b
1
0
r
I
J
Bemanning
van boord
4
gehaald
r I
f
fel
i
I
41
w
JU
-. 1
l
ski
■■I
e
?en
door Ed Reindersma
In dejaren twintig
verdween het grote
zeilschip geleidelijk van
de wereldzeeën: de
concurrentieslag met
stoom- en
motorschepen was
verloren, want het
zeilschip was te klein, te
langzaam (weinig
constant), te oudenvets
wat laad- en
losfaciliteiten betreft en
te duur in onderhoud.
Eind van een tijdperk,
dat zo’n 15.000 jaar had
geduurd: geen fraai
gelijnde drie- en
viermasters meer onder
„wolken” van zeildoek.
Maar: de kans bestaat
dat het zeilschip weer
terugkomt, er wordt
druk op gestudeerd.
r Tl
Japan
Ruw
t
De zeilvaart zit nog in het hoekje van de folklore: de schoolschepen
die een paar landen in de vaart hielden, trekken veel belangstelling,
voornamelijk omdat ze zo’n aardig plaatje opleveren, maar als middel
van transport werden ze tot voor kort niet meer serieus genomen. In
het begin van de jaren zeventig veranderde de oliecrisis veel.
Stijgende brandstofkosten joegen bij de scheepvaartrederijen de
kosten omhoog en de resultatenrekeningen in de rode cijfers. Bij
uitstek een moment om zich eens te beraden op de vraag of het
vervoer ter zee ook goedkoper zou kunnen. Omdat windkracht
uiteindelijk nog steeds gratis is, strekte de interesse zich automatisch
ook uit tot deze vorm van energielevering. In tal van landen bleek
t plotseling serieuze belangstelling te bestaan voor een zeilschip van
de toekomst, of moeten we zeggen zeilmachine?
Toelichting
Amerika
1/
i
4
i
id
de
vet
W
Wi
h/
z
^«SS
Illustrator Naerebout aan het werk
ellicht
erugkeer
van de
zeilvaart
w - t ft »za
Ned Ackerman (links) gelooft heilig in
de rendabiliteit van het vrachtvervoer
per zeilboot. En dan niet met schepen
met de nieuwste apparatuur, maar met
,,oude" scheepstypes. Hij wilde het
bewijs leveren met de schoener ,,John
F. Leavitt". Het kon niet slechter, want
dit schip zonk op zijn proefvaart. Ac
kerman blijft echter heilig geloven in
het gebruik van wind en zeilen ter
oplossing van het energieprobleem.
is van strikt hobbyistische aard; hij
is een zeer belangstellend
toeschouwer bij een ontwikkeling
die tot een ware revolutie in de
zeescheepvaart moet leiden. Een
toeschouwer echter die het af en toe
niet kan laten zich met de zaak te
bemoeien. Regelmatig neemt
Naerebout plaats achter zijn
tekenbord om de informatie die hij
uit buitenlandse tijdschriften heeft
gehaald, te verwerken tot een
„artists impression” van een
zeilschip van de toekomst.
Indrukwekkende schepen: een
fraai gelijnde romp en een vreemd
gevormd en torenhoog tuigage.
voor deze problematiek worden
geïnteresseerd. Zij moeten aan de
slag, net als dat in Duitsland het
geval is, daar werken tientallen
technische mensen uit
belangstelling aan
zeilvaartreselarch. Wanneer mijn
tekeningen zo’n beweging op gang
brengen, dan hebben zij aan hun
doel beantwoord”.
Het gebrek aan belangstelling in
Nederland doet vreemd aan.
Uiteindelijk heeft ons land een
zeilvaarttraditie en de toekomstige
werkgelegenheid in met name de
grote scheepsbouw een
bedrijfstak die nu op sterven na
dood lijkt zou er met enig
technisch speurwerk best eens mee
gediend kunnen zijn. Nog onlangs
trok men van regeringswege 400
miljoen gulden uit voor
innovatieprojecten. Kan zo’n
zeilschip van de toekomst zich niet
ontwikkelen tot een belangrijk
exportprodukt van de toekomst?
De zeilschipmachines komen er
toch, zo meent Naerebout, en dan
kunnen ze maar het best uit
Nederland komen. Energie wordt
straks onbetaalbaar,
scheepsvoortstuwing dus een
aan boord benodigde energie
moeten zorgen, dus voor het doen
functioneren van
bedieningsorganen, radio enz.
De verwachting is dat de schepen
voornamelijk zullen worden
gebruikt voor bulkvervoer via de
grote oceaanroutes. Een
wereldomvattend systeem van
weersatellieten en grondstations zal
moeten zorgen voor een
voortdurende stroom informatie
over de weersgesteldheid.
Aangevuld met de schat aan
gegevens, die in vroeger tijden door
scheepkapiteins zijn verzameld
over weerkarakteristieken op
bepaalde delen van de aardbol
moet een gezagvoerder in staat
worden geacht die koersen te varen,
die hem een kruissnelheid van zo’n
13 mijl moeten opleveren. Zo’n
gemiddelde zou een lijndienst per
zeilschip tussen bijvoorbeeld
Europa en Amerika of Australië
met geregelde aankomsten en
afvaarten binnert bereik brengen.
Zoals gezegd komt de Duitsers de
eer toe als eerste het onderzoek van
moderne zeilvaarttechnieken ter
hand te hebben genomen.
Naerebout: „Erg verwonderlijk is
Erg waarschijnlijk is dat echter niet
want sinds een jaar of drie worden
er in een ander land snelle
vorderingen gemaakt met de
zeilvaartresearch en men maakt
daar geen geheim van: Japan. De
maatschappij Nippon Kokan
onthulde onlangs bezig te zijn met
pogingen windkracht rendabel te
maken voor het voortstuwen van
schepen en men bleek al een aardig
eind op weg te zijn. Na een serie
tests meldde Nippon Kokan in staat
te zijn tien procent te besparen op
de brandstofkosten van een 20.000-
tons bulkcarrier door het benutten
van windkracht. Weliswaar gaat het
hier in tegenstelling tot projecten in
het westen, om het gebruik van
windkracht als hulpvermogen,
maar het resultaat is niettemin
veelbelovend, te meer omdat
Nippon Kokan ervan overtuigd is,
dat een verdere besparing goed
mogelijk is. Aan de plannen
daarvoor wordt momenteel
gewerkt. Het eerste Japanse
ontwerp kwam tot stand nadat 20
verschillende zeiltypen in een
windtunnel waren uitgetest.
Uiteindelijk bleven drie types over:
twee stuks van 7 bij 4 meter,
waarvan de eerste is samengesteld
uit stijve zeilpanelen, die als een
jonkzeil zijn te vouwen en de
tweede van synthetische zeildoek
met daarin drie vaste stalen ra’s.
punt wel vast, maar dat wil niet
zeggen dat het Dyna-ontwerp van
de baan is. Het blijft basis voor vele
onderzoekingen. Alleen is er weinig
hoogte van te krijgen hoe het op dit
moment met de research in
Duitsland staat.
Datzelfde geldt voor Engeland,
Frankrijk (universiteit Aix-en
Provence), Australië (universiteit
Nieuw-Zuid-Wales), Zweden
(universiteit van Lund, prof. Goesta
Ehrenvaerd) en Denemarken.
In Engeland werken
onderzoekteams van de
universiteiten van Newcastle en
Southampton aan de problematiek
en zorgt het Royal Institution of
Naval Architects in Londen voor
publiciteit door het organiseren van
lezingen en conferenties. Bekend is
ook, dat in Engeland nogal
traditioneel wordt gedacht over de
zeilvaart, maar concrete resultaten
of projecten zijn niet bekend.
Naerebout: „Hoewel dus ook
Amerikanen, Duitsers en Engelsen
aan ontwerpen voor moderne
geavanceerde zeilschepen werken
is de „dreiging” van Japan veel
groter; voor hen kan het immers
een levensvoorwaarde betekenen
over zeilschepen te kunnen
beschikken. In het Westen speelt de
nostalgie en het bevooroordeeld
kijken een grote rol. De Japanners
hebben geen zeiltraditie en worden
door nostalgische overwegingen
niet geremd. Zij pakken de boel
zakelijk aan en hun neus voor een
goed exportprodukt is zeer fijn!”
ca.
ich,
oor-
peperdure aangelegenheid en dan
valt het zeilschip niet langer te
negeren.
Hoe zou zo’n futuristisch zeilschip
er eigenlijk moeten uitzien? Uit
hetgeen in verschillende
tijdschriften over buitenlandse
ontwerpen heeft gestaan is wel een
ruw beeld te schetsen, zij het dat
een groot aantal zaken pas later zal
kunnen worden ingevuld. Het gaat
om een schip van zo’n 150 meter
lengte, 20.000 ton dwt, traditionele
vorm van de romp, ongestaagde
masten van zo’n 70 meter hoog,
grote luikhoofden, lichtgebogen of
rechthoekige zeilen, die vanaf de
brug bediend kunnen worden,
ingerold naar de masten toe of als
een paneel gedraaid. In ieder geval
een schip dat in zeer hoge mate zal
zijn geautomatiseerd, zodat met een
zeer kleine maar all round
bemanning zal kunnen worden
volstaan (vier jaar geleden zeilde de
Fransman Alain Colas in een
single-handed race een 70 m lang
zeilschip over de oceaan)
windgeneratoren die grote accu’s
op spanning houden, zullen voor de
i
„Wat de literatuur aangaat is
Duitsland nog steeds
toonaangevend. Het onderzoek van
Proelss is door ir. B. Wagner, een
collega van het
scheepsbouwinstituut van de
universiteit van Hamburg, op
schrift gesteld. Ook heeft Wagner
onderzoek verricht naar de vorm
van de scheepsromp. Misschien
komen de Duitsers op een dag
plotseling met het eerste schip
tevoorschijn”, aldus Naerebout.
Zodra zo’n tekening klaar is kan
een of andere Nederlandse
instantie erop rekenen spoedig een
brief uit Vlissingen in de bus te
krijgen. Verscheidene ministeries,
TNO in Delft, het Nederlands
Maritiem Instituut, de stichting
Zeilend Schoolschip, alle hebben ze
in de afgelopen maanden een fraaie
tekening toegezonden gekregen met
een uitgebreide toelichting.
Centraal in die toelichting de
dringende vraag of het niet eens tijd
wordt dat in Nederland de research
met betrekking tot het toekomstige
zeilgebeuren ter hand wordt
genomen. Naerebout: „Alle
instanties schrijven prompt een
keurig briefje terug maar helaas: in
Nederland gebeurt helemaal niets
op dit gebied. Ministeries melden
dat de problematiek de aandacht
heeft, TNO spreekt over benutting
van windkracht, maar doelt
daarmee op windmolens, het
Maritiem Instituut kan niets doen
zonder daartoe opdracht te hebben
gekregen van de overheid”.
Ook het bedrijfsleven staat nu niet
direct te trappelen van ongeduld
om de zaak ter hand te nemen. De
grote werven en rederijen zien
eenvoudigweg nog weinig
mogelijkheden, maar er zijn wel
aanwijzingen, zo meent Naerebout,
dat in de kustvaart zowel werven
als reders enige interesse beginnen
te tonen. De gedachten zouden
daarbij gaan in de richting van
zeilen als hulpvermogen. Alles bij
elkaar geen opwekkend beeld,
maar geen gegeven waar de
Vlissingse hobbyist zich zonder
meer bij wenst neer te leggen: „Ik
blijf mijn tekeningen sturen. Het
gaat uiteraard om zuivere artists
impressions, die geen enkele
technische pretentie hebben. Zij
moeten uitsluitend dienen om de
zaak in Nederland op gang te
brengen. De overheid moet
belangstelling krijgen en wat ook
zeer belangrijk is: technische
mensen, ingenieurs dus, moeten
Na Proelss’ overlijden in 1976 is zijn
ontwerp doorverkocht naar
Amerika en daar is men het grondig
gaan testen, onder meer door de
bouw van proefmodellen. Daar
kwam ook het zwakke punt naar
voren: de vorm van de zeilen.
Proelss’ ontwerp was gebaseerd op
lichtgebogen zeilen, met grote
nadruk op de aërodynamische
kant; een onderzoeksteam van de
universiteit van Michigan ontdekte,
dat dit principe wel opgaat voor
zeiljachten, maar niet voor grote
vierkant getuigde zeilschepen.
Ervaringen in vroeger tijden en
analyses van de belangrijkste
zeevaartroutes wijzen uit dat een
groot zeilschip de meeste tijd aan en
voor de wind vaart. Uit de
Amerikaanse onderzoekingen
bleek dat voor het koopvaardij-
zeilschip het maximum in
zeiloppervlak, bepaald door de
hoogte van de masten en de totale
lengte van het schip, de ideale vorm
van tuigage is. Dat wil dus zeggen
rechthoekige zeilen. De
Amerikaanse research was verder
in tegenstelling tot die van Proelss
gericht op het best haalbare
constante gemiddelde, terwijl
Proelss zich had geconcentreerd op
hoge snelheden.
Het onderzoek in de VS is
veelomvattend. Behalve de
universiteit van Michigan is daarbij
ook het Massachusetts Institute of
Technology betrokken, terwijl de
zaak in goede banen wordt geleid
door de International
Oceanographic Foundation in
Miami. Opmerkelijk is dat ook de
NASA, van origine toch een
ruimtevaartorganisatie, een
steentje bijdraagt.
Het computercentrum van de
NASA controleert namelijk de
uitkomsten van de verschillende
onderzoekteams en kwam wat
betreft de vorm van de zeilen tot
precies dezelfde conclusie als het
team uit Michigan. Daarmee stond
het ongeliik van orof. Proelss op dit
Deze twee zeilen zijn
aërodynamisch gevormd en aan de
zijden sterk gebogen. Het derde zeil
is driehoekig van vorm, 6.45 meter
hoog en 4.65 m lang aan de giek. Dit
zeil is bevestigd aan een zeer brede
gestroomlijnde mast, die tevens
moet dienst doen als zeil. Deze drie
zeilen zijn geïnstalleerd op een 26
meter lang proefmodel, de „Daioh”
een schaalmodel van een 500.000-
tons tanker dat men toch niet meer
nodig had waarmee zowel te land
als op zee proeven werden
genomen. Deze proeven
bevestigden de uitkomsten die in de
windtunnels zijn behaald en
leidden tot de conclusie, dat op een
20.000 ton dwt bulkcarrier van 152
meter lang bij een normale
dienstsnelheid van 15 mijl tien
procent op de brandstofkosten kan
worden bespaard door het gebruik
van zeilen.
Deskundigen in de Verenigde
Z Staten, Engeland, Japan, Zweden
Jen Frankrijk begonnen zich te
E buigen over het vraagstuk hoe de
windkracht optimaal te benutten en
K dienstbaar te maken aan
X scheepsvoortstuwing. Daarbij
I BI traden ze in het voetspoor van een
groep Duitse ingenieurs, die in de
jaren vijftig al een studieproject op
poten hadden gezet. De resultaten
van deze studie rechtvaardigden
BA enig optimisme; perfecte
W zeilmachines, gebouwd met de
allernieuwste materialen en
’J technieken, zouden wel degelijk
levensvatbaar zijn. Ondanks de
toenemende energieschaarste is tot
.dusver nog geen enkel ontwerp
realiteit geworden. Dus toch
fantasieën, zoals de sceptici
.beweren? Behoort het grote
commerciële zeilschip definitief tot
•het verleden of mogen we binnen
.afzienbare tijd een wedergeboorte
tegemoet zien?
Tot de overtuigde aanhangers van
het zeilschip van de toekomst
■behoort zeker de Vlissingse
scheepvaartschilder en -illustrator
G. J. Frans Naerebout (64 jaar), een
'»man die onvoorwaardelijk gelooft
'in een belangrijke rol voor het
Zeilschip in het toekomstig vervoer
ter zee. „Ze zullen wel moeten,
energie uit fossiele brandstoffen is
.’straks helemaal niet meer te
■betalen en nucleaire energie blijft
■’voorlopig te duur voor de
«Voortstuwing van schepen”, zo
Zmeent hij.
■‘•Naerebout is zijn hele leven al bezig
ihiet schepen: na een opleiding aan
de academie voor beeldende
kunsten en een tweejarig
intermezzo als scheepsbouwkundig
tekenaar kwam hij als tekenaar-
illustrator terecht bij de Nieuwe
Rotterdamsche Courant.
Na de Tweede Wereldoorlog besloot
■hij de grote stap te zetten en begon
fhij een carrière als scheepvaart
schilder en -illustrator. Al in 1946
’.verscheen van zijn hand een boek,
■waaruit zijn sterke belangstelling
bleek voor uitzonderlijke
jcheepstypen uit verleden en
.toekomst. In de vijftiger jaren
verwierf Naerebout bekendheid als
tekenaar van series plaatjes van
zeeschepen, die eerst bij een bekend
perk shag en later bij een
- beschuitfabrikant te verkrijgen
|J waren. In 1953 werd Naerebout
i geboortig uit Delfshaven, maar van
zijn zesde tot zijn twaalfde jaar in
Vlissingen op school tekenleraar
m Vlissingen. Zijn belangstelling
voor het zeilschip van de toekomst
dat niet als je bedenkt dat men in
Duitsland in 1940 nog serieuze
plannen had voor de bouw bij de
werf Blohm und Vossvan een
zeilschip van 10.000 ton. Een project
waar de Duitse rederijen van harte
aan wilden beginnen, gezien hun
traditie wat de opleiding van
zeeofficieren betreft”.
De Duitse zeilvaart kan terugzien
op een voortreffelijke staat van
dienst. De prestaties van de Laeisz-
lijn (Flying P) in de dienst op de
westkust van Zuid-Amerika (de
Chileense en Peruaanse
nitraathavens) waren
onovertroffen. De schepen waren
modem, bemand met
voortreffelijke (jonge) officieren en
matrozen, er was een prima
uitwisseling van weergegevens en
de eigen walorganisatie in met
name Zuid-Amerika, gaf de P-
schepen een grote voorsprong op de
rest. Niet zelden lagen andere
schepen zes maanden te wachten
om te kunnen lossen en laden.
Half de jaren vijftig werd in
Duitsland al weer druk gestudeerd
op wat het zeilschip van de
toekomst zou moeten worden; men
was van de levensvatbaarheid van
zo’n schip al overtuigd. Prof.
Proelss van het
scheepsbouwinstituut van de
universiteit van Hamburg kwam na
jaren van tests in windtunnels met
het fameuze Dyna-schip: een geheel
geautomatiseerd zeilschip, met
ovale ongestaagde masten en
lichtgebogen zeilen, die naar de
masten toe konden worden
ingerold. Het was een tuigage dat
was ontworpen op een zo hoog
mogelijke snelheid: als maximum
werd gerekend op 22 mijl bij
windkracht 9 of 10.
Merkwaardigerwijs is het nooit tot
de bouw van zo’n schip gekomen,
hoewel het geld bepaald wel
aanwezig was.
88?
NEW YORK (AFP) - De
Amerikaanse schoener John F.
Levitt, het eerste zeilende
vrachtschip dat sinds veertig
jaar in Amerika is gebouwd, be-
v indt zich in moeilijkheden voor
de kust van de staat New York.
Alle opvarenden ziin door
hefschroefvliegtuigen van de
kustwacht van boord gehaald.
Onder hen bevindt zich de ont
werper en schipper, Ned Acker
man, die met de bouw van het 40
meter lange schip had willen
bewijzen dat in deze tijden van
energiecrises een zeilend
vrachtschip heel goed rendabel
kan zijn.
Het schip was met een lading
hout onderweg naar Haiti. Wat
de oorzaak is van de moeilijkhe
den was gisteravond niet be
kend. de Amerikaanse kust
wacht zou een onderzoek instel
len.
