Drastische verbouwing
Nog jaren chaos op en om Centraal Station
moet reizigers lucht geven
Klaar-over
I
Boeken
Te duur
1
I
1?*’
IK
r
f
1
1
•4’
11
DONDERDAG 3 JANUARI
AMSTERDAM
1980
10
aansluiting kan vinden op het Centraal Station.
'em
onder redactie van Theo van der Kaaij
1
r-
Koffiekamer
I
4-
P
maakt; morgen kan begonnen worden met de aanleg van de Flevolijn,
die dan in 1985 gereed is en de NS-directie is er zeker van dat de
Schiphollijn via de al jaren gereed liggende ringspoordijk door West
Uit zijn voegen
land en binnen afzienbare tijd krijgt de treinpassagier er hier onge
kende reismogelijkheden bij. De Hemtunnel gaat medio 1983 open,
J wat ongelimiteerd treinverkeer richting Noord-Holland mogelijk
I 1-X. 1 1 ---1 -X J_-1__1- -1 -
L Ófe
Medio 1984 verwacht de direc
tie van de NS de opening van het
vernieuwde Centraal Station. Het
ligt aan de gemeente Amsterdam
of op dat tijdstip alle reconstruc-
tiewerk buiten achter de rug is
inclusief de opbouw van het
Noord-Zuidhollandse Koffiehuis.
Als het Open Havenfront dan ook
weer vol water staat lijkt het voor
wie tien jaar niet in Amsterdam
geweest is of alles bij het oude is
gebleven.
TLï
J
r- rr; rpT W J
r- T
Li -,.
Ü-.«-vJO-: i
•i
i Langzaam maar zeker rukken ze op: de nieuwe spoorlijnen naar de
- hoofdstad. Nu al is Amsterdam het drukste NS-knooppunt van het
M
Lijfelijk contact
o
I
NS zetten mes
1,
sr
in A’dam-CS
r
De chaos open om het station zal nog jaren voortduren.
d
Voetgangers, openbaar vervoer en auto's krijgen straks ieder hun vrije baan.
snijdt, kom je gekke dingen tegen”.
>0
trekken.
Eenmaal in het bezit van het begeerde
Treinreizigers moeten zich al een eeuw
behelpen met een te krap Amsterdam-CS.
loet
xtra.
Om de centrale hal uit te vergroten
moeten de huidige balies, winkeltjes en
kantoren reorganiseren. De afdelingen
plaatsbewijzen en inlichtingen komen in
elke geval ruimer in de jas, zodat wachttij
den wellicht drastisch bekort worden. De
W
Frans Treu laat zich'er niet van weerhouden ook onder het boodschappen doen
klaar-over te spelen.
h®
or j
3 -«aooa xam»
3
•Z
3
M
Bouw een station voor 38 treinen per dag, zo luidde ruim een eeuw geleden de
opdracht voor de bouwmeesters Cuypers en Van Geldt. Het tweetal toog aan de
slag en ontwierp het monumentale Amsterdam-CS in neo-renaissancestijl. Aan het
eind van het Damrak en vlakbij het IJ, want de opzet van dit station moest zodanig
zijn dat spoor- en scheepvaartverkeer gebundeld konden worden. In 1880 werd aan
de bouw van het CS begonnen, acht jaar later vond de officiële opening plaats. Een
wat teleurstellend gebeuren, want het aantal treinen was toen al schrikbarend
gegroeid tot 194 per dag en het station bleek veel te krap.
De Amsterdamse Openbare Biblio
theek met zijn filialen die zestig jaar
bestaat, gaat gebukt onder een toene
mende spanning tussen een veranderde
behoefte van het lezerspubliek en een
groeiend tekort aan personeel. De nieu
we bevolkingsopbouw heeft forse conse
quenties voor het bibliotheekbeleid. In
tien jaar is de Amsterdamse bevolking
afgenomen met 12 percent. Onder de
blijvers neemt het aantal minder draag-
krachtigen toe, een groeiend deel daar
van bestaat uit mensen die weinig onder
wijs hebben gehad en buitenlanders.
Onder de blijvers groeit ook het aantal
studerenden. Globaal genomen blijven
er veel jongeren en ouderen in de stad,
de middengroep trekt weg.
Het jaarverslag van de Openbare
Bibliotheek signaleert dat de boekenbe-
hoefte van het publiek in de hoofdstad
steeds meer uitersten gaat vertonen.
Enerzijds is er een toenemend aantal
veeleisende lezers en anderzijds een
groeiend aantal inwoners dat niet ge
wend is naar bibliotheken te gaan. Voor
het personeel is de aard van de dienst
verlening veranderd van massaal uit-
leenwerk naar diepergravend informa
tiewerk. Er moet ook meer contact zijn
met kringen waar niet-lezers gevonden
kunnen worden: onderwijs, buurthui
zen, wijkcentra en ontmoetingsplaatsen
voor buitenlanders.
Volgens de directie is de Openbare
Bibliotheek uitgegroeid tot de grootste
culturele instelling van de hoofdstad,
waarmee een kwart van de totale bevol
king wordt bereikt. In de zestig jaar van
het bestaan nam het boekenbezit toe van
25.000 tot 1,4 miljoen stuks. In 1978 wer
den er 6,22 miljoen boeken aan 165.000
lezers uitgeleend. Er zijn 28 wijkfïlialen.
Toch zijn er nog 160.000 Amsterdam
mers die wonen in buurten waar geen
filiaal gevestigd is. Zouden er nog tien
filialen bijkomen, dan bereikt de Open
bare Bibliotheek een derde van de totale
bevolking.
Frans Treu uit de Kankerbuurt heeft
een heel bijzondere status in Amster-
i 8
NS scheppen ruimte via de fietsenstallin
gen. De NS-stalling in het stationsgebouw
krijgt een nieuwe plaats aan de rechterzij
de in de kelder van het voormalige postge-
bouw (nu eigendom NS). De houten loods
waarin nu een particuliere fietsenstalling
is gevestigd gaat tegen de vlakte en wordt
herbouwd als NS-stalling. Beide stallin
gen kunnen plaats bieden aan 2500 twee-
wielers.
Stel dat er één brein verantwoordelijk was voor deze drastische uitbreiding van het
landelijk spoorwegnet, dan zou deze NS functionaris op een kwade nacht, dromend
over gladde, nieuwe rails, badend in het zweet wakker zijn geworden, want het kan
allemaal niet! Waar moeten al die nieuwe lijnen samenkomen? Waar blijven die
duizenden nieuwe treinreizigers uit de Flevopolder, Zuid- en Noord-Holland? Op het
Centraal Station kunnen zij niet terecht, want dat is nu al veel te klein.
sen, taxi’s en metrotreinen samenkomen. Omdat al dit verkeer, samen met voetgan
gers, fietsers en particuliere auto’s, een ontzettende heksenketel voor het CS dreigt
te worden, heeft de gemeente Amsterdam besloten het Stationsplein volledig te
reconstrueren. Hoofdpunt uit dit plan is de volledige scheiding van voetgangersver
keer, openbaar vervoer en auto’s. Vanaf de Prins Hendrikkade is het straks voor
voetgangers mogelijk zonder het risico aangereden te worden de ingang van het CS
te bereiken. De particuliere auto wordt mondjesmaat toegelaten, zodat wegbrengen
en ophalen van treinreizigers nog moeilijker wordt dan het nu al is.
De verbouwing van het CS en de reconstructie van het Stationsplein zijn goed op
elkaar afgestemd, hoewel de NS niet helemaal content zijn met de plannen van de
gemeente Amsterdam. Ir J. van Hasselt, projectleider verbouwingen bij de Spoorwe
gen: „De reconstructie van het Stationsplein is een zaak van de gemeente. Hadden
wij daar als NS maar inspraak over. Nu krijgen wij op bepaalde details onze zin niet
en dat is jammer.”
De verbouwing van het CS duurt het langst: bijna vjjf jaar. Eerder zal de gemeente
klaar zijn methet Stationsplein, maar nog eerder, in oktober van dit jaar gaat de
metro rijden tot aan het Centraal Station. De reizigers die uit hun piekfijne
ondergrondse stappen zullen nog jaren genoegen moeten nemen met chaos op en om
Amsterdam-CS.
Ir. Van Hasselt: „Niet Utrecht maar
Amsterdam-Centraal is het drukste stati-
on van Nederland. Vijftien percent van de
totale kaartverkoop vindt daar plaats. Het
is niet verbazingwekkend dat de zaak uit
zijn voegen barst, want in 1950 werd er bij
de NS al gesproken over een verbouwing
van CS. Nu is de toekomst onzeker wat de
toename van het reizigersverkeer betreft,
maar wat wel zeker is, dat de Hemtunnel
klaar komt, dat er een Flevolijn gemaakt
kan worden en dat de schiphollijn doorge
trokken wordt naar het centrum. De druk
Ambtenaren van de sociale dienst in
de Bijlmermeer en Holendrecht in Am
sterdam zijn ongerust over de voort
gaande aantasting van het levenspeil
van de bevolking van deze stadsdelen.
Zij wijzen daarbij op de stijging van de
woonkosten per 1 januari, vooral als
gevolg van de gestegen aardgasprijs, die
de woningbouwverenigingen moeten
doorberekenen, terwijl daar geen com
pensatie tegenover staat. Het gaat hier
om stijgingen van 20 tot 40 gulden per
maand, waarvan de laagstbetaalden de
dupe zijn. De meerderheid van de be
jaarden in tehuizen als het Henriëtte
Roland-Holsthuis moeten bijvoorbeeld
38 gulden per maand meer gaan betalen
als gevolg van de gestegen woonkosten.
In een brief aan de directie van de
sociale dienst en de gemeenteraadsfrac-
ties ondertekend door 26 ambtenaren
wordt gevraagd bij de regering te
protesteren tegen een onevenredige kos
tenstijging. Zij vragen verder initiatie
ven die kunnen leiden tot compensatie
van de kosten: stijgingen van de uitke
ringen van de sociale dienst en/of verho-
In 1904 reden er 404 treinen, in 1949 850 stuks en vandaag arriveren en vertrekken
er elke dag 1000 tremen op het Centraal Station, waar 80.000 passagiers in- of
uitstappen. De NS maakten in de jaren twintig een tweede overkapping en konden
daarmee het aantal perrons van drie op zes brengen, maar ruimte was daar
nauwelijks voor. Het CS ligt op een klein eiland met aan de ene kant het (nu nog voor
de metro-aanleg gedempte) Open Havenfront en aan de andere kant het IJ. Met een
gigantische interne verbouwing proberen de Spoorwegen nu toch de ruimte te
krijgen die al jaren hard nodig is, vooral omdat er binnen afzienbare tijd nieuwe
spoorlijnen richting hoofdstad gereedkomen.
De concentratie van spoor- en scheepvaartverkeer van honderd jaar terug is
uitgegroeid tot een ingewikkeld knooppunt waar ook trams, stadsbussen, streekbus-
dam. In zjjn vrije tijd speelt hij particu
lier klaar-over en krijgt daarbij alle me
dewerking van de politie. Frans wilde
van jongs af politieagent worden met als
specialiteit het regelen van het verkeer.
Dat is er nooit van gekomen. Hij werd
magazijnbediende en later lid van de
bedrijfsbrandweer bij de NDSM. Toch
bleef het verkeer hem bezig houden.
Geen wonder, want Frans kijkt veel uit
het raam van zijn woning bij het kruis
punt Nassaukade-De Clercqstraat en
kan zich op elk uur van de dag kapot
ergeren aan al die automobilisten die
door de rode stoplichten scheuren. Op
een goede dag, twee jaar geleden storm
de Frans zijn huis uit, gewapend met
spiegelei en een fors stemgeluid. Dank
zij zijn optreden kregen voetgangers de
garantie voor een veilige oversteek. De
politie kon zijn gedrag eerst niet zo
waarderen en arresteerde Frans zelfs
enkele keren. De politie laat hem nu zijn
gang gaan en is blij met een telefoontje
van Frans wanneer de stoplichten weer
eens niet werken.
Waar de NS boze reacties op heeft ge
kregen is het voornemen het unieke res
taurant te ontmantelen. In de plannen is
er nergens ruimte voor de keukens, zodat
het besluit viel het eten te laten geschie
den ter linkerzijde van het gebouw op de
eerste verdieping, waar ruimte geschapen
kon worden. Het fraaie met hout betim
merde restaurant van nu krijgt de functie
van koffiekamer.
Nieuwe zaken in het verbouwde CS zijn
vergaderruimtes zoals die ook al te vinden
zijn in de stations van Utrecht en Den
Haag. De cursist uit de kop van Noord-
Holland hoeft dan tenminste de stad niet
in voor zijn LOI-opleiding, dat is althans
de opzet van de vergaderzalen. Ook de
rugzaktoerist kan straks beter uit de voe
ten op het CS. Nu struikelen er elke dag
nog reizigers over op de vloer liggende
slaap- en plunjebalen, over een paar jaar
is er een fors rugzakkencjepot. Wie straks
zijn fiets mee wil, nemen in de trein krijgt
het ook gemakkelijker dan nu. Onzeker is
nog of er voldoende voorzieningen komen
voor invaliden. De NS houden in de plan
nen rekening van de bouw van liften,
maar over de financiering daarvan wordt
nog overleg met het rijk gevoerd.
Nog deze maand gaat het karwei van
start met het verleggen van kabels en
leidingen, maar pas over een jaar zullen
de treinreizigers bij het openbreken van
de middentunnel merken dat er echt iets
aan de hand is. Een bijkomend probleem
waar de NS zich nog het hoofd over
breekt is de wijze waarop het bouwmate
riaal moet worden aangevoerd en het puin
moet verdwijenen op deze voor autover
keer absoluut onbereikbare plek.
Sssa
i
Deze centrale middentunnel wordt van vierenhalve meter op achttien meter breedte
gebracht.
S Er is dus nooit een NS-functionaris met
een dergelijke nachtmerrie geweest, want
het hoofdkantoor in Utrecht heeft allang
4 aan zien komen, dat CS-Amsterdam in-
grijpend verbouwd dient te worden. En
die omvangrijke operatie gaat gewoon
deze maand van start. Met een bedrag van
vijftig miljoen gulden gaan de Spoorwe
gen de negentiende eeuwse schepping van
de bouwmeesters Cuypers en Van Geldt
7J te lijf. Van buiten zal daar niets van te zien
3 zijn, want de verbouwing is uitsluitend
intern en de markante gevelpartij blijft
volledig in takt. „Als we voor die vijftig
miljoen gulden vrij konden bouwen, zou
den we een fantastisch station maken”,
zegt ir. J. van Hasselt, de NS-functionaris
die de verbouwing van CS coördineert.
op CS zal dus zeer zeker toenemen. Voor
ons stond het vast dat er nu beslist iets
moest gebeuren”.
Het probleem voor de NS is dat de
verkoop tijdens de verbouwing normaal
doorgang moet vinden. Er zal geen trein
minder arriveren dan de duizend die er nu
elke dag aankomen en de hinder voor de
reizigers moet tot het uiterste beperkt
blijven. Onder deze omstandigheden gaat
de centrale hal uitgebouwd worden tot
vier keer de bestaande grootte en gaat de
centrale middentunnel van vierenhalve
meter naar achttien meter breedte. Dat
laatste is meteen de lastigste ingreep van
de verbouwing. De tunnel moet worden
uitgehalt zonder passagiers en treinen te
hinderen. De boven de tunnel liggende
sporen en wissels komen daarom tijdelijk
op bruggen te liggen. Bijzondere voorzie
ningen zullen er moeten komen voor de
pilaren van de kapconstructie die precies
langs de tunnel vallen. Bij de aanleg van
de tunnel is er nooit van uit gegaan dat er
nog eens verbouwd zou gaan worden, dus
alle kabels en leidingen moeten worden
verlegd. De tunnel krijgt niet alleen vaste
trappen, maar ook roltrappen naar de
perrons.
Van Hasselt: „De uitvoering van het
geheel is technisch niet zo moeilijk, wel
organisatorisch, want werkelijk alles
moet overhoop. We kunnen niet zeggen of
we bjj het werk nog voor verrassingen
komen te staan. Als je in bestaand vlees
Wat schort er allemaal aan het drukste
spoorwegknooppunt van het land? Wie
wel eens in Amsterdam de trein in- of
i; uitstapt weet dat een verbouwing van CS
4 bepaald geen overbodige maatregel is. De
gang van de reiziger die van het Damrak
aan komt lopen of op het Stationsplein uit
tram of bus stapt voert via een levensge-
I vaarlijke oversteekplaats naar de nauwe
toegangen van het stationsgebouw. Hier
maakt de argeloze reiziger het eerste on
gewilde lijfelijk contact met de treinpas-
sagiers die de stad in willen, want de
J deuren zijn niet berekend op het verwer-
l ken van meer dan tachtigduizend mensen
per dag. Wie een kaartje moet kopen, ziet
zich genoodzaakt aan te sluiten achter een
lange rij en wie aan de informatiebalie
moet zijn, zal een volgnummertje moeten
kaartje dient de reiziger zich in de mid-
dentunnel te begeven die naar de perrons
j voert. Wanneer er op dat moment treinen
leegstromen is er van gewoon lopen geen
sprake, eerder van zwemmen tegen een
stroom van mensen in. De trap bestijgen
die naar een van de zes perrons voert is
pas mogelijk wanneer alle tegemoetko-
mende reizigers zich naar beneden gestort
hebben, waarbij het niet ondenkbaar is
dat de gereedstaande trein al vertrokken
i is’
U -s 1; f
S«XL <-
M'
-
