11
1
MAMMOETSCHEEPVAART WIL NIET
MEER WACHTEN OP RAMPEN
1
Sa
100
Energie
door Jos Goos
Keiharde noodzaak
1
rk
Goedkope vlag
Onderzoek
Nieuwe zeekaarten
Toerisme
wvWl
ten
Md
iten
/ies
net
en
lijn
Het besturen van een supertanker is, wanneer het erop
aankomt snel een aanvaring te voorkomen, een vrij hopeloze
opgave. De remweg van zo'n geladen gevaarte bedraagt niet
minder dan een half uur en aan het roer draaien werkt niet
direct. Er gebeuren dan ook nogal wat ongelukken met deze
schepen.
Het Nederlands Maritiem Instituut In Rotterdam herbergt
een afdeling navigatieresearch, zestien man sterk, die on
derzoek doet naar de veiligheid op zee en zich dus ook
bezint op de vraag hoe ongelukken met de logge brokken
makers kunnen worden voorkomen. Wij spraken daarover
met twee medewerkers van die afdeling. Zij wijzen onder
meer op de noodzaak van een evenzeer geperfectioneerd
beveiligingssysteem als in de luchtvaart.
aak
98
Het begrip „gebergte” roept meestal een veelvoud aan voorstellingen en
gedachten op. Eerst denkt men aan een bepaalde berg, dan misschien aan het
natuurschoon en recreatiemogelijkheden. Misschien passeert een hard wer
kende stoere hoekige bergboer het geestesoog of dwalen de gedachten af naar
skipistes, bergbeklimmers en expedities naar de hoogste toppen, bevroren
ledematen en zeer hoge sportieve prestaties. Voor mensen, die gedocumenteerd
willen dagdromen over bergen is „Het Bergenboek” verschenen. Een lijvig boek
over de bergen en gebergten van de aarde, hun vorming, hun samenhang,
klimaten, flora en fauna. Het gebergte als leefruimte voor mensen en als
woonplaats voor góden, als toneel voor fantastische natuurfenomenen, grandio
ze bouwwerken en gedurfd alpinisme, als plaats van eenzaamheid en massatoe
risme. In het middelpunt van dat alles staat steeds de mens, de toerist, de
sportsman, de ingenieur en constructeur van imposante bouwwerken. Een team
van zeven auteurs is erin geslaagd een boek samen te stellen, waarin alle aardse
gebergten maar ook de onderzeese en poolgebergten beschreven worden. Het
geeft een helder inzicht in theorieën over het ontstaan van bergketens en gaat in
op landschapvormende krachten zoals bijvoorbeeld het vulkanisme.
W
igere
voor
land,
jrva-
j- en
LEEN VAN BERGEIJK
G. CUanadorp
F. van Poalgaaat
De logge brokkenmakers
■'l
i
FM 41
iken
Bergen vaak
lotsbepalend
in geschiedenis
der mensheid
VOOR
(OMFORT
lanceren van de geodetische satelliet LA-
GEOS (Laser Geodynamic Satellite), een
411 kilo zwaar ruimtevaartuig. De buiten-
Bergen vormen natuurlijke grenzen tus
sen volken, staten, land en water, klima
ten en taalgroepen. Bergen spelen een
grote rol in het leven van veel mensen.
Bergen komen in geschiedenisboekjes
voor en soms kreeg de loop van de ge
schiedenis een andere wending als hele
legers plotseling uit de bergen een land
binnenvielen of andere legers de bergen
introkken en gedecimeerd weer terug
keerden.
Bergen zijn de uiterlijke kenmerken
van de binnenaardse krachten. Soms zijn
ze het toonbeeld van onverzettelijkheid,
dan weer veranderen ze door toedoen van
water en wind in gladgeslepen heuveltjes!
En ze leven. Ze bewegen en veranderen,
soms door toedoen van mensen maar va
ker door krachten van binnenuit. Ze ver
anderen het aanzicht van de aardbol. Zo
verschuiven de continenten per jaar een
paar centimeters maar sinds het ontstaan
van de aarde al duizenden kilometers.
Twee supertankers zitten op dezelfde vaarroute,
zijnde de kortste route van A naar B. Ze hebben
haast, want een beetje tijd is hier al veel geld. De
gevaartes naderen elkaar met een kilometer per
minuut, want ze varen ieder 30 km per uur. Het
zicht is belabberd, want het stortregent - geen
uitzondering in de tropen. Ook de radar doet het
dan beroerd.
Op beide tankers wordt automatisch het veilige
midden van de route aangehouden, want tegenlig
gers zie je er nooit. Daarom wordt er ook niet extra
opgelet. Tót de schepen in eikaars zicht komen,
maar dan is het te laat.
De meeste supertankers zijn eigendom van gro
te rederijen, die wel uitkijken om hun investerin
gen van miljoenen te laten varen door ondeskun
dige bemanningen - daar zitten Van Poelgeest en
Glansdorp niet over in.
Dat er nu en dan toch mammoeten verongeluk
ken, is bijna altijd te wijten aan vrijwel niet te
voorkomen menselijke fouten, menen zij. Wat niet
wegneemt dat de steeds drukkere scheepvaart
nieuwe technische wegen zoekt om de menselijke
fout en de menselijke vergissing uit te bannen.
De dag lijkt niet ver meer, mag je uit hun
woorden opmaken, dat het scheepvaartverkeer
even secuur voorbereid en afgehandeld wordt als
het vliegverkeer. Nu al zijn er 90 vaarroutes over
de zeeën waar de scheepvaart zich aan te houden
heeft, maar dat is nog lang niet het einde.
strieën, die van grote hoeveelheden elek
triciteit afhankelijk waren, werden vroe
ger vooral en bij voorkeur in de bergdalen
gesticht in de buurt van de krachtcentra
les, om lange toevoerleidingen met dieno
vereenkomstige verliezen te vermijden.
Ook de elektrificatie van de spoorwegen
begon het eerst in de buurt van gebergten
waar de milieuvriendelijke elektrische
energie door spaarbekkencentrales wordt
opgewekt. Met de aanleg van stuwmeren
minuten zijn. Daarom komen er nu kaarten in
omloop die zo zijn gekleurd dat ze ook bij dat
radarlicht zijn te lezen.
De trekkende mensen streefden er steeds
naar de laagste en sneeuwvrije inzinkin
gen en overgangen te vinden, om zo spoe
dig mogelijk het ongastvrije hooggebergte
Na de schipbreuk van de Amoco Cadiz voor de
kust van Bretagne, vorig jaar, werd de vaarroute
verder uit de kust gelegd.
Vandaag de dag zit dat anders in elkaar. De
scheepvaart wil niet meer wachten op rampen,
maar probeert die met maatregelen voor te blij
ven. Glansdorp: „Hoewel dus de supertankers
niet het grootste risico vormen, zijn die toch
gebouwd zonder voldoende inzicht Dat zou nu
niet meer gebeuren. En dan praten we nog maar
over tien jaar terug. Toen zouden bijvoorbeeld de
tankers voor vloeibaar aardgas (LNG) zonder
meer gebouwd zijn. Dat is nu allesbehalve zo; we
zijn druk bezig met uit te kienen hoe we die LNG-
tankers zo veilig mogelijk kunnen laten varen en
hun lading aanlanden. Pas als dat is gebeurd, gaat
er gebouwd worden”.
achter zich te kunnen laten. Slechts enke
le verheffingen werden bestegen, als uit-
zichtspunt voor de nog af te leggen moei
lijke weg. Tegenwoordig wordt veel werk
verricht door allerlei onderzoeksinstitu
ten ten behoeve van de veiligheid van de
bergbeklimmers en bergtoeristen. Het we
reldomvattende toerisme heeft intussen
letterlijk de berggebieden aan zich onder
geschikt gemaakt. In dezelfde tijd onder
ging de wereld door het toerisme even
grote veranderingen als voorheen door de
ontdekkingsreizen van de zeelieden, oor
logen en natuurrampen! In sommige lan
den werd door het toerisme de gehele
woonstructuur veranderd. Een probleem
waar de toeristenindustrie in de bergen
wel mee te kampen heeft, is het feit dat
natuurrampen geen rekening houden met
de belangen van de managers en reisbu
reaus.
De westerse landen staan dat niet toe, maar dat
is niet zo’n probleem. De zogenaamde goedkope-
vlaglanden hanteren heel wat soepeler regels.
Waar ze dan bovendien nog niet zo streng op
letten ook. En daar staan die schepen dan geregi-
iar-
ak”
In de Califomische bodem ligt namelijk
een „geologische tijdbom”, die de mooie
naam San Andreasbreuk heeft meegekre-
van de schotsen tot drie meter tegen el
kaar verschoven. In San Francisco stier
ven meer dan 700 personen in de instor
tende huizen en door de vervolgens uitge
broken brand. Sindsdien is deze zone niet
meer tot rust gekomen. In 1970 vonden
talrijke bevingen plaats die een magnitu
de van 5 op de schaal van Richter aanga
ven. Op 22 februari 1972 trilde door een
beving de bodem van Los Angeles; wol
kenkrabbers zwaaiden heen en weer en
aan de kust ontstond een steenlawine.
Veel experts houden rekening met een
verwoestende aardbeving in de nabije toe
komst. Dat bevingen in de toekomst ook
een vloedgolf met zich kunnen meebren
gen, die met een snelheid van bijna 900
kilometer per uur over de oceaan veegt,
wordt in Californië met bezorgdheid ga
degeslagen. Daarom wordt erg veel waar
de gehecht aan de waarschuwing voor
aardbevingen. Met behulp van laserstra
len en reflexspiegels op satellieten meet
men de veranderingen in de afstand tus
sen vaste punten en berekent men de
daaruit opgestuwde energie.
Kan men de energie opslaan, dat wil zeg
gen de produktie van elektrische stroom
kan aan de behoefte worden aangepast.
Projecten om de vrijkomende energie
van bijvoorbeeld vulkaanuitbarstingen te
gebruiken zijn nog niet rijp voor uitvoe
ring, maar worden door de energieplan-
ners wel steeds serieuzer genomen als
belangrijke voorfase om te komen tot de
winning van alternatieve energie. Wel
wordt op vrij grote schaal zonne-energie
gewonnen, en dat lag voor de hand bij de
intense straling van de zon in het geberg
te. Zo worden bijvoorbeeld in de zonne-
oven van Odeillo in de Franse Pyreneeën
met beweeglijke spiegels, die het zonlicht
op een 39 meter hoge paraboolspiegel
terugkaatsen, hoge temperaturen ontwik
keld, die voor het smelten van metalen en
voor het produceren van stroom worden
benut. De zonne-energie is onafhankelijk
van de luchttemperatuur. Door reflecte
rende ijs- en sneeuwvlakken kan zelfs nog
extra warmte worden gewonnen. In de
toekomst zijn op dit gebied zeker nog
nieuwe resultaten te verwachten.
Niet alleen ondergronds zit een geweldi
ge hoeveelheid energie, ook erboven zijn
vele mogelijkheden op dit gebied. In voch
tige klimaatgebieden geven de gebergten
met het afvloeiende water geweldige hoe
veelheden energie vrij. Deze worden van
oudsher al benut. Vroeger en soms nu
nog wel als toeristische attractie dreef
men houtzagerijen, pompen en graanmo
lens direct met het waterrad aan. Tegen
woordig benut men het water overwegend
voor de winning van elektriciteit. Indu-
De Very Large Crude Carriers (VLCC’s), zoals
ze in vaktaal heten, zijn wel bestuurbaar, maar
alleen als de stuurman minstens een paar minuten
de tijd heeft. Tijd voor terugnemen van gas, tijd
om het roer om te gooien. Want de massa van de
volle VLCC’s, zo’n kleine 300.000 ton, moet in
toom gehouden worden door niet meer dan 30.000
pk. Dat is vergelijkbaar met een auto die is
voorzien van een bromfietsmotortje. De remweg
van een volle supertanker bedraagt ongeveer een
half uur en aan het roer draaien werkt pas na
enkele minuten.
Op de bruggen van de twee supertankers die
elkaar met een kilometer per minuut naderen,
moet minstens een minuut of tien van tevoren
worden ingegrepen en dan missen ze elkaar - als
ze geluk hebben. Maar kunnen ze elkaar op 10
kilometer afstand in een stortbui zien? Meestal
wel, soms niet In dat laatste geval kan zich een
scheepsramp voltrekken, zoals onlangs weer met
de supertankers Atlantic Empress en Aegean
Captain, die elkaar in de Caraïbische Zee vol
troffen.
Steeds meer grotere en snellere schepen, die
steeds vaker milieugevaarlijke en explosieve la
dingen vervoeren - dat is het probleem. Maar niet
het enige. Van oudsher is de scheepvaart een
tamelijk ongeorganiseerde bezigheid, net zoals
het hele goederentransportwezen trouwens. Er
zijn grote, multinationale rederijen met even gro
te vloten, maar ook kleine scheepseigenaren met
maar één vaartuig.
F. van Poelgeest en C. Glansdorp, medewerkers
van de afdeling navigatieresearch van het Neder
lands Maritiem Instituut in Rotterdam, vinden dat
de mammoettankers ten onrechte een slechte
naam hebben gekregen. Begin vorig jaar rondde
Van Poelgeest een rapport af over de tankvaart
op de wereldzeeën, waarin die slechte naam wordt
gezuiverd.
Want niet de mammoettankers zijn de grote
brokkenmakers en vervuilers, maar de tankers
tot zo’n 40.000 a 50.000 ton. En van die soort dan
weer de oudere, zeg 10 jaar en ouder, die al
verscheidene malen zijn verhandeld en die zich nu
in handen bevinden van kleine eigenaren. Die
willen er zo gauw mogelijk uitspringen en beman
nen hun schepen met ratjetoe-bemanningen, die
dikwijls verre van vakbekwaam zijn.
ning”.
„Het nadeel is, dat die voorspeller het niet altijd
secuur genoeg doet. Een schip is nu eenmaal een
raar ding en het kan voorkomen dat de stuurman
het niet helemaal vertrouwt Trouwens, hij moet
dan eerst van de automatische besturing
overschakelen naar handbediening. Je blijft hou
den dat mensen enorm verantwoordelijke beslis-
de kapitein vaart zoals het hem goeddunkt. Maar
toch merk je in de scheepvaart wel een duidelijke
bereidheid de veiligheid flink op te voeren, met
technische middelen en bindende regelingen”.
Je mag daar echter geen absolute veiligheid van
verwachten, waarschuwen Van Poelgeest en
Glansdorp.- „Kijk naar de vliegramp op Tenerife.
De startformules zijn toch duidelijk, maar hier
speelden ongeduld en onverwachts gekraak op de
zender een fatale rol. Dat soort factoren blijft een zocht dat dat een enorme hulp is voor de beman-
Men onderzoekt de bergen en de aard
korst met de modernste wetenschappelij
ke apparaten zoals bijvoorbeeld in een
interessant onderzoek, dat op 4 mei 1976
in Lompoc in Californië begon met het gen. Langs de breukzone verschuift de
kust van Californië naar het noorden. Op
18 april 1906 scheurde een aardspleet van
meer dan 440 kilometer lengte open, waar-
streerd. Het rapport van Van Poelgeest noemt een
rijtje landen: Liberia, Panama, Griekenland en
Cyprus. Tankers die daar geregistreerd staan,
maken opvallend veel meer ongelukken dan ande
re. Overigens geldt dat weer niet voor de super
tankers, die ook vaak onder goedkope vlag varen,
om fiscale redenen, maar voor het overige wel
vakbekwaam worden gerund.
Lange tijd heeft bij de bestrijding van scheeps
rampen, volgens Van Poelgeest en Glansdorp, de
nadruk gelegen op de technische kanten van de
beveiliging. Dat is nog steeds erg belangrijk, maar
nu is aangetoond dat de grootste gevaren worden
veroorzaakt door de kleinere goedkope-vlagvaar-
ders, is beveiliging vooral een menselijk en econo
misch politiek probleem.
Internationaal wordt erop aangedrongen dat
scheepsbevrachters er scherper op gaan letten
aan wie ze tankladingen gunnen. Uit de verzeke-
ringsregisters van Lloyd’s is precies de levensloop
van een schip te achterhalen. Als de bevrachters
een uniform informatiesysteem zouden opzetten,
zouden veel schepen en reders met een slechte
staat van dienst door de mand vallen.
rol spelen; daar is niets aan te doen”.
De beveiliging van de scheepvaart heeft tot nog
toe telkens grote sprongen voorwaarts gemaakt
na, en dus door, grote rampen. Beroemd zijn de
voorschriften nadat de Titanic in 1912 tijdens
haar eerste reis op een ijsberg liep: er werd een
ijspatrouille ingesteid die doorgeeft tot waar de
bergen drijven; de waterdichte schotten in sche
pen moeten opgebouwd worden tot in het hoogst singen moeten nemen, hoeveel apparatuur je ook
doorlopende dek; radio werd verplicht. meesleept”.
Da Sint Andraaa Brauk dia tan zuldan van San
Franclaco loopt, dwars door da Callfomlacha woaa-
tl/natappa.
Bergen, ze leven, bewegen en verande
ren. Soms door natuurlijke krachten,
soms ook door toedoen van de mensen, de
toeristen of de ingenieurs. Veel van die
veranderingen worden beschreven in
„Het Bergenboek”, andere staan op een
van de 600 illustraties, waarvan 130 pagi
nagrote kleurenfoto’s. Het is zonder meer
een onmisbaar boek voor natuurliefheb
bers, alpinisten, ski-liefhebbers, toeristen,
geologen en allen die zonder een stap te
verzetten al lezend en dromend in de
wolken willen raken.
Het Bergenboek - Prof. dr. Albert Baumgartner
e.a.. Uitgave Zomer en Keuning - Ede. Gebon
den 137,50.
Amoco Cadiz
Een veel verder gaande operatie wordt de invoe
ring van een speciale communicatietaal tussen
schepen. Je staat er niet zo bij stil, maar schepen
zijn vandaag de dag niet of nauwelijks in staat
verkeerscontact te onderhouden: er bestaan geen
standaardtermen, niet eens een standaardtaal, de
radioverbindingen zijn vaak gestoord, er is geen
kort en duidelijk codesysteem om elkaar te onder
scheiden.
Glansdorp: „Of het ooit zover wordt geperfecti
oneerd als in de luchtvaart, weet ik niet. Er zijn
wel aanzetten. De luchtvaart heeft het voordeel
van nog jong te zijn. De scheepvaart heeft oude
tradities, waarvan een van de belangrijkste is dat vanaf de wal als op tiet schip zelf.
De bemanning zal nóg beter opgeleid moeten
worden en de nieuwste technieken zullen te hulp
geroepen worden. Eén van die nieuwe technieken
is de predictor,'de voorspeller. Glansdorp: „Een
auto, en zelfs een vliegtuig, reageert direct op de
besturing, maar grote schepen niet Je kunt een
computer gebruiken, die even uitrekent wat je
schip over een paar minuten doet als je het roer
zus zet en de voortstuwing zo. We hebben onder-
kant ervan is bezet met 426 reflectoren
van prisma-kwartsglas. Wanneer de posi
tie van de satelliet bekend is, kan de
positie van het station op de grond, die de
satelliet met een laserstraal peilt, met een
afwijking van minder dan vijf centimeter
worden bepaald. In totaal worden negen
stations op aarde in bedrijf genomen, die
tot op 1 millimeter nauwkeurig moeten
gaan meten. Door de metingen gedurende
vele jaren uit te voeren de levensduur
van de reflectoren wordt geschat op zo’n
vijftig jaar kunnen verschuivingen van
de continenten op aarde in de orde en
grootte van slechts 1 centimeter worden
vastgesteld. Men hoopt met het in bedrijf
stellen van deze passieve satelliet nauw
keurige informatie over het bewegings-
mechanisme van de aardkostplaten, de
platentektoniek, te verkrijgen. Een derge-
lijke kennis is noodzakelijk om aardbe
vingen te kunnen voorspellen, wat men
wetenschappelijk gefundeerd voor de
eerste maal voor het gebied van de be
ruchte San Andreasbreuk in Californië
wil uitproberen.
Nu is dat niet alleen goedbedoelde wijsheid,
maar ook keiharde noodzaak: Nederland kan zich
absoluut geen ongeluk met zo’n LNG-tanker ver
oorloven, want de gevolgen zouden fataal zijn
voor een groot deel van ons land. Een ontploffen
de LNG-tanker in Europoort zou Rotterdam en
Den Haag verwoesten.
Daarom is het opvallend dat Van Poelgeest en
Glansdorp toch vinden dat deze varende bommen
veiliger bij Rotterdam kunnen aanlanden dan in
Delfzijl, waartoe het kabinet heeft besloten. De
beveiliging van de oliegeul is een gigantisch pro
ject geworden. Tankers krijgen nu al veertig mijl
uit de kust een of twee loodsen, „navigatie-ex-
perts” zegt Glansdorp, aan boord gezet per heli
kopter. Die loodsen hebben een ramptraining die
hen zelfs in staat stelt zo’n joekel in die geul te
keren als het moet.
Zo’n organisatie is natuurlijk ook voor Delfzijl
op te zetten, maar het blijft nu eenmaal een stuk
verder varen over drukke zee. En door de zand
banken is de aanlooproute veel lastiger. Toch
zullen daar twee LNG-tankers per week doorheen
gelaveerd moeten worden.
Glansdorp: „Ik kan niet zeggen of Delfzijl veilig
genoeg te maken is, dat hangt van je norm af. Als
wij uitrekenen dat Rotterdam een risico voor
LNG-tankers heeft van één kans op 100.000
scheepsbewegingen, en Delfzijl drie, dan is het
een politieke keuze”.
De LNG-tankers zullen zeker zorgen voor een
nieuwe doorbraak op veiligheidsgebied, zowel
Een voorbeeld: sinds de invoering van de
scheepsradar zijn er eigenlijk totaal nieuwe zee
kaarten nodig. Van Poelgeest, die vóór zijn huidi
ge baan tien jaar op de grote vaart zat: „Ik heb het
zelf meegemaakt dat ik in het Kanaal voer, de
drukste route ter wereld, en even op de kaart had
gekeken bij gewoon licht. Toen ik daarna bij rood
licht naar de radar moest turen, zag ik de eerste
vier minuten helemaal niks”. Dat kunnen fatale
l
|S
De jacht, het zoeken naar handelspart-
ners, oorlog en hele volksverhuizingen
hebben reeds in lang vervlogen tijden de
mensen ertoe gebracht de bergen over te
trekken. Soms waren daar moeizame en
gevaarlijke ondernemingen voor nodig.
In da Drakanabargan van Zuld-Atrlka atakan allaan
do hoogata dalan bovan da dichte aubtroplacha
woudan uit
Ouda gravuraa van aan pakpaard In da Baiaraa
Al pan. Ook In onza tijd wordt daza voarm van
tranaport gabrulkt In hat hooggaborgto.
r’ -
T**
