Kamerbehandeling
pas over een jaar
iedereen anders
Rijksluchtvaartdienst wijst kritiek op prognoses van de hand
Draaien vierde baan kost nog geen jaar
Nog geen duidelijkheid
Over Schiphols
toekomst denkt
over woonschepenbeleid
Nieuwe koers provincie moet nog juridisch worden getoetst
sje
]ens
Ikg
ak tegen
aamsteeg
est vanaf
12. Zaten
nen
8
ZATERDAG 21
IJMOND
JUNI
19 8 0
ourant
iek
T
(Van een onzer verslaggevers)
Zelden heeft een nota zoveel tegenstellingen en vraagtekens opge
roepen als het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen dit in het
afgelopen jaar heeft gedaan. Het is dan ook een ingewikkelde nota.
Niet alleen de gevolgen voor het ruimtelijk beslag dat uitbreiding van
de luchthavens, met name Schiphol, met zich brengt wordt erin
behandeld, ook komen er uitgebreid zaken aan de orde als geluidhin
der, werkgelegenheid, woningbouw, infrastructuur en economische
groei.
Vandaag is het precies een half jaar geleden dat de minister
van Verkeer en Waterstaat, mede namens zijn collega van
Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening een lijving rapport
publiceerde dat de naam Structuurschema Burgerluchtvaart
terreinen draagt.
In dit rapport bracht de regering haar beleidsvoornemen naar
buiten ten aanzien van de verdeling van de ruimte die moet
worden benut voor de uitbreiding van onze burgerluchtvaart
terreinen Schiphol, Rotterdam, Eelde, Beek en de voor het
civiele verkeer opengestelde militaire bases Eindhoven en
Twente.
Vorige week, op 15 juli liep de termijn af, waarop belangheb
benden hun mening in het kader van de inspraak konden geven,
waarna het plan van de regering doorgestuurd is met alle
daarop binnengekomen reacties naar de Raad van ADvies voor
de Ruimtelijke Ordening. Onderstaand een overzicht van de
belangrijkste regeringsstandpunten en de reacties daarop.
lem
(Van een onzer verslaggevers)
HAARLEM. Het is nog niet
duidelijk of het voorgenomen
woonschepenbeleid, zoals Gede
puteerde Staten zich dat hadden
gedacht, gunstig of ongunstig zal
uitpakken voor de woonschip-
pers. De Statencommissies voor
Natuur- en Landschapsbescher-
ming en voor Juridische zaken
hebben vrijdag in een gezamen
lijke vergadering op deze vraag
antwoord proberen te krijgen.
Maar wat GS precies willen en
wat de gevolgen van het voorge
stelde beleid zullen zijn, werd
nog niet duidelijk. Te meer om
dat wellicht ook nog een proef
proces zal moeten uitwijzen, of
het beleid juridisch-technisch
wel kan. In elk geval kwam men
er vrijdag nog niet uit. Gedepu
teerde Van Gelder beloofde dat
de betrokken commissies voor de
behandeling van het woonsche
penbeleid in de septemberverga-
dering van Provinciale Staten
nog een keer een bespreking aan
het onderwerp zullen kunnen
wijden.
(Van onze Haagse redacteur)
DEN HAAG De inspraakpro
cedure naar aanleiding van het
structuurschema Burgerlucht
vaartterreinen zal ongeveer 270
schriftelijke reacties opleveren.
Bij de Rijksluchtvaartdienst op
het departement van Verkeer en
Waterstaat is al ruim de helft van
die reacties officieel geregi
streerd. Niet alleen instellingen
als gemeenteraden, provinciebe
sturen en Kamers van Koophan
del laten zich in dit koor gelden.
Zo is er een briefschrijver in de
Achterhoek die een ernstige te
kortkoming in het schema heeft
geconstateerd. Geen woord na
melijk over luchtschepen. Het ge
jammer over geluidshinder is niet
van de lucht. Maar over deze sta
tige en bijna geruisloze manier
van transport geen letter in het
dikke blauwe boekwerk. Een ka
binet met een beetje visie zou
daar toch zeker aandacht aan ge
schonken hebben, aldus onze
man in het oosten van het land.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiin
Ir Knapen (links en drs H W. B Messelink
lllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll
3
drie
trading
sd. Alle
itlaten-,
Rozen-
amper-
spraak-
8: Een
inalyse
vertelt
e leeft.
druk-
ng 6
j’’ biedt
Ive prijs.
riek. Alle
xm. Ook
naakt en
en boot.
IJsselmuiden pleit dan ook voor een
zodanige verlegging van de vierde baan
dat de geluidstrog daarvan precies tussen
Twee kamerleden achten de kans ge
ring dat nog tijdens de zittingsperiode van
dit kabinet het structuursschema burger
luchtvaartterreinen bij het parlement in
behandeling komt. Hessel Rienks (PvdA)
en Pam Cornelissen (CDA) menen dat de
tussenliggende stappen te veel tijd in be
slag zullen nemen om nog voor volgend
jaar zomer aan discussie in de Tweede
Kamer toe te kunnen komen. Cornelissen
wijst erop dat gebeurtenissen tijdens de
inspraakprocedure er best toe kunnen lei
den dat het kabinet zijn voornemen aan
zienlijk wijzigt. „Kijk naar de terugval op
de markt voor vakantievluchten, dan weet
je wat ik bedoel”.
Half november 1979 bracht het kabinet
het structuursschema in de publiciteit. De
eerste verantwoordelijke is staatssecreta
ris Smit-Kroes van verkeer en waterstaat,
tweede ondertekenaar is de minister van
volkshuisvesting en ruimtelijke ordening.
Begin dit jaar werd het boekwerk ter visie
gelegd, waarna tot de eerste mei gelegen
heid voor reacties bestond. Die periode
bleek echter te krap te zijn, waarna tot een
verlenging met zes weken werd besloten.
RACE-
75. lol.
ITAFEL
i. 950.
denbu-
I. 023-
VONEN,
nieuw
w. port.
50. Tel.
drachten
iring niet
-den. Als
jegeven
scomfoor
op poot
Alles in
02.
I
»ar Mr.
>r, Lan-
9, IJm.
spraak.
1/2 jr.
02502-
igkastjes
en alles
I Show-
itof aan-
zen De-
ekerk.
Diverse commissieleden wilden weten,
wat nu precies de maatstaven waren ge
weest voor de indeling in de verschillende
categorieën. Men vond het vreemd dat op
een set kaartjes voor het gehele gebied
van de provincie wel de categorieën 1 en 3
waren aangegeven, maar niet de categorie
2, zodat men zich geen voorstelling kon
maken wat GS nu precies verstaan onder
een onaanvaardbare ligplaats. Het PvdA-
Statenlid Winkel was van mening, dat in
elk geval de verordening niet mocht wor
den toegepast op woonschepen, die al een
ligplaats hadden. Met Klaasen (D’66) pleit
te zij voor inpassing van de toetsingscrite
ria in streekplannen. Haar fractiegenote
Goedmakers vroeg zich af, of GS bij de
beoordeling van de wenselijkheid van een
streekplan niet al te subjectief zouden
oordelen. Was het bijvoorbeeld wel juist
om in zijn algemeenheid te stellen, dat
woonschepen in recreatiegebied onge
wenst waren. Men zou dat van gebied tot
gebied moeten kunnen bekijken.
Gedeputeerde Van der Knoop greep de
ze stellingnamen aan om met veel reto
risch plezier de Statenleden te kunnen
overdonderen met een voorbeeld, hoe het
met woonschepen in een recreatiegebied
de spuigaten kan uitlopen. In een officieel
door de Staten aangewezen groene buf
ferzone, aldus Van der Knoop, was hem
gevraagd toestemming te geven voor de
bouw van 22 garages bij woonschepen in
een zijkanaal. Langs deze woonschepen
waren reeds 54 illegaal gebouwde schuren
aanwezig en een groot aantal andere op
stallen. Bovendien had een aantal woon-
bootbewoners niet eens de toestemming
voor de garages afgewacht en reeds de
fundering daarvoor gemaakt.
jaar november door het kabinet-Van Agt
werd vrijgegeven. Centrale vraag in het
geheel was: wil de rijksoverheid op dit
moment wel of niet beslissen over de
aanleg van een tweede internationale
luchthaven? Het kabinet wond er geen
doekjes om. Schiphol kan tot het jaar 2000
de verwachte groei van het aantal starts
en landingen wel aan, zij het onder zekere
voorwaarden.
'rijw. v.d.
322232.
>r uw
hemden
dig. Uni
sineerd.
i modes,
llegom
SCHA-
vinkelw
nooit!
2-8282.
MBANK,
/olt. Ta
rn gara-
gereed-
02502-
„Tja, de hele luchtvaart en alles wat
daarmee verwant is, wordt in de discussie
overhoop gehaald. De publicatie van het
regeringsvoornemen heeft veel losge
maakt. Reclamevliegen, parachutesprin
gen, enz., dat alles speelt een rol in die
discussie”, voegt ir. Knapen aan het bo
vengenoemde voorbeeld toe. Zijn collega
bij de RLD, drs. H. W. B. Messelink: „Op
die inspraakavonden hebben wij de men
sen wel eens teleur moeten stellen. Ze
stelden allerlei zaken ter discussie waar
over niet via dit schema wordt besloten.
Hierin is slechts het ruimtelijke gevolg
aangegeven van bepaalde ontwikkelingen
die we kunnen verwachten rond de bur-
gervliegvelden in ons land”.
Het tweetal is betrokken geweest bij de
opstelling van het schema dat verleden
Zo’n 300.000 starts en landingen van
lijn- en chartervliegtuigen (verleden jaar
zaten we halverwege dat cijfer) is een
haalbare kaart indien de zogeheten „vier
de baan” aan de noordzijde in westelijke
richting wordt gedraaid. Dit vooral om de
bewoners van onder meer Zwanenburg
en Halfweg van de ergste lawaaioverlast
te bevrijden.
Ook een tweede passagiersgebouw is
onontbeerlijk voor de verwerking van de
stroom luchtvaartpassagiers. Deze zou
uitgroeien van 10 miljoen in 1979 tot het
viervoudige rond de eeuwwisseling. Cij
fers die hevig onder vuur kwamen te
liggen van onder meer het provinciaal
bestuur van Noord-Holland, omringende
gemeenten en de Luchthaven Schiphol.
Drs. Messelink, vervoerseconoom van
professie: „Het is moeilijk om die cijfers
in een paar zinnen te verklaren. Dat is
tenminste op de inspraakavonden wel ge
bleken. In grote lijnen kun je zeggen dat
er twee soorten prognoses zijn. Allereerst
die waarbij je zegt: om over vijf jaar iets
te kunnen bereiken, is het nodig om hon
derd miljoen te gaan investeren. Een an
dere prognose is die waarbij je ruimte
reserveert ten behoeve van ontwikkelin
gen op langere termijn. In het eerste geval
ben je je geld kwijt indien blijkt dat je er
naast zit met je berekeningen”.
„Bij die planologische programmering
echter, gaat het om iets heel anders. Ne
derland is zö vol, dat je de kans loopt over
een aantal jaren geen kant meer op te
kunnen omdat je die reservering achter
wege hebt gelaten. Met onze prognoses
zijn we aan de voorzichtige kant gaan
zitten. Het is best mogelijk dat de groei
anders uitpakt, maar gesteld dat dat zo is,
Aan de Raad voor de Ruimtelijke Orde
ning, RARO, is nu de taak een analyse van
alle bijna driehonderd schriftelijke reac
ties op te stellen. Daarna volgt het stand
punt van de Raad zelf. Naar verwachting
gaat daarmee toch wel een jaar heen.
Vervolgens ziet het kabinet of er nog
reden is wijzigingen aan te brengen in het
beleidsvoornemen zoals dat in het schema
is vastgelegd. De visie die daarna naar
buiten wordt gebracht heet de regerings-
beslissing, de vierde fase in de procedure
die „planologische kernbeslissing” (PKB)
wordt genoemd. Pas daarna komt de
Tweede Kamer aan het woord over de
toekomst van de Nederlandse burger
luchtvaartterreinen
Zoals gemeld, vinden GS thans, dat een
speciale woonschepenverordening buiten
werking moet treden, wanneer een ge-
rk Esta
diep
ten Tel.
dan is de straf daarop minder dan wan
neer je de royale reservering niet legt.
Blijk je achteraf te krap te hebben ge
schat, dan is het nadeel namelijk veel
zwaarder wegend. Je kunt dan geen kant
meer uit”.
Van der Knoop droeg dus zelf het be
wijs aan, van de rekbaarheid van toet
singscriteria als landschapsschoon en
stads- of dorpsgezicht.
oude
spiegel
kleine
en jas
i vloer-
0 cm.
EDIKANT
lerikaans
d. geen
>-2090,
Dhippen-
L. Tel.
Toe maar, zou de argeloze toehoorder
denken, en dat deden veel Statenleden
dan ook in eerste instantie op gezag van
Van der Knoop. Op een vraag van D’66-
vertegenwoordigster Klaasen moest de
gedeputeerde echter toegeven, dat het zij
kanaal in kwestie Zijkanaal F in Halfweg
betrof. Dit Zijkanaal heeft in de globale
aanduiding van het streekplan weliswaar
een groenbestemming (dagrecreatie),
maar niemand, die de situatie terplaatse
kent, zal de oevers van dit Zijkanaal grote
landschappelijke schoonheid toekennen.
De woonschepen liggen pal tegen de be
bouwde kom van Halfweg aan, tussen
enerzijds de suikerfabriek en anderzijds
het westelijk havengebied van Amster
dam. De lelijkheid van Halfweg wordt
door de woonboten - met of zonder gara
ges - alleen meer opgefleurd. Bovendien
wordt een deel van Zijkanaal F volgens
hetzelfde streekplan van het recreatiege
bied, waar het aan één kant aan grenst,
afgesneden bij verwezenlijking van de
omlegging van Autoweg 5 bij Halfweg. In
het bij de verordening behorende kaart
materiaal is het gebied in kwestie tenslot
te nog gearceerd aangegeven, hetgeen be
tekent dat de landschapsverordenlng er
niet eens van toepassing is.
Messelink zet zich ook af tegen een
ander verwijt dat gedeputeerde staten
van Noord-Holland wereldkundig hebben
gemaakt, en dit college niet alleen. De
visie in het schema zou te weinig sturend
zijn. Nu, daar wil de RLD-functionaris
wel het een en ander over kwijt. „Kijk,
luchtvaart in Nederland is nauwelijks een
binnenlandse zaak. Ik geloof dat we zo’n
10.000 binnenlandse vliegbewegingen op
het totaal hebben. We moeten echt alle
zeilen bij zetten om internationaal alleen
maar te houden wat we hebben. Je hebt
altijd met het buitenland te maken.
Nederland heeft in het vervoer histo
risch gezien een naam opgebouwd; dat
geldt ook voor de KLM. Het aandeel van
de luchtvaartmaatschappij is in verhou
ding tot onze 14 miljoen inwoners buiten
gewoon groot. Gesteld nu, dat je beperkin
gen gaat opleggen aan de groei van het
aantal passagiers, dan loop je de kans dat
er lijnen zouden moeten vervallen. Ik ver
zeker u dat er tal van andere gegadigden
zijn om in zo’n gat te duiken”.
De gesprekspartners wijzen erop dat je
niet zonder meer mag stellen dat de groei
in het luchtverkeer een achterhaalde zaak
zou zijn vanwege de exploderende olie
prijzen. In het eerste jaar na de energiecri
sis van zes jaar geleden, trad ook een
stilstand op, maar die deuk is er al lang
weer uit. „Destijds zaten we op 6 tot 7
miljoen passagiers via Schiphol en in 1975
verwachtten we 10 miljoen mensen tegen
1980. Die prognose is precies uitgeko
men”, vermeldt Messelink niet zonder
trots.
De econoom wijst erop dat in het jaar
2000 de wereld niet ophoudt. Een gerust
stellende gedachte, maar in dit verband
krijgt die mededeling vooral waarde te
gen de achtergrond van de prognoses. De
RLD-man wil er maar mee zeggen dat
wellicht over 20 jaar die prognose niet zal
uitkomen, een paar jaar later echter kan -
dat wel degelijk het geval zijn.
Messelink ziet een aantal factoren die •-
het luchtvervoer zelfs op korte termijn
sterk kunnen stimuleren. „Dit jaar is het
aantal vliegvakanties sterk ingezakt. Stelt
nu dat we een slechte zomer krijgen, dan
weet ik zeker dat we die terugval in de -
volgende zomer meer dan goed zullen
maken”.
Naast zo’n incidenteel verschijnsel
meent hij, dat ook structurele zaken een j
rol spelen. „Alom hoor je de roep dat ons.-
bedrijfsleven zich moet vernieuwen. Sec
toren waar het dan vooral om gaat, zijn
die waarin hoge scholingsgraad, hoog
waardige technologie en internationale
dienstverlening een vooraanstaande rol
spelen. Het transport door de lucht is in
dat geheel een onmisbaar element. Dat
geldt ook voor de relatie tot de ontwikke
lingslanden. De produktie van allerlei
goederen zou niet meer in de westerse
wereld moeten plaatsvinden, maar elders.
Dan ben je zonder meer aangewezen op
een daarbij passende vervoersstructuur”.'
Messelink haalt in dit verband het gege
ven aan, dat driekwart van alle vliegbewe
gingen lijnverkeer en een kwart vakantie-
vervoer via charters omvat. Een deel van
de recreatiepassagiers zit ook nog in lijn--:
toestellen, maar als die portie wegvalt,
betekent dat een vermindering van de
dienstverlening aan zakenmensen omdat
een aantal lijnvluchten niet meer gemaakt
zal worden.
Het verbieden van vluchten op de korte
afstand is evenmin zonder meer een zinni
ge zaak. „Een Japanner die Europa nu via
Amsterdam binnenkomt en niet meer
naar Parijs zou mogen doorvliegen, zou
gewoon een andere route gaan nemen.
Dan gaat hij bijvoorbeeld rechtstreeks
naar de Franse hoofdstad en laat Neder
land in het vervolg links liggen”.
Knapen voegt daar aan toe, dat al eer
der is gesproken over alternatief vervoer
via supersnelle treinen. In het structuur/,
schema verkeer en vervoer is dat echter
een weinig reële ontwikkeling genoemd.
Bovendien is eerder gebleken dat mensen
vooral de auto zullen nemen en niet het
openbaar vervoer als het vliegtuig om wat
voor reden ook gemeden wordt. De plano
loog: „Je zou ook nog moeten zorgen voor
het creëren van die snelle spoorverbindin
gen voordat je bepaalde vliegtrajecten
eventueel zou kunnen verbieden. Het is
geen reële zaak om die twee te verwiss
selen”.
Ir. J. T. M. Knapen noemt het eveneens
irreëel dat in de inspraakprocedure een
draaiing van de vierde baan is voorgesteld
naar het oosten, in plaats van naar het
westen. De kop van de Zwanenburg-baan
zou richting Amsterdams havengebied
moeten komen. Dit om Spaarndam en het
recreatiegebied Spaarnwoude te ontzien.
Knapen: „Allereerst zou dit betekenen dat
mensen in Amsterdam-West die nu al veel
hinder hebben zwaarder belast worden en
dat het ook meer inwoners daar zou tref
fen. Daarnaast zou de staart van de baan
dichter bij Hoofddorp komen en dat lijkt
me ook geen ontwikkeling die zou worden
toegejuicht”.
Het grote motief voor draaiing van die
baan, minder geluidshinder, zou op die
manier onder het tapijt verdwijnen. De»
suggestie die operatie maar achterwege te
laten omdat na 1985 veel meer geluidarme
toestellen in de lucht’zullen komen, wijst
Messelink van de hand. „Het draaien van
de baan zelf is een karwei van 7 5 8
maanden. Daarbij moet je dan nog mee
tellen dat die strook beton ook operatio
neel moet worden gemaakt, maar dat
vergt minder tijd. Aan dat werk kun je pas
beginnen als de inspraakprocedure hele
maal doorlopen is”.
„Het streven was altijd, dat dit kabinet
de zaak nog zou afronden. Inmiddels
heeft de inspraakronde zes weken langer
gevergd en zitten we nu voor de vakantie.
Dat betekent vertraging in het overleg.
Daarom is het de vraag of we mei volgend
jaar zullen halen. Het is natuurlijk duide
lijk, dat hoe sneller we die baan daar
draaien, des te groter het effect is voor de
mensen die nu hinder van die vliegtuigen
ondervinden. De verhalen dat die operatie
pas tegen de jaren ’90 gereed zou zijn,
kloppen gewoon niet. Dat hangt voorna
melijk af van het optimisme of pessimis
me waarmee je de zaak bekijkt”.
1969 vis
t/m 1962,
t/m 1957,
>9 ƒ0,10.
cent, alle
rijksdaal-
an 50, De
Zaken, die een tegenstrijding belang
dienen, waaruit het maken van een keuze
moeilijk is. Er dienen zich vragen aan als:
Moeten we de luchtvaart terwille van de
werkgelegenheid laten groeien? Of moe
ten we die juist afremmen omdat de ge
luidhinder woningbouw onmogelijk
maakt? Is het aanleggen van goede toe-
voerwegen belangrijker dan een handha
ving van het landschappelijk schoon? Ie
dere betrokkene in het gebied van onze
nationale luchthaven heeft zijn zegje kun
nen doen. De kaarten zijn gedeeld. Het zal
uiteindelijk aan de Tweede Kamer zijn te
bepalen hoe het spel tot het jaar 2000 zal
worden gespeeld.
Als het aan de regering ligt blijft Schip
hol met zijn internationale verkeersver
bindingen de belangrijkste luchthaven
van Nederland. In de visie van de beleids
bepalers in Den Haag zal het met het
huidige banenstelsel mogelijk zijn 300.000
vliegtuigbewegingen per jaar af te wer
ken. In passagiers uitgedrukt: 40 miljoen
reizigers. Meer dan een verdubbeling.
Om deze stroom te kunnen verwerken,
pleit de regering voor de aanleg van een
tweede stationsgebouw. Over de toename
van de geluidhinder door het toestaan
vand eze capaciteitsvergroting is de nota
duidelijk. Deze zal na het jaar 1985 sterk
afnemen. Geluidsarme, gecertificeerde
vliegtuigen zullen de zone waarin men last
ondervindt niet vergroten. Ondanks dit
gunstige vooruitzicht meent de regering
toch een ingrijpende maatregel te moeten
propageren, namelijk het draaien van de
huidige Zwanenburgbaan in westelijke
richting. Hierdoor zou de geluidscontour
die is een zone waarbinnen men last
heeft van het vliegtuiglawaai zo ver
schuiven, dat Zwanenburg/Halfweg en
omgeving verlost zijn van het overvlie
gend luchtverkeer. Een ander gebruik van
het huidige banenstelsel zou ook andere
woongebieden voor een groot deel ontlas
ten van het lawaai.
Op het eerste gezicht een schitterend
plan. Veel werkgelegenheid, weinig extra
geluidhinder genoeg ruimte voor woning
bouw voorhanden en weinig infrastructu
rele veranderingen. Toch is de kritiek
over de hoofden van de samenstellers van
de nota over de burgerluchtvaartterrei
nen losgebarsten. Niet alleen de progno
ses die door de regering werden gehan
teerd zouden niet kloppen, ook werden de
door Den Haag gemaakte plannen ver
vangen door andere.
De zwaarste kritiek kwam van de pro
vincie Noord-Holland. Met overgrote
meerderheid besloot Provinciale Staten
dat het onaanvaardbaar is de capaciteit
van Schiphol door de draaiing van de
vierde baan tot 300.000 vliegtuigbewegin
gen te vergroten. Al eerder, onder meer in
het streekplan Amsterdam Noordzeeka-
naalgebied hadden be staten hun grens bij
180.000 vliegtuigbewegingen (starts en
landingen) gelegd. De bouw van een twee
de passagiersareaal werd dan ook van de
hand gewezen.
Hoewel men niet negatief stond tegeno
ver een draaiing van de vierde baan van
wege het positieve effect op de geluidbe
lasting in Zwanenburg Halfweg, vond de
provincie dat de draaiïngshoek een nade
re studie behoeft.
En daarin staat zij niet alleen. Want,
afhankelijk van de geografische ligging
doet vrijwel elke gemeente een duit in het
zakje als het op draaien aankomt. Het
percentage dat gedraaid moet worden is
in alle gevallen afhankelijk van de gevol
gen die dit voor eigen woongebidd meeb
rengt. Velsen is voor draaiing met 0% de
baan blijft waar hij nu ligt. De Haar
lemmermeer vraagt een studie naar
draaiing met 10%. Het Gewest Kennemer-
land noemt een draaiing naar het oosten
realistisch. Ook parallelle verleggingen
van de huidige Zwanenburgbaan worden
bepleit. Met name burgemeester IJssel
muiden van Haarlemmerliede en Spaarn
woude is hier een warm voorstander van.
Niet dat de burgemeester tegen draaiing
is, maar de voorgestelde draaiing van 14%
zou betekenen dat de geluidhinder van
Zwanenburg-Halfweg verplaatst wordt
naar Spaarndam.
ten te zijner tijd zo mogelijk aanvaardba
re vervangende ligplaatsen beschikbaar
worden gesteld. Dit zal gebeuren in
overleg met de gemeenten en andere be
trokken instanties. Deze schepen liggen
nu in natuurgebieden, landschappelijk
waardevolle gebieden en beschermde
stadsgezichten. Deze derde categorie telt
469 woonschepen, waarvan er 284 perma
nent bewoond zijn. Daarnaast zijn er 185
woonschepen voor recreatief gebruik
(tweede woning). Deze recreatiewoon-
schepen komen volgens GS als eerste voor
verplaatsing in aanmerking.
meente in een bestemmingsplan ligplaat
sen voor woonschepen opneemt. De ver
ordening treedt dan buiten werking voor
het gehele bestemmingsplangebied in
kwestie. Is dus ook niet toepasbaar voor
woonschepen, die niet een officieel in dat
bestemmingsplan aangegeven ligplaats
innemen. Wat dat betreft verschilt de ver
ordening van de vorige ontwerpverorde
ning. Want daarin trad de verordening
slechts terug voor officieel als zodanig
bestemde ligplaatsen.
Een meerderheid van genoemde com
missies vond dit nieuwe beleid wel een
verbetering ten opzichte van het oude.
Een meerderheid vond bovendien een ver
ordening voorlopig nog wel gewenst, wan
neer het ruimtelijk beleid (de inpassing
van woonschepen in bestemmingsplan
nen) dan maar voorrang had boven de
toepassing van de verordening. Veel vra
gen waren daarmee echter allerminst
weggenomen.
Zoals gemeld, onderscheidt de nieuwe
verordening drie categorieën woon
schepen:
1. woonschepen, die op aanvaardbare
ligplaatsen liggen. Dat zijn er 373, waar
van er 111 een ontheffing hebben van het
thans nog geldende algemene verbod een
ligplaats in te nemen.
2. woonschepen, die op een onaanvaard
bare plaats liggen. Deze zullen in het ka
der van de verordening ongemoeid wor
den gelaten. Het gaat om 439 schepen.
3. woonschepen die op absoluut onaan
vaardbare plaatsen liggen. Hiervoor moe-
Halfweg-Zwanenburg enerzijds en
Spaarndam anderzijds komt te liggen.
Een voorstel, dat weer onaanvaardbaar
voor de Haarlemmermeer is. Deze ge
meente, binnen wiens grenzen Schiphol
ligt, is vooralsnog tegen elke draaiing of
verplaatsing die de centraal gelegen
Hoofdvaart kruist. Een definitief nee te
gen een doorsnijding van de Hoofdvaart
moet de Meerse gemeenteraad echter nog
uitspreken.
Moeten de meeste gemeenten en instel
lingen zich behelpen met de nota van de
minister en hun standpunt bepalen naar
aanleiding van de daar gepresenteerde
cijfers en een keuze maken uit een aantal
geschetste alternatieven, de KLM en de
luchthaven Schiphol hebben, gebruik ma
kend van hetzelfde model als de Rijks-
quchtvaartdienst, een eigen rapport laten
maken. Een rapport dat op vele punten
lijnrecht tegenover dat van de regering
staat. Niet een gedraaide vierde baan,
zelfs geen gedeeltelijk gedraaide vierde
baan zou soelaas bieden aan de geluidso-
verlwst van het luchtverkeer, neen, een
vijfde dus nieuwe baan geeft de beste
oplossingen. In dit rapport verwijt de nati
onale luchthaven aan de regering dat zij is
uitgegaan van foute prognoses, en dat het
Rijk bij de verschillende alternatieven
geen juiste capaciteitsberekeningen heeft
uitgevoerd. Een verwijt, dat enkele dagen
na verschijning op een vergadering van
de Stichting Geluidhinder Schiphol in
Amstelveen door de Rijksluchtvaart
dienst werd ERETOURNEERD. „Ge
goochel met cijfers” noemde men het
Schipholrapport. In dit spel van loven en
bieden valt op, dat Amsterdam zich op
merkelijk stil heeft gehouden.
Het hoofdstedelijk gemeentebestuur
heeft zich in het commentaar op de rege
ringsnota enigszins op de vlakte gehouden
wat betreft de keus tussen de aanleg van
een vijfde baan of de draai, ng van de
vierde. Een ding lijkt zeker, Amsterdam
heeft de troeven in handen. Welke beslis
sing er ook valt, Amsterdam zal er niet
slechter op worden.
