Wankelmotor bouwt nieuw
en ook beter imago op
Vrouwen rijden anders
Tweede” auto is
geen elektrische
tandenborstel
TOYOTA DEALER
VOOR DE IJMOND
2 jaar garantie
op elke nieuwe Toyota
Toyota-occasions
AUTOMOBIELBEDRIJVEN IJMUIDEN B.V.
SCHELDESTRAAT 81 -83
IJMUIDEN TEL. 02550-15565
Twee redenen
Kostloze lucht
Maar 3,5 procent
Grotere afstand
Veel gebeurd
Europa
Groei
20
AUTO-RAI
19 7 9
WOENSDAG 7 FEBRUARI
VW-Goif benzinemotor
VW-dieselmotor
krant
7/
21
De diesel is zuiniger dan de benzinemotor. In het alge
meen althans, want de aanschafkosten zijn ongeveer
tweemaal zo hoog, de wegenbelasting is hoger en als je wat
aan die diesel aan reparatie hebt, hetgeen overigens niet
zo gauw gebeurt, dan kun je je beurs wel opentrekken.
Ook als men met de diesel in het buitenland rijdt, is de
brandstofprijs even hoog als die van benzine. Blijft: een
diesel heeft een lager brandstofverbruik.
(Door Koos Post)
LEIDEN. De „tweede”
auto is voor velen nog
steeds zoiets als een elektri
sche tandenborstel. Een uit
was van een verzadigde
consumptiemaatschappij
Een overbodig boodschap-
penkarretje voor de huis
vrouw. Een niet eens meer
ongenuanceerd beeld, in de
meeste gevallen gewoon
een fout beeld.
Als we over een tweede auto praten denken velen aan
een wagentje voor de vrouw. Een onjuiste associatie zoals
we zullen uiteenzetten. Het is een van die talrijke misver
standen waarmee de relatie auto-vrouw is omgeven. Mis
verstanden, vaak gevoed door mannelijk superioriteitsge
voel. Mannen rijden immers zoveel beter dan vrouwen.
Waarom is
Bougie
die diesel
Carburateur
zo zuinig
Gloeibougie
Verstuiver
auüyess
waar.
VAN DONGEN
Pas op de vijfde en laatste plaats
komen deze cijferaars de huis
vrouwen tegen die de auto willen
hebben voor het boodschappen
doen en het bezoeken van zusjes
en oma’s. Jammer wellicht voor de
tegenstanders van een verdere
groei van het autopark. Maar wel
Schampere opmerkingen
over overdadige luxe houden ken
nelijk geen steek. Er is blijkbaar
toch een groot verschil tussen de
„tweede” auto en de elektrische
tandenborstel...
Maar let wel, die zuinigheid is er
alleen als men niet het uiterste van
Eigenlijk zijn er twee doorslag
gevende redenen om diesel te gaan
rijden: A. de diesel gebruikt bij
zonder weinig brandstof en B. de
diesel is erg milieuvriendelijk.
Dat de diesel dus zuiniger met
zijn brandstof dieselolie om
springt, is te danken aan drie ele
menten, namelijk de hoge com
pressie (de druk in de cilinder met
zuiger), geen enkele beperking van
luchttoevoer (geen zogenaamde
smoorklep, waarmee de luchttoe
voer bij een benzinemotor wordt
bediend) en tenslotte altijd een vol
le cilinder met (kosteloze) lucht.
Vroeger moest je er nogal wat
voor op de koop toe nemen: la
waai, stdnk en rook. De ontwer
pers hebben de diesel in de loop
der jaren tot een mooi lopende
„machine” gemaakt. Alleen blijft
daarbij de inlevering van wat
„pit”. Maar ook op dat gebied zijn
er al vorderingen gemaakt, zoals
met de kleine Golf-diesel, „die
loopt als een benzinemotor”. Het
toerental is namelijk toegenomen
en zie, je wint er wat mee.
Bij een diesel is dat geheel an
ders. De zuiger trekt pure lucht
aan, die hij vervolgens samen
drukt. Dat kan 20 a 25 op 1 zijn
Door dat samendrukken van die
Zoals de gehuwde vrouw die
voor haar werk een auto niet kan
ontberen.
lucht wordt deze zó heet, dat ver
volgens de via een verstuiver inge
spoten dieselolie spontaan dus
uit zichzelf ontbrandt. Bij een
benzinemotor zouden we die spon
tane ontbranding niet graag heb
ben: dat noemt men pingelen
Intussen heeft de diesel dus geen
bougie nodig om het gasmengsel te
doen ontbranden.
Twee jaar geleden wees een on
derzoek uit dat ongeveer vijf pro
cent van alle gehuwde vrouwen
over een voertuig beschikte, dat
als „tweede” auto kon worden aan
gemerkt. Dat waren totaal 180.000
auto’s. Een derde daarvan werd
gebruikt om naar en van het werk
te rijden. Op het gehele wagen
park bij een aantal gezinnen van
ruim drie miljoen is dus slechts
Verbiandings
kamer
zo’n 3,5 procent aan te merken als
een echte tweede auto.
Vooraan staan nog steeds de ge
zinnen in lagere welstandsklassen,
die eindelijk hun zo begeerde ei
gen autootje kunnen gaan aan
schaffen. Daarna komen de nieu-
wel een duidelijke zaak dat er nog
wat aan gesleuteld moest worden,
voordat deze rotatiemotor echt he
lemaal zou voldoen.
De pech voor Audi-NSU was dat
Japan in 1967 zijn Mazda 110 S met
Wankelmotor, de eerste dus in een
serie-auto, uit kon brengen. Dat
dwong Audi-NSU om ook dat jaar
een Wankel-auto op de markt te
brengen. Men kwam met de RO-
80, een ongelooflijk mooie en fijne
auto, maar wat zijn krachtbron
betreft met nog iets te veel aan
kinderziekten.
ren zijn beste krachten demon
streerde; de oude conceptie vroeg
te hoge toerentallen.
we jonge gezinnen. Op de derde
plaats zijn de bij ouders inwonen
de zoons en dochters verantwoor
delijk voor de verdere groei van
ons autopark. Dan volgen de wer
kende vrouwen die een wagen no
dig hebben voor woon-werkver-
keer.
Waar ligt nu dat zuinige van die
diesel? Het staat er al: het gas
mengsel van de benzinemotor
moet altijd één deel benzine en 15
delen lucht zijn, óók als de motor
vrijwel onbelast bijvoorbeeld
stationair loopt. Maar het betekent
dus ook, dat de benzine-automobi-
list wel wat minder benzine kan
geven, maar ook minder kosteloze
lucht. Bij de diesel blijft dezelfde
hoeveelheid lucht in de cilinder,
maar men spuit wel minder brand
stof in. En voorts: hoe meer lucht
er wordt gebruikt, hoe minder
energieverlies door bijvoorbeeld
verhitting.
Eén ding heeft de diesel tegen:
de inspuiting is wezenlijk voor zijn
economisch gebruik. Vanaf de in
spuiting tot aan het begin van de
verbranding mag er niet meer dan
twee duizendste seconde verlopen,
maar ook niet minder dan één dui
zendste. Die dat regelende
brandstofpomp is het dure en
meest kwetsbare aan de diesel.
Boven: Het gasmengsel wordt in een carburateur, buiten de cilinder,
bedrijfsklaar gemaakt. Een bougie moet het doen ontbranden.
Beneden: De cilinder wordt bij een diesel met lucht gevuld, deze wordt
gecomprimeerd en dan pas komt de olie-inspuiting, waarna een sponta
ne ontbranding in de cilinderkop volgt.
Met deze 110-S begon Mazda in 1967 aan de opbouw van een reeks van
sportwagens die een vervolmaakte wankelmotor onder de kap meekre
gen.
Vervelend was dat net in de ja
ren van de oliecrisis deze ontwik
keling op gang kwam: maar me
teen werd door die crisis de blauw
druk voor de rotatiemotor bijna
overal, behalve in Japan, in de
onderste bureaulade geschoven.
Te duur in comsumptie; ja, als
men die motor niet verder ontwik
kelde. Dat verder ontwikkelen wil
de verantwoordelijke man van
Mazda, Kenichi Yamamoto, beslist
nog wel. Hij zegt dan ook dat er in
de afgelopen tien jaar toch heel
wat met die Wankel-motor is ge
beurd vergelijk dat eens met de
honderd jaar die de Otto-motor als
ontwikkeling achter de rug heeft
ondanks een oliecrisis, ondanks
een Amerika (en Japan) dat zulke
hoge eisen stelde aan de „reini
ging" van de uitlaatgassen. Elke
RX heeft thans dan ook een naver-
brander die meer geeft dan de
eisen stellen.
Yamamoto zegt ook dat er nog
wel het een en ander verbeterd
kan worden aan het benzinever
bruik van een rotatiemotor, al is
dat verbruik relatief genomen he
lemaal niet uitbundiger dan van
een motor in een gelijke wagen.
Integendeel, de RX blijkt heel wat
goedkoper bijv, in de aanschaf
30.000 voor de nieuwe RX-7 die
op de RAI zijn première gaat bele
ven) dan zijn evenknietjes.
P Jarenlang is het ontvolken van
binnensteden zo niet gepropa
geerd dan toch zeker in de hand
gewerkt door een overheid, die
met angst en vreze een toekomst
tegemoet zag waarin steden zou
den zijn „dichtgeslibd” of zouden
zijn uitgegroeid tot onhandelbaar
grote agglomeraties. Daardoor
zijn velen op plaatsen komen wo
nen, waar het openbaar vervoer
slechts een uiterst schamel alter
natief kan zijn voor het eigen ver
voer. Waar de auto eigenlijk een
onmisbaar attribuut is.
En dat niet alleen voor de man
die op zijn werk moet komen.
Maar ook voor de huisvrouw die
anders zo gemakkelijk in een als
onaangenaam ervaren, zo niet er
ger, isolement kan geraken. En
voor de jeugd die mobiel wil zijn
om haar contacten te kunnen ver
ruimen.
En de inwonende zoon of doch
ter, die zichzelf de luxe van een
eigen vervoermiddel kan veroorlo
ven. We zijn nog niet zover als in
Amerika, waar de jeugd op school
rijlessen krijgt, maar rijlessen als
geschenk op een achttiende ver
jaardag zijn hier heel gewoon. Zo
dat het aandeel van de jeugd in dat
tweede-autopark waarschijnlijk
zeer snel zal groeien.
de motor vergt. Zou dit wel gebeu
ren, dan zeggen de deskundigen
zonder meer: in dat geval gebruikt
een diesel bijna net zoveel brand
stof als de benzinemotor.
Hogere compressie noteerden
we. Dat kan zo worden uitgelegd.
Bij een benzinemotor wordt de
brandstof (benzine) buiten de cilin-
derruimte met lucht vermengd
(1:15 is een gegeven en vaste ver
houding, waarvan niet kan wor
den af geweken), hetzij in een car
burateur, hetzij met benzine-injec-
tie.
Dit mengsel van benzine en lucht
wordt door de neerwaartse slag
Van de zuiger in de verbrandings
ruimte gezogen. Als de zuiger om
hoog komt, wordt het gas verdicht,
ge-,,comprimeerd”, tot op een
achtste tot een tiende van de ver
brandingsruimte (is compressie-
verhouding bedraagt 1:8 a 10). Nu
springt er bij de bougie een vonk
over, het mengsel wordt aangesto
ken, verbrandt zeer snel, waarna
dat exploderende, dus zich uitzet
tende, gasmengsel de zuiger naar
beneden jaagt.
Ten onrechte wordt echter aan
genomen dat de „eerste” auto in
het gezin altijd de zogenaamde ge
zinsauto is en de „tweede” het'
enigszins luxueuze hulpmiddel
voor de vrouw om boodschappen
te doen, kinderen van school te
halen en bij oma op bezoek te
gaan. Op zichzelf ook geen onoor
bare zaken, maar daarbij worden
tal van aannemelijke varianten
eenvoudig over het hoofd gezien.
We nemen daarvoor het Struc
tuurschema Verkeer en Vervoer,
dat de Tweede Kamer door de
Stichting voor Statistiek aange
dragen cijfermateriaal verschafte.
Daarin wordt geconstateerd dat
ongeveer 60 procent van de Neder
landse huishoudens over één auto
beschikt. En bijna 10 procent over
twee of meer wagens.
VOORBURG-DEN HAAG.
Prof. dr. Felix Wankel woont in
Duitsland en hij rijdt in de nieuw
ste Mazda, de sportwagen RX-7,
met rotatie(wankel)motor. De
tweede RX-7 in Duitsland geïm
porteerd, wordt bereden door
prof. Porsche, wiens type 924 zo
toevallig als een soort voorbeeld
voor de RX-7 heeft gediend (zo
lijkt het), dat een Duits autoblad
die twee, met het front naar de
camera, op een plaatje heeft gezet
als „leuke vergelijking”. Er is tens
lotte nog een derde RX-7 inge
voerd en aan „een particulier ver
kocht”.
Er is een principieel verschil tus
sen de Otto (benzine-zuiger)motor
en de wankel- of rotatiemotor, die
ook op benzine draait. Bij de Otto
worden zuigers in beweging ge
bracht door explosies van een gas
mengsel, en die beweging wordt
via een krukas overgebracht op de
aandrijfas van de wagen. Bij de
rotatiemotor draait het aandrijf
mechanisme indirect al meteen
zonder moeilijke overbrengingen
van horizontale krachten naar ver
ticaal draaiende krachten. Eerste
voordeel: minder ingewikkeld en
stukken lichter dan een Otto-mo-
tor (of diesel).
P De Wankel-motor is een zuiver
Europees gebeuren. Audi-NSU
had alle rechten van deze door
prof. Wankel ontworpen motor.
Wat doet men meestal in zulke
gevallen, aangezien de ontwikke
ling van zo’n nieuwe conceptie
enorm veel geld kost, gaat men
licenties verlenen om dat ding te
bouwen. Zo kreeg Toyo Kogyo in
Japan als kurkfabriek in 1920
begonnen, maar in ’27 al met au
to’s op de markt als Mazda-
automobielfabrikant een licentie
tot aanbouw van die Wankelmotor
in handen.
Er waren meer fabrikanten die
een licentie kregen, maar, gauw en
kort gezegd, ze hebben die licentie
allemaal in de ijskast gestopt. Er
gebeurde echter iets vreemds. De
Japanners begonnen direct aan
een verdere ontwikkeling van die
Wankel-motor, want het was toen
Uit een en ander mag men wel
afleiden dat opvattingen als zou de
enorme groei van het personenwa
genpark in de laatste jaren zijn
veroorzaakt door het aanschaffen
van extra „boodschappenwagent-
jes” bepaald niet juist zijn. Die
groei is vooral veroorzaakt door
een verdergaande popularisering
van het autobezit bij gezinnen. In
clusief de inwonende kinderen.
De deskundigen die zich in deze
materie en de daaruit tevoorschijn
gekomen cijfers hebben verdiept
verwachten dat de verdere groei
van het autopark beslist niet in de
eerste plaats zal worden veroor
zaakt door de winkelende huis
vrouwen. Die komen pas heel laag
op de lijst, die zij voor zichzelf
hebben vastgesteld.
Wat is nu het kardinale punt
geweest waarmee Mazda zijn rota
tiemotor in het rijtje van successen
mocht zetten, terwijl Europa het
erbij liet zitten, General Motors
wel even wat bestelde bij Toyo
Kogyo, maar dat toch niet doorzet
te? Niemand zag wat in die rotatie
motor, die benzine zou slurpen en
die zo milieu-onvriendelijk was.
Eén ding gaf men toe: de prestaties
van die motor logen er niet om, en
licht van gewicht was dat ding ook.
Europa zocht kennelijk niet ver
der, Japan vond het „ei van Co
lumbus” om de Wankel-motor eco
nomischer te maken. Het verschil
ligt in de ontwikkeling van de in
laat van het gasmengsel. Bij de
Wankel-motor van de RO-80 werd
dat mengsel rechtstreeks in de ver-
brandingskamer gebracht. Mazda
vond een methode om dat via een
zijwand te doen. Het technische
resultaat was dat Mazda een motor
had geconstrueerd die op lage toe-
vaker zakken niets.
1 „Vrouwen leren het nooit”. Nog zo’n hardnekkig misverstand, inmid
dels duidelijk weerlegd door een Duits onderzoek. Iedereen heeft na het
halen van het rijbewijs nog een flink kilometrage nodig om geroutineerd
chauffeur te worden. Vrouwen rijden gemiddeld per jaar minder dan
mannen en dus duurt het langer voor ze dezelfde ervaring hebben
opgedaan. Maar verschillen tussen mannen en vrouwen van gelijke
leeftijd met evenveel rij-ervaring vielen niet vast te stellen...
Vrouwen rijden anders: weifelend, aarzelend, tuttig, roepen mannen
uit. Inderdaad, vrouwen rijden anders. Ze zijn eerder geneigd tot
defensief rijden. Minder agressief. Maar daardoor ook rustiger. Ze willen
geen brokken maken en zijn er meer dan mannen bewust op uit op dat te
vermijden. Vraag het de verzekeringsmensen maar...
Vrouwen rijden ook niet in „van die lieve dameswagentjes”, zoals
mannen soms beweren. Verreweg de meeste vrouwen rijden in de
gezinsauto of in de auto die manlief heeft afgedankt. Een raar trekje van
die mannen: alsof je in de buitenwijk geen goede remmen en niet genoeg
profieldiepte nodig hebt.
Het Duitse onderzoek heeft ook uitgeplozen of er nu speciale vrouwe
nongelukken zijn. En inderdaad, die zijn er: vrouwen zijn verhoudings
gewijs meer betrokken bij ongelukken met voorrangsfouten, op de weg
draaien, achteruitrijden. Zelfs één typische vrouwelijke fout: na een rit
het portier opengooien zonder goed uit te kijken.
Alles bij elkaar: er zijn verschillen tussen vrouw-auto en man-auto,
maar veel van die kreten stoelen slechts op misplaatst superioriteitsge
voel.
Is dat waar? Hebben vrouwen minder aanleg? Wellicht kunnen nuchte
re cijfers een antwoord geven op die emotionele vragen. Want zeker is
dat vrouwen moeilijker het rijbewijs halen dan mannen. Ze zakken
vaker. Maar dat zegt niets over de aanleg. De rijlessen van gehuwde
vrouwen worden maar al te vaak uit het huishoudgeld betaald. Daarom
zoeken ze naar extra-goedkope rijscholen. Dat zijn vaak niet de beste.
Dikwijls spreiden zij hun opleiding ook meer, waardoor ze minder snel
i vertrouwd raken achter het stuur. Daarom bewijzen die cijfers over
