Tijd van alles zelf regelen is voorbij
G
samen op
j Overheid en
reders
trekken nu
door Theo Klein
Belastingfaciliteiten
Dreigementen
Goedkoper personeel
Overcapaciteit
Maritiem plan
Verdom hoekje
i
1
«o
ize
0-
s
i£i£l
van
alve
tnde
aide
arne
d
lur
Het onlangs gelanceerde bericht dat de Amsterdamse rederij KNSM drie verouderde schepen (16 jaar)
gaat verkopen, waardoor 250 man zonder werk komen, staat niet op zich. Het is slechts een schakel in een
keten van soortgelijke mededelingen, die de laatste jaren werd gevormd. Al sinds de jaren zestig zit de klad
in de Nederlandse koopvaardijvloot. Als onze nationale trots geldt allang niet meer de omvangrijke vloot die
de verbindingen tussen ons land en de verste uithoeken op de aarde onderhield, maar veel meer de snelle
vogels van de KLM, die de Nederlanders en hun vracht snel en efficiënt naar de plaats van bestemming
voeren. De cijfers spreken voor zich. Van de 600 schepen die tien jaar terug Nederlands grote handelsvloot
vormden, zijn er nu nauwelijks 200 over. De kleine handelsvaart liep in dezelfde periode terug van 850
naar 375 vaartuigen, zij het dat door schaalvergroting hier de totale capaciteit gelijk bleef. In totaal gingen er
zo’n 7500 banen verloren.
ongunstige invloed heeft op de positie
van de Russische vloot. De kwestie
vestigt weer eens de aandacht op de
moeilijke situatie waarin de
oorspronkelijke grootmachten op zee
(Engeland, de Verenigde Staten en
Nederland) zich bevinden. In bijgaand
artikel belicht Theo Klein deze
problematiek, toegespitst op de
Nederlandse koopvaardijvloot.
Begin dit jaar hebben de landen van de
EEG een controlesysteem op de
vrachttarieven in de scheepvaart in het
leven geroepen, dat onder meer is
bedoeld om de felle concurrentie van
de Oostbloklanden het hoofd te bieden.
De Sovjet-Unie heeft nu deze week
aangekondigd alle
transportovereenkomsten te verbreken
als blijkt dat de EEG-maatregel een
t
Koopvaardij
vecht terug
jn
tuit
3n
Drs. Van Agtmaal, economisch medewerker van de Koninklijke Nederlandse Reders Vereniging.
heid hebben elkaar gevonden. De
goeie ouwe tijd, waarin de maat
schappijen over de hele wereld alles
zelf regelden is definitief voorbij.
waardoor de totale wereldvlootca-
paciteit alleen maar toenam. Dat
wreekte zich in ernstige mate toen
de economische ontwikkeling in de
jaren ’73-’74 als gevolg van de olie
crisis stagneerde. Voor Nederland
kwamen daar nog enkele nadelige
factoren bij. Naast het uitblijven
van overheidssteun, hadden de har
de gulden en de hoge gages van de
Nederlandse zeelui een negatief ef
fect.
Volgens de heer Gerritse, secreta
ris van de Federatie van Werkne
mersorganisaties in de Zeevaart
(FWZ), vallen echter niet alle tegen
vallers daarmee te verklaren. Hij
zegt: „De Nederlandse reders heb
ben te lang totaal niets gedaan tegen
het verschijnsel van de goedkope
percent van de scheepsbouw in han
den hebben.
Een ander belangrijk voorstel is
de zogenaamde UNCTAD-code, een
gedragsregel voor de lijnvaart, vol
gens welke onder meer de te vervoe
ren lading tussen twee landen in
gelijke mate verdeeld wordt tussen
het ontvangende en het verzendende
land (elk 40 percent) en 20 percent
voor overige naties. Dit om de toene
mende protectie in de scheepvaart-
wereld door de regeringen tegen te
gaan. Het komt steeds vaker voor
dat landen bepalen dat eigen sche
pen bij verlading voorrang moeten
krijgen. Voor Nederland, dat veel
goederen vervoert tussen derde lan
den (schepen die nooit in Nederland
komen) is dat nadelig. Niettemin is
ons land bereid mee te werken in
EEG-verband. Een oplossing op dit
terrein lijkt echter nog veraf.
Drs. Van Agtmaal: „Nederland
loopt vaak voorop wanneer het gaat
om internationale afspraken. Het
gevaar daarbij is echter dat je te
hard loopt en dan lok je tegenmaat
regelen uit. Nederland neemt bij
voorbeeld de controle van schepen
op veiligheidsnormen erg serieus. In
Rotterdam wordt het meest inten
sief gecontroleerd. Je kan die zaak
echter niet te hard aanpakken, want
dan heeft dat direct weer gevolgen
voor Nederlandse schepen. Die wor
den dan dwarsgezeten in landen
waar men het doorgaans niet zo
nauw neemt met de voorschriften”.
De Nederlandse schepen worden
op een enkele uitzondering na be
mand door Nederlandse officieren.
Onder de gezellen bevinden zich
echter duizenden buitenlanders. De
reders zeggen best meer Nederlands
personeel te willen aannemen, maar
dat er geen animo is. De vakbonden
stellen daar tegenover dat er wel
degelijk kandidaten zijn, maar dat
de werkgevers er zich gemakkelijk
vanaf maken omdat buitenlanders
goedkoper zijn.
Ij
Aue partijen vinden elkaar in de
klacht over de gebrekkige belang
stelling van de Nederlandse bevol
king voor de Nederlandse vloot.
„Vroeger was dat anders”, aldus
Van Agtmaal, „toen wist iedereen de
naam van de mailschepen, omdat
daar alle post mee ging. Alle emi
granten en de mensen die van en
naar de kolonies gingen, reisden per
schip. Dat is nu anders, die rol is
door de luchtvaartmaatschappijen
overgenomen. De zeevaart komt nu
alleen nog in tut nieuws wanneer
een sleepboot een vastgelopen tan
ker van de kust trekt. De rest is voor
de mensen onzichtbaar geworden.
Ook hier geldt: uit het oog, uit het
hart”.
Veel, zo niet alles, hangt voor Ne
derland echter af van de afspraken
die in de komende jaren op interna
tionaal niveau gemaakt zullen wor
den. Voorlopig zit daar weinig schot
in. Zolang de zeevarende naties met
elkaar over technische en veilig
heidsproblemen praten, kan men el
kaar aardig vinden. Er werden op
die terreinen al heel wat vorderin
gen gemaakt: veiliger routes, veilig
heidsvoorschriften aan boord enzo
voorts. Komt men echter op com
mercieel terrein dan gaan de oude
zakenharten weer sneller kloppen
en geven de reders elkaar geen
duimbreed toe.
Het is duidelijk dat er nog heel wat
moet gebeuren, wil het restant van
de Nederlandse vloot veilig zijn. De
winst van de afgelopen jaren is ech
ter dat staat en reders samen op
trekken. Reders, vakbonden en Rijk
zoeken tevens oplossingen voor het
probleem van de Nederlandse zee
varenden, die internationaal gezien
veel verdienen, maar in vergelijking
met de landrotten thuis toch nog ver
achterblijven. Er wordt gedacht aan
belastingfaciliteiten voor hen die het
jaar grotendeels buiten Nederland
doorbrengen.
Die leegloop is vrij geruisloos tot
stand gekomen. Reders zijn van
sudsher zakenlui die zelf hun boont-
es willen doppen. Ondanks de
slechte voortekenen heeft het tot in
de jaren ’70 geduurd voor de reders
len de overheid redelijk met elkaar
Ikonden praten over mogelijke
steunmaatregelen. „De maatschap
pijen wilden wel subsidie van de
overheid”, zegt een woordvoerder
van het ministerie van Verkeer en
■Waterstaat, „maar de reders wilden
-tiaar niets tegenover zetten. De boe
ken mochten niet open”. Terwijl de
regeringen van de ons omringende
landen hun koopvaardijvloten al in
ruime mate steunden moesten de
Nederlandse reders nog genoegen
nemen met een beperkte investe
ringsaftrek. Pas in 1976 kwam er
voor het eerst grootscheepse steun.
De regering-Den Uyl lanceerde een
maritiem plan met een looptijd van
twee jaar.
vlag. We hebben ze daar al in een
vroeg stadium voor gewaarschuwd.
Wij zagen aankomen dat het ar
beidsplaatsen zou gaan kosten. Bo
vendien hebben de reders altijd ge
weigerd een beroep te doen op
vreemd kapitaal. Men ging er in de
traditionele bedrijven vanuit dat het
geld voor de investeringen eerst zelf
verdiend moest worden. Daarnaast
zijn de Nederlandse rederijen el
kaar te lang dwars blijven zitten met
een veelheid van lijndiensten. Later,
in de jaren zeventig, is dat wel terug
gebracht door een aantal fusies,
maar toen was het te laat. Tenslotte
heeft men ook lange tijd geweigerd
om een beroep op de overheid te
doen. De heren wilden geen pottekij-
kers”.
Toen het water de maatschappij
en eenmaal tot aan de lippen stond,
eisten ze steun van de regering. Er
werd zelfs gedreigd om de hele vloot
naar een ander land over te hevelen.
Zover is het nooit gekomen, al staan
er intussen wel al 99 Nederlandse
schepen in het belastingparadijs
van de Nederlandse Antillen geregi
streerd. Drs. Agtmaal: „Het is juist
dat de Nederlandse reders de libera
le opvatting huldigen dat de han
delsvaart vrij moet zijn. Ze zijn er
altijd vanuit gegaan dat ze zo lang
mogelijk hun eigen zaken moesten
regelen. Daar is men intussen onder
druk van de omstandigheden op te
rug gekomen. De reders hebben in
gezien dat samenwerking met de
overheid bittere noodzaak is. Ze zijn
beslist niet conservatiever dan hun
collega’s in andere landen”. Omdat
vaart. Er was veel aanbod, de kolo
niale machten hadden hun eigen
overzeese gebiedsdelen als voor
naamste doelen en door onderlinge
afspraken moest voorkomen wor
den dat de groten elkaar het graf in
concurreerden.
Na 1945 veranderde de situatie
snel. Jonge ontwikkelingslanden be
gonnen zich op te werken tot con-
currenten van de gevestigde mach
ten. Ze beschikten over „goedko
per” personeel, waardoor ze onder
de prijs van de Westerse landen kon
den werken. Het waren de Amerika
nen die daarop als antwoord de
„goedkope” vlag uitvonden. De re
ders brachten hun schepen onder in
landen ‘als Liberia, Panarrta en Sin
gapore. Daar genoten ze grote belas
tingvoordelen en in een aantal van
die staten werd bovendien niet zo
nauw op de naleving van de veilig
heidsvoorschriften gelet. Een derde
groep nieuwe concurrenten werd
gevormd door de Oostbloklanden.
Hun staatsondernemingen hebben
er alles voor over om in het Westen
voet aan de grond te krijgen. Aan
biedingen voor minder dan de helft
van de gangbare prijs zijn geen uit
zondering.
Dat maakte het voor de traditione
le zeevarende naties steeds moeilij-
ker zich te handhaven. Hun aandeel
in de wereldvloot werd steeds klei
ner, ook al omdat de tweede-hands-
schepen uit de westelijke landen
niet uit de vaart worden genomen,
maar worden doorverkocht (door
gaans naar ontwikkelingslanden),
Er ligt een voorstel van het IMIF,
een internationaal orgaan van
scheepsbouwers, reders, banken en
olieconcerns, om de overcapaciteit
aan laadruimte op de wereld terug
te dringen door oude schepen niet
meer te verkopen, maar te slopen.
Men streeft er naar voor elke ge
sloopte twee ton laadvermogen,
maar één ton nieuw te bouwen. De
overheden zouden het verschil tus
sen sloopprijs en de verkoopwaarde
van de tweedehandsschepen bij
moeten passen. Pas wanneer een
rederij aan de hand van sloopbewij-
zen aan kan tonen dat hij schepen
uit de vaart heeft genomen zou hij in
aanmerking kunnen komen voor
speciale nieuwbouwfaciliteiten. Het
wachten is op de standpunten van
de EEG en Japan, die samen 80
de scheepseigenaren in ons land
achterbleven met hun investerin
gen, is de vloot nu danig verouderd.
Er werd jarenlang te weinig winst
gemaakt om de grote sprong naar de
veel duurdere moderne schepen (die
honderden miljoenen kunnen kos
ten) te wagen. Tweederde van het
kapitaal zit vast in de verouderde
vloot. De afstoting van de drie
KNSM-schepen is een typerend
voorbeeld voor de situatie waarin de
vloot verkeert. Die verouderde types
moeten eruit om plaats te kunnen
maken voor moderne schepen.
Toch zit er juist toekomst in mo
derne schepen, geschikt voor specia
le ladingbehandeling (container
schepen, LNG, roll-on roll-off, het
zware vrachtvervoer). Gerritse:
„Nederlanders zijn wel duurder,
maar ook beter. Er zit voor ons
toekomst in het gespecialiseerde
vrachtverkeer. De reders moeten at
tent reageren op nieuwe ontwikke
lingen. Er moeten nieuwe markten
worden opengelegd. Dat gebeurt
niet altijd, soms heb ik de indruk dat
ze zitten te slapen”. Er worden ook
pogingen ondernomen om met de
bemanningen tot efficiënte werkwij
zen te komen. Op de Shell-tankers
wordt daarmee geëxperimenteerd.
Alle mogelijkheden voor een ratio
nele aanpak van het zeevaartbedrijf
worden momenteel doorgesproken
in een zogenaamde driepartijeno-
verleg tussen reders, vakbonden en
overheid.
Reders die op basis van dat plan
een nieuw schip bestelden kregen in
rijf achtereenvolgende jaren 4,75
percent subsidie. Voorwaarde was
echter wel dat eerst een offerte bij
een Nederlandse werf werd opge-
zraagd. Op die manier wilde de re-
jering het mes aan twee kanten
loen snijden. Werk voor de werven
en voor de reders. De laatstgenoem-
len waren daar niet zo erg gelukkig
mee, omdat ze in de praktijk hun
ichepen toch al veel goedkoper in
iet buitenland konden laten bou
wen. Niettemin leidde het maritiem
plan ertoe dat 212 schepen in Neder
land werden besteld. Dat is 90 per-
:ent van de totale opdrachten, ter
wijl men zonder steun nooit verder
was gekomën dan een plaatsing van
ie helft van de orders op Nederland
se werven. Intussen is het maritiem
plan opgevolgd door de 15 percent
iremietoeslag (plus aanvullingen) in
iet kader van de Wet Investerings
iekenipg. De reders zijn daar ge
ien de omstandigheden redelijk ge-
ukkig mee. Koopvaardij en over-
leid hebben elkaar gevonden. Niet
illeen op het gebied van de subsidie,
naar ook in de pogingen de positie
ran de Nederlandse vloot in interna-
ionaal verband niet verder af te
aten brokkelen. „We hebben de
iverheid nodig, omdat we in het
buitenland steeds vaker met rege
ringen worden geconfronteerd”, al-
Bus drs. Van Agtemaal, economisch
Tnedewerker van de Koninklijke Ne
derlandse Redersvereniging. De Ne
derlandse regering praat op ver-
ichillende internationale niveaus
(•ver oplossing van de commerciële
fn technische problemen van de
koopvaardij. In het overleg van de
iVesteuropese landen en Japan en
te IMCO proberen de naties tot af-
Bpraken over beveiliging, olieveron-
Breiniging enzovoorts te komen. In
EEG-verband wordt gesproken over
ken gemeenschappelijk Europees
fceleid en in UNCTAD-verband pro
beert men te komen tot afspraken
tover een evenwichtiger verdeling in
het zeevervoer. In alle gevallen
wordt nauw contact gehouden met
He reders, die vaak als adviseurs
Panwezig zijn. Rederijen en over-
Na Den Uyl is ook het kabinet-Van
Agt duidelijk van mening dat de
koopvaardij te lang in het verdom
hoekje heeft gezeten. Minister
Tuijnman van Verkeer en Water
staat verklaarde onlangs dat de
scheepvaart te lang als een afgedane
zaak is beschouwd. Dat men er ten
onrechte vanuit is gegaan, dat dege
nen die het goedkoopst konden ver
voeren, het dan ook maar moesten
doen. In Nederland moest de zaak
maar worden afgebouwd. Tuijn
man: „Toen in economisch opzicht
de bomen nog tot aan de hemel
leken te groeien waren de argumen
ten tegen die opvatting nog van wei
nig betekenis. Temeer daar deze be
drijfstak niet aan de weg timmerde,
maar in stilte haar gang ging. Hoe
langer hoe meer blijkt echter hoe
groot de betekenis van de scheep
vaart voor onze economie is”. De
minister illustreerde dat met enkele
cijfers. Er zijn ondanks alles nog
altijd 21.500 mensen direct in de
scheepvaart werkzaam, waarvan
16.200 Nederlanders. De rederijen
hebben in 1977 voor niet minder dan
1 miljard gulden in ons land geïnves
teerd en het tekort op de betalings
balans wordt nog steeds voor het
overgrote deel goed gemaakt door
de deviezen die we met de scheep
vaart verdienen. Dus, handen uit de
mouwen om gezamenlijk voor de
vloot te vechten. „Tien jaar geleden
zou dat onmogelijk zijn geweest”,
merkt een woordvoerder van de mi
nister op.
Nederland behoort tot de traditio
nele maritieme naties, tot de weinige
landen die vroeger op de wereld
zeeën de dienst uitmaakten. Voor de
Tweede Wereldoorlog beheerste die
club, waar onder andere Engeland,
de Verenigde Staten en Nederland
toe behoorden, de complete handels-
4
5
