Vakbondsman Henk Vos hekelt optreden directeur
MAANDAG
8 OKTOBER
Kraan dicht
Amerikanen
door Chiel Evers
Belemmeringen
Toverformule
Dom gespeeld
Partner nodig
fe
9
1979
lijke
<ijk
AMSTERDAM. In één kernachtige zin
vat hij het beleid van Fokkers topman
Swarttouw samen: „De handel die hij wil
verkopen is wel goed, maar zijn smoes
erbij deugt niet”. Henk Vos,
districtsbestuurder van de
Industriebonden FNV, neemt geen blad
voor de mond. Evenmin als de man op
wie zijn kritiek betrekking heeft. Dat is
hem wel eens kwalijk genomen. Maar
en daar wil hij beslist geen
onduidelijkheid over laten bestaan dat
heeft niets te maken met zijn afscheid
van de vliegtuigindustrie.
„Voor de bijl”
,85
,00
75
Handel van Fokker is
goedmaar Swarttouws
smoes erbij deugt niet
SWARTTOUW
Als Henk Vos zijn zin had gekregen, zo meent hij
sa
W»
1
95
.00
Ji,i
,50
Een bekend verhaal, dat ook door de Fokker-
directie wordt verteld. Er zijn echter ook
ingewijden die de ontwikkeling van een nieuw
Genoeg over de roerganger. Over het schip Fokker
is Vos aanzienlijk positiever. Afgezien van de wijze
waarop de stuurman zijn werk doet, is Vos het van
harte eens met de koers die wordt uitgezet. Behoud
van het zelfscheppend karakter van de
Nederlandse vliegtuigindustrie is daarbij de
toverformule waaromheen alles draait. Vos zet dat
uiteen.
„De levensvatbaarheid van Fokker staat voor ons
centraal. Een eigen programma is daarvoor de
beste garantie. Dat heb je gezien met de F-27, die
een doorslaand succes is geworden. De F-28 loopt
ook redelijk. En nu willen we de F-29 bouwen. Die
past in de zogenoemde family-gedachte. Een
filosofie die goed valt bij de klant. Als ze één keer
de F-27 hebben gekocht, ontstaat er een zekere
relatie met de fabriek. Dat moet je uitbuiten. Voor
zo’n klant is het bijvoorbeeld qua onderhoud
voordelig en handig om van dezelfde firma ook zijn
grotere vliegtuigen te betrekken. Daarom is het een
ontzettend goeie zaak als de beide bestaande
Fokkers een grote broer zouden krijgen, de F-29.
Dat moet een eigen programma van Fokker
worden. Wel met een aantal partners, want hoewel
Fokker een kerngezonde zaak is, is het bedrijf een
beetje te klein om zelfstandig een heel nieuw
project uit te voeren. Maar de ontwikkeling, de
marketing en de eindproductie, die drie dingen
moeten in eigen hand worden gehouden”.
Fokker heeft toekomst. Daarin verschilt Vos niet
van mening met president-directeur Swarttouw
van Nederlands enige vliegtuigenfabriek. Maar zo
nu en dan houdt hij zijn hart vast voor de manier
waarop Fokkers Grote Roerganger het schip op
koers tracht te houden. Met name diens uitspraken
(zoals „Wie niet loyaal is, gaat voor de bijl”) stuiten
hem tegen de borst. En niet alleen hem, zo weet hij
uit inlichtingen die hem vanuit het bedrijf
bereiken.
De manier waarop Swarttouw alle Fokkermensen
achter zijn beleid wil scharen, stuit op verzet. „Zo'n
uitspraak als „Wie niet loyaal is, gaat voor de bijl”<
die gaat nog op ook. Zijn voorganger Klapwijk
heeft hij volledig aan de dijk gezet, hoewel die toch
een autoriteit was in de Europese
vliegtuigindustrie. Niet verstandig dat die aan de
kant is gezet. Er zitten nu bij Fokker mensen in
dezelfde positie als Klapwijk. Die voelen zich in
hun zak geschopt door zo’n uitspraak over
loyaliteit. Sommigen zitten er al veertig jaar. Vind
je het gek, dat die zich afvragen wie nu eigenlijk het
meest loyaal is aan Fokker, zijzelf of de
nieuwkomer Swarttouw?”
In dat overleg pas geen bluf, vindt de
vakbondsman. „Er zijn dingen gebeurd, die
eigenlijk niet kunnen. Swarttouw heeft gezegd:
„Die Jappen die lijmen we wel voor onze F-29”. Hij
heeft daar lopen vertellen dat de vijftig percent
financiering door de Nederlandse overheid al vast
ligt. En toen hij terugkwam bazuinde hij hier rond
dat de samenwerking met de Japanners zo goed als
rond was. Terwijl dat geen van beide waar was. Hij
denkt dat overdrijven in de verkoopsmoes past.
Maar dat is niet zo. Op den duur zal zich dat tegen
je keren. Je geloofwaardigheid als partner in de
vliegtuigindustrie staat op het spel”.
„Natuurlijk is dat jammer”, zegt Vos. „Maar het
welslagen van de federatie prevaleert nu eenmaal
boven mijn persoonlijke ambities”. Die gaan
duidelijk uit naar de luchtvaart. Net als zovele
anderen die eenmaal met die wereld in aanraking
zijn gekomen, is ook hij in de loop der jaren
vliegtuigjes-gek geworden. „Het is een
fascinerende bedrijfstak”, vindt hij. „En voor een
vakbondsbestuurder is het een fijne zaak, te maken
te hebben met een bedrijfstak die toekomst heeft”.
„Als president-directeur van Fokker”, meent Vos,
„moet je je mensen in hun waarde laten.
Swarttouw heeft onbetwist capaciteiten, maar wat
hij niet moet vergeten: hij was directeur van de
grootste containermaatschappij in de wereld en is
het nu van ’s werelds kleinste commercieel
draaiende civiele vliegtuigfabriek. Bij zo’n positie
hoort een veel nederiger houding. Je bepaalt niet
meer zelf alleen de marsroute van het bedrijf. Dat
moet in overleg met de overheid, je personeel, de
vakbonden en de partners die je nodig hebt”.
„Swarttouw komt uit de havenwereld, waar ze veel
minder subtiel zijn. Daar is het gebruikelijk dat je
tegen iemand zegt: „Je bent een boerenlul”. Die
ander zegt dan „En ik vind jou een klootzak”.
Waarop ze een borrel gaan drinken en weer de
beste vrienden zijn. Dat ligt hier allemaal veel
subtieler. Zulke krasse uitspraken kan je in de
wereld van de vliegtuigindustrie niet doen. Daar
krijg je problemen mee. En daar maken veel
mensen rond Swarttouw zich zorgen over. Het
wordt tijd dat hij zich er zelf eens zorgen over gaat
maken”, verzucht Vos.
Fokker moet in het nieuwe project dus het
voortouw nemen en houden. Dat is Henk Vs met
vliegtuig voor zo’n 140 passagiers een al te’
hachelijk avontuur vinden. Om de
werkgelegenheid veilig te stellen zou het vigens
deze sceptici beter zijn, mee te gaan produeren in
grote Europese projecten als de Airbus.
de bedrijfsleiding eens. Maar er zijn wel partners
nodig. Niet alleen omdat Fokker een vliegtuig niet
in zijn eentje kan produceren, maar ook omdat de
ruim één miljard gulden aan ontwikkelingskosten
hooguit voor de helft door Nederland gedragen
kunnen worden. Er zijn dus partners nodig die
zowel technisch als financieel hun mannetje weten
te staan.
Als de dag van gisteren herinnert Vos zich de
datum van 13 december 1978. Toen gaf Nederland
het machtigste middel uit handen om partners aan
Fokker te binden, door het miljoenencontract te
tekenen voor de aankoop van een aantal Lockheed
Orions. Dat is veel te snel gebeurd, meent Vos nog
altijd.
Wie het ook geweest moge zijn, Nederland heeft
een gouden kans laten lopen. Dat staat voor Vos als
een huis. „Als je het nog een half jaartje had
uitgesteld, had je tegen de Fransen kunnen zeggen:
u gaat daar zitten; tegen de Amerikanen: u gaat
daar zitten; en dan zullen wij wel eens even
vertellen onder welke voorwaarden we bereid zijn
uw marine-vliegtuigen te kopen. Je kunt toch geen
betere positie hebben, dan wanneer er twee kerels
op de wip zitten? Ik blijf het een uitermate
onverstandige zet vinden van de Nederlandse
regering, die er toch zeker belang bij heeft, omdat
ie zo’n vijfhonderd miljoen in Fokkers nieuw
project moet stoppen”. 4
„Fokker heeft het spel dom gespeeld”, blikt hij
terug. „Op zijn minst heeft de Raad van Bestuur
zich niet sterk genoeg verzet tegen het tekenen van
het Orion-contract. Het rare is, dat Swarttouw mij
heeft gezegd dat hij er tegen is geweest. Maar
Molkenboer, de topman van economische zaken,
houdt staande dat de beslissing in
overeenstemming met Fokkers raad van bestuur is
genomen. Tot op de dag van vandaag weet ik niet
door wie ik ben belazerd”.
Bij wijze van intermezzo even een stukje historie.
Alternatief voor de Orion was indertijd de Franse
Breguet Atlantic. Een veel duurder toestel, maar
de Fransen boden compensatie-orders. Fokker was
zelfs bij de productie betrokken. Het prijsverschil
zou voor de regering te accepteren zijn geweest,
wanneer de Fransen bovendien medewerking
hadden toegezegd aan het F-29 project. Dat deden
ze niet. In plaats daarvan zeiden de Fransen:
breng dat project maar onder bij Airbus. Fokkers
leiding in het project leek voor hun onverteerbaar.
„Leek”, want Vos is ervan overtuigd dat er zelfs op
de dag dat het contract met Lockheed werd
ondertekend, nog ruimte in de onderhandelingen
zat.
Die motor is geknipt voor de F-29. De
samenwerking van de Japanners in dit project van
250 miljoen gulden toont aan dat ze belangstelling
hebben voor de vliegtuigindustrie. Als je die motor
nu onder de F-29 hangt, maak je niet alleen je
verkoopkansen groter, maar geef je de Japanners
ook een motief om mee te doen aan de
ontwikkeling van je vliegtuig”.
’s Werelds grootste civiele vliegtuigbouwer Boeing
moet als kandidaat worden beschouwd. Ondanks
het feit, dat Vos zelf een paar maanden geleden in
zijn vakbondskrant schreef dat Boeing technische
belemmeringen zag voor een dergelijke
samenwerking.
Het feit dat Swarttouw beide continenten frequent
bereist, zou deze verwachting kunnen
rechtvaardigen. Onlangs is Fokkers topman weer
eens bij Boeing op bezoek geweest en nog deze
maand vertrekt hij voor de derde maal naar Japan.
Henk Vos: „Het zou goed zijn als er binnen niet al te
lange tijd een doorbraak kwam in de activiteiten
voor de F-29. Want als je te lang over een nieuw
project blijft praten, dan schrik je potentiële
partners af. Bovendien word je minder interessant
voor je klanten, die op dat vliegtuig zitten te
wachten en wordt je positie tegenover de
financierende overheid ongeloofwaardig. Dan kan
je een goede startpositie wel vergeten”.
Vos: „Ik heb daar toen gesproken met
onderdirecteur Hamilton. Die had mij het
probleem uitgelegd. Boeing heeft alle geld en
mankracht nodig om een aantal eigen nieuwe
projecten van de grond te krijgen. Daardoor
zouden ze geen rol van belang kunnen spelen in
andermans projecten. Maar let wel: die mannen
hebben niet gezegd: we willen niet. Ze hadden het
alleen over praktische problemen. Op dat stuk van
mij in ons blad heeft Frans Swarttouw zeer kribbig
gereageerd. Hij is er erg loenig over geweest. Hij
heeft zelfs gedreigd met stappen bij mijn
hoofdbestuur, al heeft hij dat uiteindelijk niet
gedaan. Maar ik begrijp zo’n reactie niet. Als uit het
verhaal duidelijk blijkt dat er bij Boeing geen
sprake is van onwil, maar van praktische
problemen, dan moet je niet hier gaan zitten
griepen. Dan moet je denken: jongens, het wordt
tijd dat we daar weer eens over de vloer komen om
te praten over die problemen. En onmiddellijk in
het vliegtuig stappen”.
Concurrentie-overwegingen hoeven volgens Vos
geen belemmering te vormen. De te verwachten
markt voor vliegtuigen in deze klasse is zo groot,
dat Boeing noch Fokker alle klanten alleen zouden
kunnen bedienen. „Misschien zouden ze op het
gebied van marketing afspraken kunnen maken
om de wereld onderling te verdelen”, suggereert de
vakbondsman.
Hij is ervan overtuigd, dat de Amerikanen voor een
samenwerking als door hem geschetst zijn te
porren. Ook de Japanners lijken goede kandidaten.
2,50
5,80
3,40
4.50
4,30
7,80
7,00
1,70
4,00
7,50
1,00
3.00
5,20
1,80
7,00
3,00
3,00e
1,90
3,70
1,60
1,00
3,50
3,40
3,00
1,50
3,00
1,10
9,20
1,00
1,00
7,40
3,50
2,00
3,80
5,00
5,50
5,00
3,20
1,50
3,80
2,00
7,50
3,50
1,00
1,80
3,00
3,50
3,00
3,40
3,30e
3,70
1,50
5,50
3,00
7,00
1,30
5,70
1,50
5,50
7,00
5,00
2,70
7,20
1,40
3,50
3,20
5,00
1.00
2,00
3,00
Het zelfscheppend karakter van Fokker isplgens
Vos van groot belang voor de gehele Nedeandse
economie. „Het technologisch niveau van en land
is afhankelijk van zijn geavanceerde indurie. Het
uitstralend effect daarvan is enorm groot,
bijvoorbeeld op de lichtmetaalproduktie, c
elektronische industrie, de optische industie. Dat
hele uitstralende effect valt weg, zodra Folter niet
meer zelfscheppend zou zijn. En daarmee e
Nederlandse marktpositie. Daarom is het id dat
de Nederlandse regering in de ontwikkelinvan
een nieuw project steekt, een investering vi
Fokker in een hoog gekwalificeerd segmervan de
nationale industrie. Enorm belangrijk, wat
bloembollen zijn mooi, maar we kunnen emet z’n
allen niet van leven”.
stellig, dan had Fokker nu voor de F-29 al partners.
Ofwel in Europa, ofwel in Amerika. De
Europeanen zouden uiteindelijk Fokkers
leidinggevende positie in het project best hebben
aanvaard, gelooft hij. „Daar hebben ze toch alleen
maar baat bij? Tenslotte is uitgerekend Fokker de
enige fabrikant in Europa die er commercieel in is
geslaagd civiele vliegtuigen te bouwen zonder dat
er bakken geld bij moesten. De Duitsers zitten met
hun kater van de geflopte VFW-614; de Engelsen
hebben de laatste jaren met goed fatsoen geen
behoorlijk vliegtuig meer gebouwd en samen met
de Fransen hebben ze het Concorde-project naar
de verdommenis zien gaan. Al dat soort jongens zit
nu in Airbus. Nog nooit hebben ze enig civiel
programma van enige importantie zonder
overheidssubsidie overeind gehouden”.
Hoewel de Amerikanen niet staan te popelen om
met het kleine Hollandse Fokker in zee te gaan.
moet het volgens Vos niet worden uitgesloten dat
ook op hun continent partners worden gevonden.
Een commercieel gezond Fokker-project moet voor
de Europese industrieën een aantrekkelijke zaak
zijn om aan mee te doen, denkt Vos. Daarnaast
ontwaart hij een aantal positieve ontwikkelingen in
Amerika en Japan, die Fokkers F-29 kans van
slagen zouden kunnen bieden. „Het is een goede
zaak dat de Jappen meedoen aan de ontwikkeling
van een nieuwe vliegtuigmotor van Rolls Royce.
het slecht gaat met die projecten waaraane
meewerkt, zullen bij jou de eerste klapperzallen.
Je kunt zo’n fabriek immers sluiten zonde
daarmee de infra-structuur van de
vliegtuigindustrie aan te tasten. Die staat l valt
namelijk met die drie zaken die ik noemd«de
ontwikkeling, de marketing en de eindprouctie".
jiroX -
Dik zes jaar was Henk Vos de belangrijkste
vakbondsman die met Fokker te maken had. Een
enerverende tijd, vindt hijzelf. Alle problemen
rond de Nederlandse vliegtuigindustrie kreeg hij
op zijn bordje: de fusieperikelen met het
Westduitse VFW, het politieke pokerspel rond de
opvolging van de marinejager Neptune,
werktijdverkorting in de Fokkerfabrieken en de
plannen voor de ontwikkeling van een nieuwe
Fokkertelg, de F-29. Dat hij er een punt achter zet,
heeft te maken met de federatievorming van NW
en NKV. Nu de industriebonden in elkaar zijn
opgegaan, is het werk opnieuw verdeeld. De
vliegtuigindustrie is daarbij in roomse handen
gekomen.
„Daarom”, zegt Vos, „zullen de Europese partners
altijd geïnteresseerd zijn in een civiel programma
dat commercieel op de markt komt. Op alle andere
projecten wordt zwaar toegelegd. Ook de Airbus.
Voor de buitenwacht lijkt het succesvol, maar hoe
meer succes dat vliegtuig heeft, hoe meer geld er
bij moet. Dat gaat om vele miljoenen. De
overheden subsidiëren namelijk niet alleen de
ontwikkelingskosten, die ze terugverdienen, maar
leggen ook toe op de productie. Dat krijgen ze nooit
terug. Dat maakt die hele Airbus-samenwerking
zo’n heikele zaak. Het is de vraag of de overheden
het kunnen blijven opbrengen. Op een gegeven
moment zullen er ook andere bedrijfstakken zijn
die om geld komen vragen. Hoe lang zullen de
overheden nog de hoogste prioriteit geven aan de
vliegtuigindustrie? Op dit moment zien ze nog geen
aanleiding de kraan dicht te draaien, maar dat zal
misschien niet altijd zo blijven. De politiek speelt
daarbij zo’n essentiële rol, dat je op den duur
problemen kunt verwachten. De kritische
opmerkingen die Bondskanselier Helmut Schmidt
onlangs maakte over de Airbus-subsidies, moeten
te denken geven”.
Volgens Vos zou met Boeing met name te praten
zijn over de ontwikkeling van de romp voor de
nieuwe F-29, die dan identiek zou moeten worden
aan die welke Boeing voor zijn eigen 737 nodig
heeft. „Als Boeing een body zou ontwikkelen voor
zowel de 737 als de F-29, zouden voor beide
partners de totale ontwikkelingskosten dalen. En
dat betekent wber, dat er minder vliegtuigen
verkocht hoeven te worden om het punt te bereiken
waaop winst kan worden gemaakt. Een dergelijke
samenwerking zou een goeie zaak voor Fokker
kunnen zijn”.
Nonsens, vindt Henk Vos. „Stel dat je nietneer
zelfscheppend bent. Dan zullen anderen zjgen
onder welke voorwaarden je opereert. Eéf
marketingafdeling heb je niet meer nodigyant dat
regelt de hoofdaannemer wel. En je bouwreen
hele vliegtuigen meer, alleen nog maar neien of
vleugeldelen. Je imago van vliegtuigindus'ie is
dan volledig weg. Natuurlijk, je kan het zqen hele
tijd volhouden. Zolang het goed gaat. Maiodra
