nen rijden de bussen van de nachtlijn 74,
die om half zes en zes uur van het CS
vertrekken, langs het voorlopig eindpunt
van de Schiphollijn. Op zondag gebeurt
dat een uur later. De bussen die op lijn
58 (Amstelstation-Station Zuid) rijden
zijn enigzins aangepast: er is wat extra
ruimte gecreëerd voor de koffers en an
dere bagage van de luchtreizigers.
Zorgen maakt hij zich wel over het
openbaar vervoer in Amsterdam. Een
net afgerond onderzoek heeft aange
toond dat met het groeiend (tweede) au
tobezit de belangstelling van tram en bus
snel terugloopt. Onder de mensen die
over een extra vervoermiddel gingen be
schikken zakte het gebruik van het open
baar vervoer van 45 tot 10 percent. De
overheid is door het NVI van de gesigna
leerde ontwikkeling op de hoogte gesteld.
Een oplossing is een zaak van de politici.
Van Es wil, als hem dat gevraagd
wordt, best naar een methode zoeken.
„Je zou het dan wel uit de sfeer van auto-
haters en tegenstanders van openbaar
vervoer moeten halen. Een objectief on
derzoek naar de verhouding tussen de
manier waarop deze twee vormen van
vervoer zich tot elkaar verhouden is er
nooit geweest. Wellicht dat zo iets tot
interessante aanbevelingen zou kunnen
leiden”.
aanbiedt. Openbaar vervoer vraagt een
geconcentreerde vervoersstroom. Dus
als het ergens moet kunnen, is het hier
wel. De praktijk is echter dat luchtreizi
gers in een trein moeten stappen die in
Amsterdam Zuid stopt. Daar sta je dan
van het kopstation Rijksmuseum en de
aanleg van de haltes in de Haarlemmer
meer) iets afgezwakt ten gunste van de
functie van regionale forensenlijn en
agglomeratielijn.
Op deze verandering is niet snel ge
noeg ingespeeld.
Enerzijds heeft het Rijk te lang vastge
houden aan het kopstation Rijksmu
seum. Daardoor kon men pas laat begin
nen met (de voorbereidingen voor) de
doorverbinding via de Ringspoorlijn
naar CS. Deze Ringspoorlijn had er al
kunnen zijn; het tracé ligt al klaar van
voor de oorlog; op de officiële toestem
ming voor de aanleg moest tot op heden
nog worden gewacht. Daardoor zitten we
nu met het rare „eiland-lijntje”, waar
naar verwachting scheppen geld bij moe
ten, om daar treinen over te laten rijden.
Anderzijds heeft Amsterdam te zeer in
te enge agglomeratiegrenzen gerekend.
De agglomeratie-functie van Schiphol
lijn in combinatie met Ringspoorlijn is
over het hoofd gezien; men had in Am
sterdam alleen oog voor de metro, lijkt
het wel. Metro en NS zijn in gebreke
gebleven bij het zoeken naar een systeem
en materieel, dat - onderling uitwissel
baar - zowel op Metrosporen als op NS-
sporen zou kunnen dienst doen. Daar
door ging een goede mogelijkheid verlo
ren om de Schipholspoorlijn via de zuid
elijke Ringspoorbaan bij het Amstelstati-
oti te laten aantakken op de rest van het
NS-net, richting Centraal Station. Deze
verbinding is nu alleen nog maar te ge
bruiken voor de - overigens ook niet
onbelangrijke snelle (metro)railverbin
ding tussen Amsterdam en Amstelveen.
RIEN POLDERMAN
Als gevolg van het buiten de grenzen
treden van de Amsterdamse agglomera
tie veranderde ook de samenstelling van
de Haarlemmermeerse bevolking. De
nieuwkomers stelden het inmiddels al
gekozen tracé opnieuw ter discussie. Er
kwamen zeven varianten op tafel. Er
werd gedebatteerd over de vraag of de
spoorlijn, die als een nare aantasting van
het polderlandschap werd gezien, moest
worden gebundeld met rijksweg 4/44
(Amsterdam-Den Haag) of zo dicht mo
gelijk langs Hoofddorp en Nieuw-Ven
nep zou moeten lopen om daar stations
mogelijk te maken.
Voordeel van bundeling was, dat het
open polderlandschap maar één keer
door een storende verkeers-strook zou
worden doorsneden. De mogelijkheid
voor stations bij Hoofddorp en Nieuw-
Vennep gaf evenwel de doorslag. Hoewel
daarbij onmiddelijk moet worden ge
steld. dat de stations nauwelijks ongun
stiger konden liggen ten opzichte van de
nieuwe wijken. Deze nieuwe wijken
groeien namelijk steeds verder van de
stations af.
Met het besluit om Hoofddorp en
Nieuw-Vennep stations te geven was in
elk geval wat vertraagd het idee van
burgemeester Van Amersfoort gehono
reerd. De functie van de spoorlijn - een
snelle hart-op-hart-verbinding tussen
Amsterdam en Den Haag werd door ge
schetste ontwikkelingen (het schrappen
De nieuwe dienstregeling is opgeno
men in een meertalige folder, die voor
1,25 gulden bij het Gemeentelijk Vervoer
Bedrijf in Amsterdam besteld kan wor
den. Het spoorboekje verstrekt gelijke
informatie. Alleen moet daar voor de
aansluitende tram 11, lijn 5 worden gele
zen. Toen het boekje gedrukt werd, was
afgesproken de nieuwe tramverbinding
het nummer elf te geven. Dat is later
veranderd.
Van Es moet niet verkeerd worden
begrepen: hij is een grote voorstander
van een-Schipholspoorlijn. Maar dan wel
een complete; een die aansluit op de
behoefte van het reizigerspubliek. Wan
neer aan hem als adjunct-directeur van
het Nederlands Vervoerswetenschappe-
lijk Instituut om een advies was ge
vraagd, had hij de lijn pas in gebruik
laten nemen op het moment dat de trein
aansluit op het Centraal Station in Am
sterdam. Van Es komt met kersverse
statistieken op de proppen, waaruit zon
neklaar moet blijken dat zijn advies niet
zomaar uit de lucht is gegrepen. De helft
van de op de luchthaven aankomende
zakenlieden maakt gebruik van het open
baar vervoer. Het leeuwe-aandeel moet
In die dagen bestond het vliegtuig al
leen nog in het brein van enkele fantas
ten Van Schiphol was nog lang geen
sprake. Pas in 1916 verschijnt in de
noord-oosthoek van de polder een vlieg
veld voor militaire doeleinden. Van dat
weilandje vertrekken in 1920 de eerste
vliegtuigen van de Nederlandse burger
luchtvaart in een geregelde dienst op
Londen. Het vliegveldje wordt in de ont
werpen voor een snelle direkte railver
binding tussen Amsterdam en Den Haag,
zoals die voor de Tweede Wereldoorlog
reeds werden gemaakt met een grote
boog gemeden Het basis-idee van de
spoorlijn is de zuidelijke wijken van Am
sterdam, dat in de dertiger jaren een
sterke groei doormaakt, een snellere ver
binding te geven met de Hofstad, zonder
dat de tijdrovende omweg via Amster-
dam-Centraal en Haarlem hoeft te wor
den gemaakt.
De Tweede Wereldoorlog vormde ech
ter voor de ontwikkeling van de lucht
vaart een sterke impuls. Die ontwikke
ling raakte ook Schiphol. Het weilandje
werd vliegveld en het vliegveld een luch
thaven, die inmiddels erkenning heeft
gekregen als een van de krachtigste eco-
Schiphollijn te vroeg in gebruik
met twee zware koffers op het perron.
Het aansluitende openbaar vervoer is
niet ingesteld op het vervoeren van pas
sagiers met bagage. Het gevolg is dat de
belangrijkste groep klanten van taxi’s en
auto’s gebruik zal blijven maken”.
Van Es lacht schamper als hij in een
NS-brochure leest dat „het wellicht een
aardig idee is om met de familie in de
trein naar Aviodome te reizen” of „per
spoor naar Schiphol te komen om een
frisse neus te halen”. Hoofdschuddend
zegt de wetenschapper: „Dan vraag ik
me toch echt af waar ze mee bezig zijn,
pat is toch belachelijk wat er staat. Moet
je zo’n stuk spoorlijn die zoveel geld
kost gaan openstellen voor een hand
vol dagjesmensen?”
De problemen rond een doelmatige
aansluiting van de Schiphollijn moet vol
gens drs. Van Es in de politieke hoek
worden gezocht. Daar zijn de beslissin
gen genomen. Daar ligt de basis voor het
beleid. Hij kan zich als man die ingesteld
is op efficiënt,en economisch werken
ergeren aan de manier waarop de zaken
rond het openbaar vervoer hier zijn be
handeld. Mist een integrale aanpak, een
gecoördineerd beleid. Anders gezegd: ie
dereen is maar een beetje op zijn eigen
houtje aan het pionieren geslagen. Am
sterdam met zijn metro, de NS met de
spqorlijn en de politici met weer andere
zaken. Ineens blijkt de boel dan niet op
elkaar aan te sluiten en moet naar nood
oplossingen worden gezocht. Bij een be
ter en vooral vroegtijdiger overleg had
den de zaken op elkaar afgestemd kun
nen worden. Nu staat de eenzame reizi
ger in de kou op een uit zijn krachten
gegroeide trottoirband, die voor station
moet doorgaan. „Onbegrijpelijk zoals
langs elkaar heen is gewerkt”, verzucht
drs. Van Es.
worden tussen op eigen gelegenheid rei
zen of de trein, zal dg laatste mogelijk
heid steeds meer de voorkeur krijgen.
Van Es: „Zo’n railaansluiting is,in we
zen dus een zinvolle zaak. Zeker als je
kijkt naar het potentieel dat zich hier
I
in het centrum van Amsterdam zijn. De
andere groep reizigers zijn vakantiegan
gers. Ze komen noodgedwongen met de
eigen auto of laten zich wegbrengen. Par-
keertariéven kunnen in een paar weken
aardig oplopen. Wanneer gekozen kan
