Airbus op oorlogspad?
[©A300
t
FOKKER ENFANT TERRIBLE IN EUROPESE VLIEGTUIGINDUSTRIE
R
door Chiel Evers
t
I dl
Jü
Klein Duimpje
Convertible
Zelfmoord
Forse buit
Succes
a
A
Airbus wil gezinsuitbreiding. Het succesvolle Europese consortium van vlieg
tuigbouwers is er op uit een complete „familie” van vliegtuigen op poten te
zetten. Alleen op die manier kunnen de Europeanen immers een serieuze
concurrent zijn van de Amerikaanse gigant Boeing, die in zijn eentje al ruim de
helft van de civiele vliegtuigmarkt in handen heeft. Europa komt niet verder dan
een percent of twintig.
„Het Airbusprogramma zal Europa de haar toekomende plaats in de vliegtui
gindustrie teruggeven”, voorspelt de 54-jarige Brit Derek Brown. Sinds twee
weken heeft hij een kamer in het hoofdkwartier van Airbus bij de Zuidfranse stad
Toulouse. Als vice-president moet hij er de toekomstprojecten van het consor
tium coodineren. Met andere woorden: hij is Airbus family-planner.
Krijgen de bestaande Airbus A 300 (269 stoelen) en de ontworpen A 310 (212
stoelen) in de toekomst alleen grotere en sterkere broers, of ook nog een klein
broertje? Dat is één van de vragen waarop Brown het antwoord moet gaan
zoeken. Een antwoord, dat niet alleen voor Airbus en de Amerikaanse concurren
ten van belang is, maar ook voor de Nederlandse vliegtuigfabriek Fokker. Een
kleine Airbus zou immers een regelrechte concurrent zijn Van Fokker F-29 (120
tot 150 stoelen) die op Schiphol op de tekentafels staat
i
g Typical Igloo
Containers
Airbus maakt eind aan
Amerikaans monopolie
I
in.
er-
De onwonenden van het vliegveld Blag
nac bij Toulouse geloven niet in ufo’s. In
het luchtruim boven hun hoofden vliegen
zo véél merkwaardige constructies rond.
En geen van alle van buitenaardse oor
sprong. Neem de „Supper Guppy”, een
gevaarte dat nog het meest lijkt op een
aluminium walvis en vrijwel dagelijks bo
ven de luchthaven valt waar te nemen.
Met twee van zulke reusachtige trans
portvliegtuigen worden de her en der in
Europa vervaardigde Airbus-onderdelen
vervoerd naar de fabriek van Aérospatia-
le, het Franse staatsbedrijf dat is uitver
koren de eindmontage van de Airbus te
verzorgen.
Maar er vliegt nog meer opmerkelijks
door de lucht, daar in Toulouse. Het su-
persone Frans-Britse vliegtuig Concorde
is er een regelmatige verschijning. Eens
bouwde Aerospatiale mee aan dit uiterst
kostbare prestigetoestel; nu is het er in
onderhoud en worden er testvluchten bo
ven de vallei van de Garonne uitgevoerd.
Snerpend geraas maakt voorts vele malen
per dag de overkomst van helicopters
luidruchtig duidelijk, terwijl uiteraard de
Airbus, het nieuwste paradepaardje van
vliegtuigbouwend Europa, dagelijks het
luchtruim klieft.
Vliegtuigkenners kunnen er deze dagen
de nieuwste Airbusversie ontdekken. Ge
penseeld in de kleuren van de Scandinavi
sche SAS, lijkt het om een doodgewone A
300 te gaan. Scherpe waarnemers zien
echter dat deze niet is uitgerust met de
gebruikelijke motoren van General Elec
tric, maar dat de stuwkracht van de firma
Pratt and Whitney afkomstig is. Een klein
verschil, een keuzemogelijkheid waarmee
Airbus echter onlangs weer de potentiële
klantenkring wist uit te breiden. Voor
luchtvaartmaatschappijen die verknocht
zijn aan motoren van P&W, hoeft dit nu
geen belemmering meer te zijn voor een
eventuele keuze voor Airbus.
vraag te kunnen voldoen en ook nog eens
het program van de A 310 uit te voeren,
dan is het duidelijk dat Airbus Industrie
elk verder nieuw programma moet uitstel
len tot halverwege de jaren tachtig. Dat is
puur een kwestie van beschikbare midde
len: mankracht, ontwerp- en produktie-
apparaat en financiën”.
directeur Swarttouw, die zijn eurofiele
voorganger Klapwijk aan de kant zette.
Airbus Industrie is in 1971 opgericht door
het Franse genationaliseerde Aerospatiale
(voorheen Sud Aviation) en Deutsche Airbus,
waarin de Vereinigte Flugtechnische Werke
en Messerschmitt-Bölkow-Blohm deelnemen.
Sinds 1 januari is ook British Aerospace
officieel lid van de club. De Fransen en de
Duitsers hebben elk een aandeel van 37,9
percent; de Britten doen voor twintig percent
mee. De resterende 4,2 percent is voor het
Spaanse bedrijf CASA.
Naast deze „echte" partners, die volledig
risico dragen, maar ook van eventuele win
sten meeprofiteren, zijn er ook onderaanne
mers. Deze leveren vliegtuigonderdelen tegen
vooraf afgesproken prijzen en delen niet in de
winst. Fokker is een van de onderaannemers,
het Belgische Belairbus de andere.
Fokker maakt voor de Airbus A 300 de
bewegende vleugeldelen. Het Nederlandse
bedrijf levert daarmee een bijdrage van ruim 6
percent aan het totale werk. Voor de A310, de
kleinere versie, zou het om slechts 1,5 percent
gaan. Onderhandelingen over deze deelne
ming zijn echter nog gaande. Fokkers plannen
voor een zelfstandige toekomst vormen hierin
een probleem.
lijke onderaannemerschap voor nog geen
twee percent in de produktie van de A 310
aan de A 300 bouwt Fokker op beschei
den schaal mee).
„Dat is een kwestie van hogere politiek.
Daar kan en mag ik niet veel over zeggen.
Ik wil hier bij Airbus niet na twee weken
al meteen de zak krijgen”, zegt de Brit
Derek Brown lachend, maar voorzichtig.
Duidelijk stelt hij echter, dat naar zijn
mening geen plaats is voor twee soortge
lijke Europese toestellen. „Het zou heel
ongewenst zijn als er twee vliegtuigen
kwamen van dezelfde omvang en met
dezelfde motoren, in de Europese stal. Er
mag er maar één zijn. Het gaat om een
heel moeilijk deel van de markt, met een
erg sterke Amerikaanse concurrentie. Om
dan een goede kans te maken, moet je met
de best denbare oplossing voor de dag
komen”.
Op de vragen of Airbus het JET-project
zal stopzetten als Fokker met de F-29
zelfstandig doorgaat (Fokker heeft een
voorsprong) en welk van beide ontwerpen
het meest kansrijk zou zijn, weigert
Brown in te gaan. „Maar ik kan wel zeg
gen, dat ik het liefst zie dat zo’n soort
vliegtuig binnen de Airbus-familie komt.
Halverwege de jaren zestig hebben we in
Europa onderling al afgesproken dat we
wat betreft de grotere vliegtuigen niet op
eigen houtje zouden ontwerpen, omdat
dat niet meer te betalen valt. Dat is voor
ons, Britten, ook aanleiding geweest om in
het Airbusprogramma te stappen. En de
Airbus bewijst dat je met internationale
samenwerking een heel goed produkt
kunt leveren en een veel grotere markt
krijgt dan elk van de individuele bedrij
ven zou kunnen hebben. Ik geloof zeker
dat deze redenering ook opgaat voor
vliegtuigen met een capaciteit van 150
stoelen. Het is moeilijk om uit te maken
waar je de lijn trekt, waarboven in Euro
pa geen concurrerende projecten zouden
mogen zijn, maar we hebben steeds ge
dacht dat die ongeveer bij honderd stoe
len moest liggen”.
Als voorbeeld moge het JET-pro
ject dienen (JET staat voor Joint
Engineering Team), een Europees
samenwerkings project waarvan
Brown de leiding had. Twee jaar
lang is door veertig mensen aan een
vliegtuig voor 120 tot 160 passagiers
gewerkt. Mede door politieke moei
lijkheden (Engeland flirtte korte
tijd met Boeing) is het er nog niet
van gekomen. En nu heeft Airbus
het voorlopig te druk met het bou
wen van grotere toestellen. Boven
dien ligt Fokker als lastige kaper op
de kust (zie nevenstaand verhaal).
Brown: „Als je ziet hoeveel man
kracht er de laatste tien jaar in
Europa is gestoken in het ontwer
pen van een vliegtuig van deze om
vang. Dat is ontzagwekkend. Toch
Voor de lange termijn ziet Brown
naast civiele ook wel militaire taken
weggelegd voor de Europese air
bus. Er zouden speciale versies kun
nen worden ontwikkeld voor mili
tair gebruik. Voorlopig zal het daar
van wel niet komen verwacht hij
echter, want Europa heeft nog een
kater van een aantal minder succes
volle, peperdure militaire vliegtuig-
projecten. „Voor de toekomst moe
ten we er echter zeker rekening mee
houden”, zegt Brown.
Fokker denkt daar, getuige de tegen
woordige beleidslijn van de Nederlandse
firma, anders over. Als Klein Duimpje wil
Fokker zich zelfstandig handhaven tussen
de Amerikaanse en Europese reuzen, deze
zelfs uitdagen door met een nieuw pro
dukt een beetje op de reuzenmarkt te
penetreren. Dat is de enige overlevings
kans, aldus Swarttouw. Volledige aanslui
ting bij Airbus zou betekenen dat het
in,
le
af
let
|k-
ge
iet
jrs
ijs
,k.
ig,
ca-
mt
iet
ur
st.
2),
3
'P-
m-
JU-
ler
JP-
:a.
d:
sn,
iet
iu-
ng
m-
al,
rs,
ip-
ip.
m
in.
Maar Brown is er heilig van overtuigd
dat de balans positief zal doorslaan. „Als
we niet zo iets als Airbus hadden, zou de
markt volledig in handen van de Ameri
kanen komen. De gevolgen daarvan voor
de economie van onze landen moeten
goed onder ogen worden gezien. Ik zie
bijvoorbeeld niet in, hoe het de Britse
economie goed kan doen als British Air
ways bijna haar gehele vloot bij een Ame
rikaanse fabriek koopt. Als je kijkt naar
het totale bedrag dat door British Air
ways tot 1986 zal worden geïnvesteerd in
Amerikaans materieel, en je gaat na wat
daarvan de gevolgen zijn voor de Britse
is het er nog steeds niet. Men hoopt
alleen dat het ooit zo ver zal
komen”.
Brown kan zich die angst wel voorstel
len. „Dat was ook een van de problemen
voor British Aerospace. Maar neem nu
onze Hawker-Siddeley-divisie. Die heeft
dankzij Airbus nu een ruime ervaring in
geavanceerde vleugel-ontwerpen. Anders
hadden ze die ervaring daar niet gehad.
Maar natuurlijk wil elk bedrijf graag de
leiding hebben van het ontwerp of van de
marketing. Men moet echter aanvaarden,
wanneer men toetreedt tot een consorti
um als Airbus Industrie, dat alles wordt
samengetrokken, de krachten worden ge
bundeld om het beste produkt te kunnen
maken en het op de beste manier te verko
pen. Dat accepteer je, of niet. De meeste
Europese ondernemingen hebben aan
vaard dat dit voor de toekomst de toe
komst de aangewezen weg is.”
gaat afnemen, wat ongetwijfeld over een
aantal jaren gebeurt.
Maar vooral om Boeing terug te drin
gen. Om de Europese vliegtuigbouwers
hun deel te kunnen bezorgen van de enor
me koek die in aantocht is. De luchtvaart
maatschappijen in de wereld zullen de
komende jaren voor vele tientallen miljar
den dollars aan nieuwe toestellen bestel
len, zo luidt de verwachting. Zij hebben
die nodig om de groei in het luchtverkeer
te kunnen verwerken, maar ook om oude
toestellen te vervangen door exemplaren
die minder geluid maken en minder
(steeds duurder wordende) brandstof ge
bruiken. Kortom: er valt een forse buit
binnen te slepen in vliegtuigland.
Derek Brown: „Om op de lange termijn
een groter deel van de markt te krijgen, en
we mikken op zo’n dertig percent, is het
wenselijk dat Airbus Industrie een breder
pakket te bieden heeft. Dat we een grotere
familie gaan opzetten. Boeing kan vlieg
tuigen leveren van honderd tot vijfhon
derd stoelen; wij op dit moment alleen
maar tussen de twee- en driehonderd. We
zullen dus zowel naar boven als naar
beneden moeten kijken”.
Naar boven kijkend, wordt onder meer
gedacht aan een grotere versie van de
bestaande Airbus, met meer dan driehon
derd stoelen. Daarnaast zullen de kansen
op de markt worden bestudeerd van een
Airbus voor de lange afstand: een toestel
van de om vang van de A 310, maar dan
met vier in plaats van twee motoren. Naar
beneden kijkend komt een vliegtuig met
130 tot 160 stoelen in beeld, met een smal
lere romp dan de Airbus (hooguit zes
stoelen naast elkaar) en voorzien van twee
motoren.
Het is in deze sector, dat Airbus’ family
planner het beste thuis is (hij was jaren
lang bezig met het voorbereiden van
soortgelijke plannen in Europees ver
band, het zogenaamde JET-project). Het
is ook in deze sector dat Fokker op het
toneel verschijnt als dreigende verstoor
der van de prille Europese samenwerking
op vliegtuiggebied, die ten koste van veel
en jarenlang politiek gekrakeel nu einde
lijk goed van de grond komt.
Fokker is sinds kort het enfant-terrible
binnen de Europese vliegtuigindustrie.
Terwijl alle vliegtuigbouwers die op de
civiele markt enige betekenis hadden, al
dan niet onder regeringsdruk, bij elkaar
kropen in het Airbusconsortium, begon
Fokker nationale zelfstandigheid te predi
ken. Een opmerkelijke ommezwaai, tot
stand gebracht door de nieuwe president-
Swarttouw, voormalig containerboer in
de Rotterdamse haven, liet zich al even
kras uit als zijn lichtend voorbeeld Bouil
lon van Boeing gewoon is. „Wij hebben
geen hulp nodig om zelfmoord te plegen”,
zei hij. Waarmee hij maar zeggen wilde:
Europese samenwerking betekent het ein
de van Nederlands „zelfscheppende"
vliegtuigindustrie. Dat nimmer, bedacht
Swarttouw, die onmiddellijk de vuren op
stookte onder Fokkers toekomstproject
F-29. Een toestel met 120 tot 150 stoelen,
dat Fokker met de hulp van een aantal
zelfgekozen partners buiten Europa wil
gaan bouwen.
Onder leiding van schipper Swarttouw
is Fokker midden in het vaarwater van
Airbus terecht gekomen. Immers: het oor
spronkelijke Fokkerplan behelsde een
kleiner toestel, dat de JET niet zou bijten,
maar nu liggen de kaarten duidelijk an
ders. Vandaar ook dat de Fransen en
Duitsers elke gelegenheid aangrepen om
Fokker van de plannen af te houden,
ofwel om Fokker zo ver te krijgen dat de
F-29 bij Airbus zou worden ingeleverd.
Die touwtrekkerij duurt nog voort, nu in
de onderhandelingen over Fokkers moge-
Aan tientallen projecten heeft
Brown meegewerkt: slechts een
klein deel ervan is ooit werkelijk
heid geworden. „Als je in toekomst
projecten duikt, moet je accepteren
dat maar heel weinig van wat je
doet ook in hard metaal zal resulte
ren. Dat wordt steeds minder het
geval. Iedereen aanvaardt: ontwer
pen, ontwerpen, ontwerpen.... en
misschien wordt uiteindelijk een
klein stukje ervan verwezenlijkt”.
Waarbij Fokkers topman Swarttouw op
zijn beurt aantekent dat het Europese
Airbus-avontuur naar zijn mening nooit
werkelijk lucratief zal kunnen zijn. De
vele miljoenen guldens aan ontwikke-
lings- en verkoopsubsidies die de regerin
gen er in stoppen, zullen er volgens hem
nimmer uit komen.
Als man van de toekomstprojec
ten heeft Brown in Engeland ook
gewerkt aan het ontwerpen van
loodrecht opstijgende vliegtuigen.
Die zouden de dreigende verstop
ping van de Europese luchthavens
kunnen oplossen. Vooral het zoeken
naar een niet al te luidruchtige mo
tor voor zulke vliegtuigen heeft veel
tijd gevergd. Maar toen kwan de
oliecrisis. Het luchtverkeer nam
veel minder toe dan was verwacht
en bovendien verminderde het aan
tal vliegtuigbewegingen door de
komst van de jumbo’s. Het onder
zoek naar verticaal opstijgende
vliegtuigen staat inmiddels in de
ijskast, niet in de laatste plaats om
dat zulke machines te boek staan
(niet helemaal terecht, vindt
Brown) als brandstof slurpers.
„Toch is het onderzoek niet zinloos
geweest. Veel van wat we toen heb
ben onderzocht is nu toegepast in
de nieuwe generatie conventionele
vliegtuigmotoren, die zuiniger zijn
en minder luidruchting.
bedrijf onder de voet werd gelopen door
de grotere Europese partners en zou wor
den gedegradeerd tot producent van
vliegtuigonderdelen.
Ondanks de zorgen om de nabije jaren,
denkt Airbus Industrie al serieus na over
de mogelijkheid voor de wat verdere toe
komst, na de eerste helft van de jaren
tachtig. Al was het maar om de werkgele
genheid en het produktieapparaat te kun
nen blijven benutten voor andere pro
gramma’s, wanneer de belangstelling
voor de A 300 en A 310 na de eerste hausse
Derek Brown (54), de pasbenoem
de „family-planner” van Airbus
Industrie, heeft zijn sporen in de
genationaliseerde Britse vliegtuig
industrie verdiend. Jarenlang
heeft hij zich bezig gehouden met
toekomstprojecten. Eerst bij de De
Havilland Aircraft Company, die
later opging in de Hawker-Siddeley
Aviation en uiteindelijk in British
Aerospace.
overigens tot groot verdriet van de vlieg-
tuigfabrikanten in de Verenigde Staten
zelf. Maar veel meer dan er nu al rond
vliegt, is er voor de komende jaren be
steld. Voor de oorspronkelijke A 300 staan
nog eens 252 opties en orders genoteerd,
terwijl de kleinere A 310 (iets meer dan
200 stoelen) zich al in een warme belang
stelling mag verheugen nog lang voordat
het eerste exemplaar ook maar gevlogen
heeft. Voor dit toestel zijn al 107 bestellin
gen en opties in portefeuille, waaronder
van onze KLM.
De Airbus-orderportefeuille is zo goed
gevuld, dat het produktietempo de ko
mende jaren aanzienlijk moet worden op
gevoerd. Nu verlaten per maand ongeveer
twee en een halve Airbus de eindmontage-
hal in Toulouse. Dat zal de komende twee
jaar moeten worden opgevoerd tot zes
stuks en vervolgens verder tot acht a tien.
Een opgave voor het Airbus-consortium
die minder eenvoudig is dan hij lijkt. De
produktie van het vliegtuig is immers ge
spreid over een groot aantal fabrieken in
heel Europa. In al die vestigingen zal het
produktietempo gelijktijdig moeten wor
den opgevoerd, opdat de verschillende
onderdelen op het juiste moment naar
Toulouse kunnen worden getranspor
teerd voor de eindmontage.
Acht a tien vliegtuigen per maand. Een
peuleschilletje voor een gigant als Boeing,
waar het goedgesmeerde produktieappa
raat elke maand 29 machines oplevert
Maar voor de samenwerkende Europea
nen is het een ongekend groot aantal. Dat
eist voorlopig vrijwel alle aandacht van de
Airbus-mensen op. Family-planner
Brown heeft dan ook niet écht haast. „Als
je ziet wat een moeite het kost om de
produktie op te voeren om aan de markt-
Na een wat schuchtere start in het begin
van de jaren zeventig, is het Airbus-expe-
'nient uitgegroeid tot een evident succes.
Het Europese consortium komt wat het
aantal verkopen betreft nu op de tweede
plaats in de (westerse) wereld, na Boeing.
Weliswaar vèr na Boeing, maar toch: Eu
ropa is er weer. En dat ontgaat de Ameri
kanen allerminst. „We’ll kill them”, kon
digde Boeings president-directeur Bouil
lon strijdvaardig aan zodra het Airbus
succes zich begon af te tekenen.
Vooralsnog schiet zijn bloeddorstigheid
tekort. Er vliegen nu al 69 Airbussen rond
de aardbol. Niet alleen voor Europese
maatschappijen, maar ook voor firma’s in
Afrika, Azië en Amerika. Dat laatste
economiedan heb je een antwoord op
de vraag waarom we een Europese Airbus
Industrie willen hebben'
„Airbus voorziet in een enorme werkge
legenheid in Europa. Nu al zijn bijna twin
tigduizend Europeanen bij de produktie
betrokken. Dat zullen er over een paar
jaar 40.000 zijn. Zelfs als er in de beginja
ren veel overheidssubsidie nodig is, zal die
op de lange termijn zeker gerechtvaar
digd zijn”.
„Op de civiele vliegtuigmarkt”, aldus
Brown, „hebben we een bijna volledige
beheersing door de Amerikanen gezien.
Maar het Airbusprogramma zal Europa
de plaats teruggeven waar we recht op
hebben. En heel wat luchtvaartmaat
schappijen zullen blij zijn dat er een Euro
pese concurrent bij is gekomen van enige
betekenis".
„Ik denk dat je moet kijken naar de
betekenis van de Airbus-programma’s
voor de nationale economie van de be
trokken landen”, reageert Brown op
Swarttouws verhaal. „Je moet verder kij
ken dan alleen de vliegtuigen die er nu
gemaakt zijn. Je moet kijken naar wat het
voor de landen en de maatschappijen op
de lange termijn betekent. Pas rond het
jaar tweeduizend kan je de rekening op
maken en zeggen wat Airbus ons heeft
gekost en opgeleverd”.
'Mn s
LD3
Standard
pallet 88” x 125”
«o
Derk
Brown
