s
1
I
i
I
11
IfMC“fc
Ik
EEG-COMMISSARIS BURKE FERVENT VOORSTANDER
tn
I
5
Éi
e
door Klaas Pieter Rieksen
1/ eg
I
en
g;
I
I
M
I
I
i de
end
I
I
I
I
I
I
Al bijna twee eeuwen breken technici, politici en economen zich het.
hoofd over een vaste verbinding tussen Engeland en Frankrijk.
Napoleon liep al met het idee rond, maar sinds het plan werd
ontwikkeld zijn de tegenslagen niet van de lucht geweest. Op allerlei
manieren heeft men in de loop der tijden Het Kanaal overwonnen:
Blanchard en Jeffries staken in 1785 voor het eerst met een
luchtballon de ongeveer 30 kilometer brede natuurlijke kloof tussen
het Britse rijk en het vaste land van Europa over, Blériot gebruikte in
1909 een vliegtuig en later ging men zwemmend, per helikopter,
roeiboot, op waterski’s en met de Hoovercraft of vrachtschip. Het
Kanaal is voor menigeen een uitdaging geweest. Maar één van de
mogelijkheden is nog niet gerealiseerd en het staat nog steeds niet
rast of het ooit wel zover zal komen: een vaste verbinding over Het
Kanaal. Voor de technici een „koud kunstje”, voor de politici en
economen een nachtmerrie.
Zeeziekte
Politieke bezwaren
1W
Doorduwen
OCT
i
Publiek interesseren
20
Ondanks het feit dat de
Engelsen onlangs de
m graafmachines hebben
I verkocht waarmee al enkele
I honderden meters
I Kanaaltunnel werden
gegraven, kwam het plan voor
een dergelijke verbinding
JS tussen Frankrijk en Engeland
loch weer In het nieuws,
I doordat de Europese Kanaal
Tunnel Groep een studie
J publiceerde, waarin weer een
aantal mogelijkheden voor een
M rastelandverbinding geopperd
worden Richard Burke, EEG-
I Commissaris voor Transport,
s een fervent voorstander van
het graven van een tunnel. In
bijgaand verhaal legt hij uit
waarom.
MH
wi
il 1
O .:F Bi fl
•-
Hit -«ov i
1
SPOORTUNNEL ONDER HET KANAAL
iiiiöi:
77
s
SB SB
Nu is het de tijd
voor Kanaaltunnel
zee
■NEDERU
NOORDZEE
/'BELGIE
.0
>CalaisS'*^
ENGELAND
FRANKRUK
HET KANAAL
■l;x
f 1
I
Die ene wens bleef tot nu toe dus
nog steeds onvervuld. Technisch
zijn er geen problemen. De
bodemgesteldheid van Het Kanaal
is van dien aard dat er makkelijk
gegraven kan worden, zonder dat er
sprake zou zijn van afbrokkeling.
Maar ook een brug bleek technisch
zeker een haalbare kaart, hoewel
daar toch enige voetangels en
klemmen aan verbonden zijn.
Afgezien van de technische
mogelijkheden bleven in feite drie
factoren over, die tot nu toe er voor
gezorgd hebben dat de vaste
verbinding nog steeds een utopie is
gebleken.
Ten eerste was er de militaire
factor. Vooral vóór de Tweede
Wereldoorlog hielden de Engelse
strategen vol dat Het Kanaal de
beste verdediging was die een land
maar kon wensen. De VI en V2 van
Werner von Braun maakte aan die
gedachte tijdens de laatste
wereldoorlog een abrupt einde.
Lange afstandsraketten bleken in
staat te zijn de afstand te
overbruggen en de Engelse
militairen zagen ook wel in dat het
geïsoleerde karakter van Groot-
Brittannië tot het verleden
behoorde. Daarbij kwam ook nog
dat de technici duidelijk hadden
weten te maken dat je een brug of
een tunnel altijd nog onbruikbaar
kon maken als er een invasie zou
dreigen. In 1954 antwoordde de
toenmalige Britse minister van
Defensie in het Lagerhuis op de
vraag of het strategische bezwaar
tegen de vaste verbinding nog
steeds bestond dan ook met
„Nauwelijks”.
Maar zoals in de afgelopen
tweehonderd jaar al vaker was
gebleken, ook deze beslissing was
niet definitief. De één bleef het zien
als een prestigeobject dat door
móest gaan, een ander wees op
zeeziekte tijdens de overtocht per
boot en weer een ander hield het op
de grote economische voordelen,
ondanks de miljoeneninvestering.
In 1976 werd er in het Europees
Parlement weer een debat aan het
project gewijd, waarbij de
Nederlandse Europees
parlementariër Cees Berkhouwer
zich ontpopte als een groot
voorstander en zelfs onthulde dat
een vaste verbinding hem al sinds
zijn jeugd had beziggehouden.
Tijdens dat debat kwam ook de al
eeuwenoude tegenstelling tussen
Tunnelaanhangers en
Brugaanhangers weer aan de orde,
toen de Engelsman Lord Gladwyn
zich voorstander toonde van een
brug-tunnel.
Twee jaar later werd het
Kanaaltunnelproject toch weer
nieuw leven ingeblazen. De Britse
en Franse spoorwegen ontwierpen
een nieuw plan, waarbij sprake was
van een enkel spoor voor treinen.
Het idee om een autoweg én een
dubbelspoor onder Het Kanaal te
leggen was al lang verlaten
vanwege de extreem hoge kosten,
afgezien nog van de politieke
onmogelijkheid.
Dit enkele spoor zou ervoor moeten
zorgen dat er met een wisselend
schema per dag zo’n 120 treinen
tussen Engeland en Frankrijk
zouden kunnen rijden. Zowel
vracht, passagiers als auto’s
kunnen op die manier in hoog
tempo van de ene naar de andere
kust getransporteerd worden. De
reis zelf zou zo’n 40 minuten in
beslag nemen en de plannenmakers
rekenden op 5 miljoen passagiers
per jaar. De emotionele bezwaren
in Engeland tegen een tunnel dacht
men te kunnen overwinnen als de
Europese Gemeenschap steun zou
verlenen aan het project. Een soort
genereus gebaar van het vaste land
aan het eiland, waarmee het verzet
gebroken diende te worden.
Een jaar of twee kwam het plan niet
meer in het nieuws, maar achter de
schermen werd druk gesleuteld en
een grote lobby van voorstanders
bleef doorgaan.
Verleden week kwam het geheel
weer boven water door de
publicatie van de Europese Kanaal
Tunnel Groep over de technische
haalbaarheid van een vaste
oeververbinding. Deze Tunnel
Groep (waarin onder meer het
Nederlandse bedrijf Bos Kalis
vertegenwoordigd is) kwam met
een vijftal voorstellen, waarvan de
goedkoopste een enkelspoortraject
is voor treinen.
Het plan werd aangeboden aan de
Engelse en Franse ministers van
enkele honderden meters tunnel
gegraven en ook na de beslissing
van de Britse Labour-regering in
1975 ging men vrolijk verder. Reden
voor een Engels parlementslid om
een maand na de uitspraak van
Crosland verontwaardigd te
roepen: „Het wordt zo ongeveer tijd
dat iemand hen eens vertelt dat ze
er mee moeten kappen!”
Transport en ook de EEG-
commissaris voor Transport, de Ier
Richard Burke, kreeg de studie in
handen. En al met al kan de hele
discussie weer van voren af aan
beginnen. Er zijn een aantal
plannen weer volop in discussie
(enkele mogelijkheden voor een
tunnel en enkele voor een brug) en
de politici kunnen zich weer over de
zaak gaan buigen. Het voor dood
verklaarde Kanaaltunnelproject
leeft weer in volle glorie.
En dat dan mede door de grote inzet
van Richard Burke, die tot nu toe
niets heeft nagelaten om tot
verwezenlijking van de plannen te
komen. Op 12 maart van dit jaar zei
hij tijdens een persconferentie in
Londen: „Het is tijd om een besluit
te nemen. Dit is historisch het juiste
ogenblik voor deze grootse
onderneming”.
Hij zei verder: „Hoewel de Britse
regering zou moeten besluiten de
zaak door te zetten, zou het de
Europese Gemeenschap zijn die een
voorstel, dat zozeer de handel en het
toerisme van de Gemeenschap ten
goede zou komen, krachtig zou
ondersteunen”. De Gemeenschap
zou moeten beslissen over de mate
waarin de EG financiële hulp
verleent. Er zijn verschillende
mogelijkheden, zowel leningen als
giften. Die zouden dan eerder
beschouwd moeten worden als een
antwoord op langere dan op kortere
vraag is alleen maar welke tunnel
(over een brug heeft hij het
helemaal niet, KPR) er moet
komen. Het bevordert de integratie
van Engeland bij Europa en alle
landen binnen de EEG zullen
voordeel hebben van zo’n tunnel”.
Richard Burke, een wat
afstandelijke man die als hij
eenmaal aan het woord is, niet meer
tot bedaren te krijgen is, zeker niet
als het over de Tunnel gaat, praat
over een enkelspoor door een
tunnel onder Het Kanaal en zegt:
„Je wilt dit plan doen of anders
maar helemaal niets meer. In
Londen hebben ze genoeg tijd
verspild. De Britten hebben op de
nieuwe plannen al positief
gereageerd en ook de Fransen zijn
zeker niet negatief’.
Het verleden moet Burke tot deze
krachtige uitspraken brengen. Hij
is waarschijnlijk als de dood dat het
politieke gekissebis weer de kop op
steekt. In de afgelopen tijd heeft hij
dan ook zowel de Fransen en
Engelsen als de betrokken
Europese parlementariërs gunstig
proberen te stemmen. „In 1990 moét
de eerste trein door de tunnel
rijden. En dat kan ook zeker, als
niemand nu gaat lopen zeuren”,
aldus Burke.
De vechtlust van Burke wordt
ongetwijfeld ook veroorzaakt door
het feit dat dit jaar zijn mandaat als
Europees Commissaris voor
Transport afloopt en hij
hoogstwaarschijnlijk naar zijn land
terugkeert om zich met de nationale
politiek te gaan bemoeien. Vandaar
dat hij waarschijnlijk wil dat nog
dit jaar een beslissing wordt
genomen (geforceerd?) en hij roept:
„This is the right time!”
0 -^-^Dover’
Londen -
Politieke bezwaren hebben altijd
gegolden voor diegenen die de
toetreding van Engeland tot de
EEG nooit een warm hart hebben
toegedragen. Een vaste verbinding
betekent onverbiddelijk een grotere
integratie van Engeland bij het
vaste land. Ook in verschillende
verkiezingscampagnes heeft het
Kanaaltunnelproject vaak een
grote rol gespeeld en ook de Frans-
Engelse verhouding, die historisch
gezien nooit optimaal is geweest,
dwarsboomde de plannen
regelmatig. Dan weer besloot
Engeland af te zien van de plannen,
terwijl men in Frankrijk
verklaarde de zaak rond te hebben,
of de Fransen zagen er vanaf,
terwijl de Britten stonden te
popelen van ongeduld.
In 1975 zag het er naar uit dat de
plannen voor een vaste verbinding
definitief aan de kant zouden
worden geschoven. De Britse
minister Crosland (Verkeer) deelde
toen mee dat het project niet
uitgevoerd zou worden. De minister
wilde ook geen verklaring afleggen,
waarin de regering zich positief
opstelde tegenover nieuw te
ontwikkelen plannen voor een
tunnel. Hij zei zelfs dat er zeker
nooit een tunnel tussen Engeland en
Frankrijk zou komen. Als reden gaf
hij de slechte economische toestand
op, die niet toeliet het miljarden
verslindende project te realiseren
en hij voegde daaraan toe dat
politieke overwegingen bij de
beslissing van de regering totaal
geen rol hadden gespeeld.
Intussen waren er overigens wel al
termijn op de Britse budgettaire
moeilijkheden. Ze zouden hulp op
kortere termijn aan andere
vervoersprojecten niet uitsluiten,
aldus de enthousiaste Ier.
Burke ging zelfs zover dat hij
stelde: „Het is mijn taak, zo hard als
ik kan door te duwen”. Hij
kondigde aan dit jaar nog tot een
beslissing te willen komen óf in de
historie vermeld te willen worden
als de man die het probeerde en aan
wie het niet lukte.
In zijn werkplaats Brussel begint je
toch het gevoel te bekruipen dat het
Kanaaltunnelproject voor Burke
een soort obsessie is geworden.
enthousiast voorstander van de
plannen, maar is wat de
uitvoerbaarheid daarvan heel wat
pessimistischer. „Een kwestie van
karakter”, zegt hij.
Technisch gezien ziet hij totaal geen
problemen voor een tunnel, in het
geval van een brug plaatst hij
enkele kanttekeningen. En ook de
investering van ongeveer 650
miljoen pond ziet hij niet als een
probleem. „Het is een verdomd
goede investering”, zo meent hij,
„en voor de werkgelegenheid is het
een goede zaak. Daarbij zal de
tunnel, door de opbrengst van
vrachtvervoer en tickets, zichzelf
terugbetalen. Burke heeft de hele
zaak weer aanhangig gemaakt en
dat lijkt me een goede zaak”.
„Als ik geld zou hebben”, vervolgt
hij, „dan zou ik dat zeker in zo’n
tunnel willen investeren. Ik geloof
heilig in het rendement. Zeker nu er
berekeningen zijn gemaakt waaruit
blijkt dat transport via een tunnel
veel goedkoper zal zijn dan nu het
geval is”.
Volgens Huge Rees hangt alles af
van de bereidheid van de Europese
Gemeenschap om een bijdrage te
leveren aan het project. „In juni van
dit jaar gaat men weer praten over
de Kanaaltunnel en wij moeten er
voor zorgen dat voor die tijd
iedereen overtuigd is van het nut
van het project. Maar het is moeilijk
om op dit moment die beslissing er
door te krijgen. Je vraagt iets van
het EEG-budget en dat is al ruim
overschreden, zodat ik denk dat we
van die kant niet veel steun hoeven
te verwachten. Het zal een hard
gevecht worden tussen voordelen
en kosten”.
En als het voor Burke en Rees dan
weer even tegen zit, is de cirkel
weer gesloten en blijft alleen het
verhaal inderdaad net zoals bij
het monster van Loch Ness
bestaan. Huge Rees beseft dat dit
best wel eens het geval zou kunnen
zijn. „Ik hoop dat het erdoor komt,
maar de realiteit doet me beseffen
dat het moeilijk is. Door de huidige
economische situatie zijn de
problemen rond het transport in
Europa geen prioriteit. En dan is
het moeilijk om van de EEG
daarvoor geld los te krijgen”.
Intussen is er ondanks al het heen
en weer gepraat wel al zo’n
achthonderd meter tunnel
gegraven. De schema’s van de
vertrektijden voor de treinen liggen
bij de Franse en Britse spoorwegen
al klaar. Daar zal het dus niet aan
liggen.
Een brug over Het Kanaal, zoals hier op de een foto van
een maquette die werd gemaakt door de Channel Bridge
Group, heeft volgens Huge Rees een aantal nadelen. Ten
eerste in economisch en financieel opzicht. Een brug
moet meteen in één keer helemaal gebouwd worden, met
alle voorzieningen die gewenst zijn, waardoor de kosten
ook in één keer opgevoerd moeten worden. Een tunnel
heeft volgens Rees het voordeel dat er eerst een enkel
spoor gelegd kan worden en als blijkt dat dat voldoet, kan
er vrij eenvoudig nog een tunnel worden gegraven om
een tweede spoor in te leggen. Het risico bij het graven
van een tunnel (en die eventueel later uitbreiden) is dus
veel kleiner.
In zijn periode als Commissaris
voor Transport heeft Burke al vele
plannen voor een Kanaaltunnel
bestudeerd, maar nog nooit heeft
hij echt geloofd dat er werkelijk iets
zou gebeuren. Zegt hij: „Maar nu
ziet het er naar uit dat er echt iets
gaat gebeuren. We zullen ook
proberen het publiek te
interesseren voor de plannen, want
zonder de steun van de inwoners
van beide landen wordt het wel
moeilijk”.
Als de moeilijkheden van de
afgelopen twee eeuwen ter sprake
komen zegt Burke: „Natuurlijk, ik
wil de problemen die er waren en
die er zijn zeker niet bagatelliseren,
maar ik geloof zeker dat er nu een
kans in zit tot uitvoering van het
project. Maar u moet goed
begrijpen, voor mij is het allemaal
in feite ook in een glazen bol kijken.
Ik neem de uiteindelijke beslissing
niet, dat doen de regeringen van
Frankrijk en Engeland. Iemand
heeft het Kanaaltunnelproject ooit
eens het monster van Lochness van
Europa genoemd: het is niet
duidelijk wat het is, maar het blijft
bestaan en iedereen hoopt dat het
ooit eens opgelost gaat worden. Dat
lijkt me nu het geval”.
Als Burke gevraagd wordt naar de
financiële problemen en eventueel
technische moeilijkheden, verwijst
hij onmiddellijk naar Huge Rees,
lid van de commissie die de
infrastructuur van de Europese
vervoersproblemen bestudeert.
Rees toont zich evenals Burke een
Er worden volgens Rees naast de Tunnelplannen mo
menteel ook een drietal Brugplannen bestudeerd. Eén
daarvan noemt hij vrij serieus, maar hij voegt daar meteen
aan toe dat hij niet van mening is, dat er ooit een brug zal
komen. Mocht er geld op tafel komen, dan zal men toch
besluiten een tunnel te graven, aldus Huge Rees.
spoortunnel
onder de zeebodem
^^—Kanaaltunnel /mcl aan-en
(afvoerlijnen,
Ten tweede memoreert Rees het feit dat een brug voor de
scheepvaart gevaarlijker is. De pijlers komen op de
bodem van de zee te staan en het is niet denkbeeldig dat
bijvoorbeeld bij zwaar weer een schip één van de pijlers
kan raken. Een tunnel onder Het Kanaal levert voor de
scheepvaart in het geheel geen obstakel op.
Richard Burke
Onomwonden stelt hij vast: „Je
hoeft er met mij niet over te praten.
Het is goed. Het is een goed plan en
Het eerste kanaaltunnelontwerp uit
1802 van Matthieu, naar het idee van
Napoleon (links).
Huge Hees
00^0^.^.
