Alle treinen naar de RAI
Kans op vertraging van een half jaar
en
nen
lier
95
s
mi®
Ril
ij£l
HP*''
ZATERDAG 15 MAART 1980
IJMOND
9
boden
urant
Gouden spijker
Techniek
Nulpunt nerger. -
Geschift spoor
im
«Sr
iii'
(Van een onzer verslaggevers)
SCIPHOL. „We kunnen
geen dag meer missen. We moe
ten alles op alles zetten om over
een jaar, eind februari 1981, de
Schipholspoorweg voltooid te
hebben van Warmond via
Schiphol tot de Amsterdamse
Rai. NS heeft twee maanden
nodig om het baanvak in te
rijden en te beproeven, en de
machinisten vertrouwd te ma
ken met het nieuwe traject. Als
we 1 april niet halen, komt de
Schipholspoorweg een half
jaar later in bedrijf’.
SF
overbrugging
rvv v.a
De spoorlegtrein in actie. Het gevaarte legt dertig meter per kwartier af.
tók.
Bouwers
Schiphol
spoorlijn
Verschilt de aanleg van de Schiphol
spoorweg nu wezenlijk van - zeg - die
van Amsterdam naar Haarlem in 1839?
Eigenlijk nauwelijks, beamen de heren
Kullberg en Van der Jeugd. Wel zijn er
zodanige technieken ontwikkeld dat
het leggen zelf een stuk sneller gaat.
Het enige grote verschil zit in de con
structie van de bovenleiding, die geheel
is afgestemd op het rijden met hoge
snelheden.
Het wordt geen starre constructie
met portalen, maar een van afzonderlij
ke masten, met „uithouders” waaraan
de rijdraad is opgehangen en die in de
rijrichtingen enige flexibiliteit hebben,
en rij draden van vrij korte lengte. Dit
alles om te grote golfbewegingen van
zich door het zwerk klievende stroom
afnemers op te vangen. Er zit nu zoiets
Schipholspoorweg, zodra de stations er
zijn.
Van die stations is echter nog niets
meer te zien dan een verbreed baanli-
chaam. Toch geen stations? „Nog niet”,
zegt ing. Van der Jeugd, ..want we heb
ben voor die stations nog geen bouw
vergunning”. Wanneer komt die dan,
want zo langzaamaan moet daarmee
toch wel eens worden begonnen, is het
niet? „Die krijgen we natuurlijk pas
zodra de NS de bouwvergunning voor
de spoorweg heeft”.
Intussen wordt onderweg, in de pol
der, nog naarstig spoor gelegd, geschift,
gelicht, gestopt en zonodig opnieuw ge
schift. Vreemde kreten uit het ruim 140
oude spoorwegjargon, waar, zoals trou
wens in bijna elke vervoerstak, ook het
opgewekte gebruik bestaat om, dag in
dag uit, naar ieder verwant type te
zwaaien dat je onderweg tegenkomt.
Alleen verkeersvliegers heb ik dat nooit
zien doen.
Het schiften (spoor op zijn juiste
plaats leggen), lichten (mechanisch op
tillen) en stoppen (de uit het Belgische
Quénast aangevoerde steenslag mecha
nisch tussen het spoor en het grind te
werken, per dag 500 ton voor 400 meter
enkelspoor) is het werk van tientallen
razendsnel werkende mensen en een
r
023-
kwali-
oorten
Heem-
!87907. v
vrijd. h
collec-
ar. Bel
orthuis
I. 023-
ox, hr
4-
01
achten
ng niet
en. Als
geven.
>k. Alle
ok alle
en div -
IJweg p
DAAL-
7.50:
Tel. na
>16.
RDAM
■kamer
raagd
i. rnax
020-
vanaf
Haar-
tstraat
023-
r snel
H’lem
klein
st voor
leubel-
larlem
sl. 023-
eb. te
l-KAM
1. zol-
Gevr.
i. met
poort
020-
>n vele
event
ffiebar
erdag-
ort bv,
lerpol-
„Kilometer 37” heet het daar. En
waar ligt kilometer nul? In Amsterdam-
Zuid of bij de RAI? Geen van beide.
Kilometer nul van de Schiphollijn ligt
daar waar vrijwel nooit een trein zal
rijden, ondergronds bij het rijksmu-
seum in Amsterdam. Wellicht daarop
niettemin inhakend, maar evenzeer be
zijden de toekomstige werkelijkheid
spreekt de KLM in zijn voor Amerika
nen ontworpen reis-per-KLM-folder in
touch with the Dutch van „de nieuwe
subway” die Schiphol met Amsterdam
verbindt. Een beetje denigerend vinden
de „spoorhazen” dat eigenlijk wel.
Maar komaan, om zoiets niet ge
treurd. Er moet nog veel werk worden
verzet. In regen en wind wordt bijna
onder hoogspanning gesleuteld aan de
Schiphollijn. „We willen binnen de be
groting van 835 miljoen gulden zien té
blijven, en dat lijkt aardig te lukken”,
zegt ir. Kullberg.
werkt
ii.g.st.,
139.
I voor
HAAR-
in juli
tunneltje zou aansluiten op die in heel
het dorp: klinkers, want asfalt ver
stoort het landelijk karakter.
Heel anders van aard, maar niet min
der Nederlands, zijn de problemen
waarmee de gemeente Haarlemmer
meer NS confronteerde. Zo’n prachtige
spoorweg langs Hoofddorp en Nieuw
Vennep, en dan alleen maar een station
op Schiphol, dat is weinig eigentijds
vond de gemeente Haarlemmermeer.
Maar dat strookte niet met NS’ opvat
tingen omtrent een superspo orweg, van
160 km per uur! Twee stations erbij aan
de rand van de bebouwing nog wel...,
dat kon niet. Wel, zeiden ze in Hoofd
dorp, dan krijgt de NS geen vergunning
voor de aanleg van die spoorweg. Na
nogal wat geharrewar ging NS akkoord
met twee stations in een gebied dat zijn
broodwinning hoofdzakelijk op Schip
hol en in Amsterdam heeft, maar minis
ter Tuijnman verbond er wel de voor
waarde aan dat de stations in vijf jaar
rendabel moesten blijken.
Hoofddorp eerst blij, maar later toch
weer niet. Want in Amsterdam eindigt
de spoorweg immers in het niets, en
volgend jaar 800 meter verder, in plaats
van bij het centraal station. Die vijf
jaar moet dan toch minstens tien jaar
worden, en anders geen vergunning.
Minister Tuijnman en NS opnieuw ak
koord, en NS krijgt dus de bouwver
gunning voor zijn reeds half voltooide
lalders
36; zil-
30; zil-
63 en
t 16
072-
Ing. Van der Jeugd en
ir. Kullberg (rechts) bij
de spoorlijn in aanleg.
Aldus verklaart, een beetje gedrukt
maar dat kan komen door de straffe
koude wind en de felle regenvlagen,
ing. P. J. van der Jeugd. Namens het
Amersfoortse architectenbureau Arti
con voert Van der Jeugd de directie
over het zuidelijke deel van het traject,
de 20 km van Schiphol tot de aanslui
ting op de oude lijn bij Warmond, die
wordt aangelegd door Strukton uit
Maarssen en Railbouw uit Leerdam.
Met een verbazingwekkende snelheid
niettemin van 30 meter in 15 minuten
rukt het spoor, vanuit Warmond aange
legd en nu ter hoogte van Nieuw Ven
nep, op in de richting van Schiphol. Per
dag 630 meter enkelspoor, maar nog
lang niet goed voor 160 km per uur
zoals de Nederlandse samenleving al
tijd is voorgehouden. Nog ervan afge
zien dat, eenmaal voltooid, tijdelijk
snelheidsbeperkingen niet worden uit
gesloten als gevolg van „grondwerkin-
gen” - zeg maar verzakkingen - mag
geen trein in Nederland sneller dan 140
km per uur. Ook niet op de voltooide
Schiphollijn.
„Staat in de Spoorwegwet”, zegt NS
voorlichter Hans Meijer, verbaasd over
mijn ongeloof, want hier en daat wordt
en werd toch 160 km per uur gereden?
„Nee hoor, alleen maar tussen Horst en
Blerick op het baanvak Eindhoven-
Venlo, met een speciale ontheffing voor
proefritten”. Maar hoe zit het dan met
die 160 km/uur die voor de Schiphol
spoorweg is gepropageerd? „Daar zal
dan ook wel een ontheffing of zoiets
voor komen”, zegt Meijer.
Maar voorlopig nog niet, verklaart
ing. Van der Jeugd met stelligheid, en
een rit per speciaal ingelegde trein over
de spoorweg-in-aanleg, voor zover hij
berijdbaar is, bevestigd zijn gelijk on
dubbelzinnig. Niet zozeer door het gol
vend karakter van de Schipholspoor
weg die onophoudelijk over allerlei
vaarten, tochten, paden en landwegen
gaat en direct daarna zoveel mogelijk
naar het maaiveld, zodat voor het baan-
lichaam niet meer „kubieken” zand
hoefden te worden gebruikt dan nood
zakelijk is, maar vooral door de wer
king van de grond.
Hier en daar liggen de rails op Neder
lands nieuwste superspoorweg er nog
deplorabel bij en bij de grootste verzak
king, tussen de Sassenheimer Vaart en
de Ringvaart van de Haarlemmermeer,
is het westelijk gelegen spoor over een
paar honderd meter maar weer opge
broken.
Zijn die verzakkingen oorzaak van de
vertragingen? Ten dele, verklaart ir. H.
Kullberg, chef van Articons construc-
tiebureau, de man die de uitvoering van
dit omvangrijke project organisato
risch van de grond heeft getild. „De
grond in de Haarlemmermeer is een
heel stabiele, al werden we ter hoogte
van Abbenes, bij de kruising van de
spoorweg met autosnelweg A44 (Bur-
gerveen-Wassenaar) toch ook met meer
grondwerking geconfronteerd dan we
hadden gedacht”.
Vanuit Warmond gezien ligt de Schip
holspoorweg nagenoeg evenwijdig aan
autosnelweg A44. Om bij Abbenes een
goede kruising tot stand te brengen,
a twee
antrum
urprijs
s. licht
onder
reeks van stampers, gravers, klemmen,
kabels en klauwen voorziene, angst
aanjagend uitziende voertuigen.
Indrukwekkend is de trein waarmee
het spoor wordt gelegd. Op kop een als
trekker fungerende bulldozer zonder
schuif, die twee zeer breed uit elkaar
liggende spoorstaven 30 meter voort
trekt. Daarachter een reeks platte wa
gens, die behalve met de koppeling, ook
door twee spoorstaven over de lengte
van de trein met elkaar verbonden zijn.
Op die wagens liggen de dwarsliggers,
de spoorstaven, railklemmen, verbin-
dingsplaten en spoorstaafbouten en -
moeren. Daar bovenop enkele rijdende
kranen.
Zodra de bulldozer 30 meter is voort
getreden, volgt een kraan met 50 dwars
liggers, die de helft van de voortgetrok
ken spoorstaven berijdt. De hele handel
wordt neergelaten in het grind, waarna
de mensen van Railbouw om de andere
dwarsligger losmaken. De kraan trekt
de andere helft omhoog en legt die neer
op de volgende 15 meter. Vervolgens
rijdt de kraan terug om twee spoorsta
ven op te pikken. Zij worden op hun
plaats gelegd en de spoorstaven wor
den met lasplaten en een enkele bout
aan hun voorganger bevestigd. Dan
wordt er om de vijf dwarsliggers een
railklem geslagen tussen spoorstaaf en
dwarsligger en hop, daar gaar de kara
vaan, voor de volgende 30 meter.
werken onder hoogspanning
als een horizontale rek in, veel meer
dan bij een bovenleiding die aan porta
len is opgehangen.
In de meeste andere opzichten is de
bouw van de Schiphollijn gelijk aan die
van de andere hoofdspoorwegen. De
aangekochte terreinbreedte is gemid
deld 60 meter, de „onderbouw” (alles
wat onder de dwarsligger ligt) bestaat
uit zand, een laag grind en een laag uit
België afkomstige steenslag. De boven
bouw (dwarsliggers, 30 meter lange
spoorstaven en wissels) verschilt al
evenmin veel van wat de afgelopen
jaren is gebruikt.
De dwarsliggers bestaan uit beton
blokken die met stalen buizen met el
kaar verbonden zijn, waarop de spoor
staven met de tegenwoordig gangbare
klemmen zullen worden bevestigd. Be
halve op de viaducten. Daar worden de
spoorstaven op betonnen dwarsliggers
gelijmd, althans wanneer het niet re
gent. Dat doet het op dit moment echter
wel, en het is dan ook een wat wonder
lijk gezicht om op een van de viaducten
een man met een huis-tuin-en-keuken-
trekker aan het werk te zien om het
regenwater weg te krabben.
Iets groter dan vroeger is de onderlin
ge afstand tussen de sporen. Hart op
hart niet 3,60 meter, maar 4, zodat
voortsnellende treinen minder last heb
ben van de luchtdruk die een tegenlig
ger veroorzaakt. Ook de spoorstaven
zelf zijn iets zwaarder, van het Europe
se gestandariseerde type UIC-54. Zoals
overal tegenwoordig, worden de spoor
staven aan elkaar gelast.
Alleen bij wissels maakt NS nog ge
bruik van „bielzen” (zoals dwarsliggers
en de veel langere wisselhouten voor de
oorlog bij NS heetten, en daarbuiten
nog steeds), maar tussen Warmond en
Amsterdam komt dat eigenlijk nergens
voor. Wissels liggen onderweg alleen in
de Schipholtunnel, en daar vanzelf
sprekend op beton.
De bouw van de Schiphollijn is, vol
gens ir. Kullberg, dan ook voorname
lijk een zaak van planning geweest, zij
het dat voor veel zaken die planning
terug moest beginnen vanaf de voltooi
ing. Hoe lang tevoren moesten de be
tonnen dwarsliggers worden besteld,
waarvan NS er voor elke 600 meter, dus
per dag, duizend nodig heeft terwijl de
fabriek er slechts duizend per week
produceert?
Onderweg liggen hier en daar dan
ook enorme stapels dwarsliggers. Sinds
kort ook bij het station Amsterdam-
Zuid, voor de verlenging met 800 meter
tot de Amsterdamse Rai. Want in feite
bestaat de Schiphollijn uit vier stuk
ken, waarvan het eerste en het derde
zijn voltooid Het eerste deel is dat tus
sen Den Haag Centraal en Warmond,
waar op enkele stukken een verdubbe
ling tot vier sporen moest worden aan
gelegd, evenals het stuk van „onder de
grond naar nergens”, tussen Schiphol
en Amsterdam-Zuid. Op 23 januari,
juist voordat minister Tuijnman het
meedeelde aan de Tweede Kamer,
kreeg NS-president Drs. Ploeger een
telefoontje uit Den Haag dat de verlen
ging tot de RAI was goedgekeurd.
'WON
1- Vrij
c::,L
m
'1.
WAÜ
n. van
erdan
met i
d, 2de
kamer
i. Huur i'
I. Ge
ijks ii
Haar
>54 ni -
Op sommige plaatsen is de spoorlijn behoorlijk verzakt.
De verbinding tot het
RAI-station zal tot stand ko
men door verlenging van
rui mi
hr
engez
direkti
12074
fddorp
JSWO
Huui
r. dito
Sant -
logere
zwa^r.
r. v.d
«en te
Zand-
astbus
londer
fl.
ERTA-
□uffet-
eiken-
spul.
Amsterdam-Zuid) verder.
Die uit Den Haag stoppen
alleen in Mariahoeve, Lei
den en Schiphol.
Volgens dit schema zullen
treinen naar en van zuide
lijker punten dan Dordrecht
(Zeeland en België). Vanaf
Leiden over de oude route
via Haarlem naar Amster-
dam-CS blijven rijden.
De verlenging in Amster
dam heeft ook consequen
ties voor het openbaar ver
voer in de hoofdstad. Voor
tram 4 (eindpunt thans voor
de RAI). In 1983-’84 wordt
dat tram 25, die dan zijn
eindpunt aan de nabijgele
gen Kennedylaan zal wisse
len met tram 4. Gelijktijdig
krijgt tram 25 een recht-
doorgetrokken verbinding
in de Scheldestraat vanaf de
Churchilllaan, waarmee de
ze tram de Churchilllaan zal
verlaten. Hoeveel miljoen
gulden met dit alles zal zijn
gemoeid, kon het Amster
damse GVB nog niet
zeggen.
UTRECHT Zodra de
schiphollijn is doorgetrok
ken naar de Amsterdamse
RAI, wil NS ook alle treinen
naar de RAI laten doorrij
den. Dat worden er, volgens
de laatste herziening van de
ontwerp-treindienst, vier
per uur, waarvan er twee uit
Dordrecht komen en twee
uit Den Haag Centraal. De
treinen uit Dordrecht zullen
als sneltrein tot Leiden rij
den en gaan vandaar als
stoptrein (Nieuw Vennep,
Hoofddorp, Schiphol en
van daar af ligt de spoorweg ongeveer
halverwege tussen de Hoofdvaart met
de dorpen Nieuw Vennep en Hoofd
dorp, en autosnelweg A4 (Amsterdam-
Ypenburg), moesten zowel de spoorweg
als de A44 evenwijdig aan elkaar een
stukje afbuigen waarbij de A44 om
hoog werd gebracht voor een zo kort
mogelijke overbrugging van de
spoorweg.
De aanleg van die ophoging, waar
voor overigens al grondwerk werd aan
gebracht nog voor het definitieve tracé
was goedgekeurd, had toch meer voe
ten in de aarde dat verondersteld was.
En gesteld mag worden dat het werk
nog steeds niet geheel is voltooid: nau
welijks vier maanden nadat de wegom-
legging over het tunneltje is opgeleverd
hinken auto’s alweer met een onthut
sende bokkesprong over de tunnelbak,
omdat aan weerszijden de grond is ver
zakt tot „verkeersdrempelniveau”.
Meer problemen ondervonden de
noeste spoorleggers in het Zuidholland-
se deel, van de Ringvaart tot en met de
aansluiting bij Warmond. Ingeklemd
tussen de autosnelweg en de Kagerplas-
sen, kwam de spoorweg op sommige
stukken precies op de scheiding van
duingrond en veen te liggen en het stuk
dat verondersteld werd het moeilijkst
te worden bleek het inderdaad ook te
zijn: tussen Ringvaart en Sassenhei-
mervaart.
In overleg met Grondmechanica-
mensen van TNO werd besloten daar
niet eerst een cunet (kanaal) te graven,
verteld ir. Kullberg, maar direct het
baanlichaam te maken. Dat moest dan
wel onder voortdurende controle wor
den gehouden op eventuele verzakkin
gen. Een cunet heeft het voordeel dat je
de grondmechanische toestand nage
noeg vanaf de eerste spade in eigen
hand hebt, maar het nadeel van de
aanzienlijk hogere kosten en de langere
bouwtijd.
Aldus werd tot directe aanleg beslo
ten. Maar nauwelijks reden er werktrei-
nen of over enkele honderden meters
ging het westelijk spoor met de helft
van het baanlichaam onderuit. Het gaf
een vertraging die de Schipholspoor
weg nog net kon hebben, want ook toen
al, eind vorig jaar, verklaarde Meijer
dat „de rek er nu helemaal uit” was.
Sindsdien is het baanlichaam wel
kunstmatig uitgedijd, maar de verzak
king van ongeveer een meter hoogte is
er nog steeds.
Oorzaak van de meeste vertraging
was echter de houding van de gemeente
Warmond. Bekend is dat deze gemeente
ernstige bezwaren had tegen de hoge
hellingdijken, nodig om de Schiphollijn
kruisingvrij langs de oude lijn Haar-
lem-Leiden naar Leiden te laten lopen.
Warmond heeft zich aanvankelijk he
vig verzet tegen deze ontsierende in
greep in het landschap. De viaducten
en bijbehorende hellingen waren ech
ter nodig om de bestaande capaciteit
van de oude lijn te handhaven en voor
een maximale capaciteit van de Schip
hollijn zelf. Met de gekozen oplossing is
een veilige en vlotte aansluiting van
oude en nieuwe lijn verkregen. Veilig,
omdat ongelukken als destijds (in 1962)
bij Harmelen nu niet alleen door de
ATB (automatische trein-beïnvloeding)
worden uitgesloten, maar ook nog door
het sporenplan zelve (dubbelop dus).
En vlot, omdat de reiziger in Leiden bij
het overstappen van Schiphollijn op
oude lijn langs het zelfde perron zijn
aansluiting vindt (tenzij hij van Schip
hol naar Haarlem wil via Leiden of
omgekeerd, dan moet hij even de tun
nel door).
Warmond wenste echter geen ontsie
ring van het landschap want Warmond
wil zo graag landelijk blijven. Toch
moest er een tunneltje onder de vier
sporen komen, hoe grauw de Warmon-
ders van zulk een noviteit dan ook
geworden mogen zijn. Maar zij pasten
zich aan. Zij losten het op door van NS
te verlangen dat de bestrating in het
Jan Mies uit Sprundel, een dorp bij
Breda, is gek op dit werk. Hij werkt als
een van de langsten aan de Schiphol
spoorweg en is vast van plan het werk
dat hij en zijn collega’s met weinig
woorden en een hoop gezwaai, geram
en geratel uitvoeren, af te maken totdat
in augustus de verbinding met de spo
ren aan de zuidkant van de Schiphol
tunnel tot stand zal zijn gebracht.
„Jaaa, lekker buiten hè?”,zegt Jan
Mies met carnavaleske tongval. En ing.
Van der Jeugd voegt eraan toe dat het
dan tijd is voor „de gouden spijker”,
zoals op 10 mei 1869 bij Promontory in
de Amerikaanse staat Utah bij de vol
tooiing van de eerste transcontinentale
spoorweg.
Onverandelijk toegezwaaid door
werkers langs de route rijden we van
Nieuw Vennep terug naar Warmond.
Onderweg wordt, een 400 meter ten
noorden van de Ringvaart, nog snel
even een spoor buiten dienst gesteld,
althans voor de grindtrein, omdat voor
lopig aangebrachte laspoten gewoon
d’r af gevallen zijn.
Pas ten zuiden van de Sassenheimer-
vaart ziet de Schiphollijn er bijna uit
zoals het moet: gave sporen, nagenoeg
voltooide bovenleiding. Maar de licht
seinen (NS-seinstelsel 1955) en de daar
bij behorende ATB is nog niets meer te
bekennen dan enkele honderden me
ters groene kabel ter hoogte van de
aansluiting bij Warmond.
circa 125 miljoen gulden
had Amsterdam begin 1978
een tramaansluiting (lijn 5)
tot stand gebracht met Am
sterdam-Zuid, die bedoeld
was te worden doorgetrok
ken naar Amstelveen. Maar
Amstelveen wil geen trams,
terwijl mag worden aange
nomen dat de meeste trein-
passagiers zullen doorrij
den tot de RAI.
Onder hoogspanning wordt aan de spoorlijn gewerkt om de treinverbinding op tijd tot stand te kunnen brengen.
vXw.v
1R
