in
Een
mes dat aan alle kanten snijdt
Laat forensen per vliegtuig reizen
r
C ommuter-luchtvaarf
Multilateraal akkoord
Kamerlid Piet van Zeil: Fokker moet kleine toestellen bouwen
Regels zijn illegaal
Harde dobber
Laker: 666 verbindingen
6
ZATERDAG 5 JULI
1980
REGIO
I
Dr. Henri Wassenbergh: „Maatschappijen vernietigen elkaar met huidige regels”
3
(Van onze Haagse redacteur)
DEN HAAG. Piet van Zeil,
lid van de Tweede Kamer voor
het CDA en luchtvaartwoord-
voerder, heeft binnenkort een af
spraak met Frans Swarttouw.
Fokkers topman krijgt van Van
Zeil ondermeer het idee voorge
legd vliegtuigen te gaan bouwen
ten behoeve van het forensenver
keer.
AMSTELVEEN. Er zijn teke
nen die wijzen op versoepeling
van de stringente regels waaraan
de luchtvaart in West-Europa op
dit moment is onderworpen. For
se verlaging van tarieven en uit
breiding van het aantal regionale
verbindingen zouden van deze li
beralisatie de meest in het oog
springende gevolgen kunnen zijn.
Veel hangt echter af van de
politieke bereidheid, met name
binnen de EG, het Europese
luchtverkeer op dezelfde wijze te
liberaliseren als de Amerikanen
hebben gedaan. „Er is een ver
schil in benadering tussen econo
mische ministers, die in het alge
meen voorstander zijn, en de ver
keersministers, die vrijwel zon
der uitzondering tegenstander
zijn”, zo betoogt dr. Henri A. Was
senbergh, hoofd buitenlandse be
trekkingen en samenwerking van
de KLM.
(Van een onzer verslaggevers)
Met het vliegtuig even op en neer naar Hamburg.
Boodschappen doen in Antwerpen. Een zakelijke
bespreking in Luik. Voor Amsterdammers met
Schiphol in de buurt misschien nog wel te doen,
maar voor de rest van Nederland een moeilijke en
tijdrovende zaak. Nog steeds worden kostbare uren
verloren met het reizen van en naar onze nationale
luchthaven en is het luchtnet binnen Europa zo
ingericht, dat slechts de grote wereldsteden een
hoogfrequente verbinding met onze hoofdstad
hebben.
r
KLM wil vrije tarieven
Europese luchtvaart
CDA-Kamerlid Piet van Zeil
SCHIPHOL. Het gaat goed met onze nationale vliegtuigproducent Fokker. Na een wat moeizame samenwerking met de
Duitse luchtvaartindustrie VFW staat Fokker weer op eigen benen. Ondanks de oppositie die er van verschillende zijden tegen
de groei van de luchtvaart wordt gevoerd, is men bij Fokker zeer optimistisch over de overlevingskansen van het Nederlandse
bedrijf dat voor de tweede wereldoorlog een zekere faam had opgebouwd op het gebied van de vliegtuigbouw.
Energieschaarste en ontwikkelingen op het gebied van de zogenaamde commuter-luchtvaart en vrije tariefspolitiek in de VS,
spelen het Nederlandse bedrijf, dat zich voornamelijk toelegt op de ontwikkeling en bouw van toestellen voor de korte en
middellange afstand, in de kaart. Vorige week werden tijdens een feestelijke bijeenkomst de eerste twee Fokker F-28
Fellowships aan de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen Altair en Empire Airlines overgedragen. Volgens de directie van de
vliegtuigfabriek een mijlpaal in de geschiedenis van Fokker.
Het is vooral te danken aan de ontwikkeling van de commuter-luchtvaart in de VS dat Fokker hoopt een groot aandeel op de
Amerikaanse markt te veroveren. Wat is commuter-luchtvaart? Hoe liggen de kansen in Europa voor vrije luchttarieven en
welke kansen liggen er voor Fokker? Onderstaande artikelen trachten een beeld te geven van de huidige stand van zaken op het
gebied van de luchtvaart.
-Biedt die ontwikkeling de KLM, tegen
de achtergrond van haar kleine thuis-
Een van de voorwaarden voor de werkgelegenheid bij Fokker is dat er een markt blijft voor de toestellen die Fokker thans in produktie heeft
De ontwikkeling van een interstedelijk middellang luchtverkeersnet waarbij ook de kleinere maatschappijen een kans krijgen, kan voor Fokker
van levensbelang blijken
te bereiken. Daarna ben je wel snel op de
luchthaven, dat is waar.”
Dat het ook anders kan leren de Verenigde Staten, waar sinds
1978 de zogenaamde commuter-luchtvaart zo’n grote vlucht
heeft genomen, dat het voor iedereen mogelijk is tegen zeer
aanvaardbare prijzen elke stad van regionale betekenis door de
lucht te bereiken.
Deze ontwikkeling blijkt zowel profijtelijk voor de grote lucht
vaartmaatschappijen als voor de kleine regionale „commuters”
die het interstedelijke verkeer verzorgen. Vóór 1978 bestond er
voor de grote „trunk”-maatschappijen (dit zijn maatschappijen
die met de KLM te vergelijken zijn) de verplichting om onrenda
bele verbindingen in het lijnennet te handhaven. De opbouw van
de luchtvloot van deze maatschappijen, die hun winst uit de
grote verbindingen halen, bestond voornamelijk uit grote vlieg
tuigen zoals de Jumbo, de DC 8, de Boeing 707 en de DC 10. Een
onrendabele zaak voor de maatschappijen.
Na 1978 nam het Amerikaanse congres een wet aan die de grote
maatschappijen van deze verplichtingen ontsloeg. Hierdoor
werd voor kleine maatschappijen de mogelijkheid geschapen het
bestaande netwerk tussen de steden in stand te houden en
intensiveren. Niet meer met reuze-toestellen, maar met kleine,
brandstofbesparende, geluidsarme toestellen die in de meeste
gevallen zijn ingericht voor 30 tot 50 passagiers.
„Toestellen van maximaal 35 tot 40 zit
plaatsen die kunnen worden ingezet tus
sen enerzijds het noorden en zuiden van
ons land en anderzijds de Randstad. Ge
bleken is dat veel mensen in die regio’s
vanwege de woningnood niet willen ver
huizen naar het westen. Anderzijds kun
nen bedrijven als Hoogovens en de ADM
geen personeel krijgen terwijl de Kamer
geen toestemming geeft voor het werven
van Joegoslaven. Met kleine toestellen die
weinig grond nodig hebben voor starts en
landingen kun je die mensen snel vlakbij
hun werkgever brengen. Bij Hoogovens
weet ik best een stuk grond dat daarvoor
geschikt te maken is,” aldus Van Zeil.
De politicus zegt niets te hebben verno
men van eerdere suggesties uit vak
bondskring toen minister Albeda enkele
maanden terug een notitie over de ar
beidsmarkt liet verschijnen. Het lijkt hem
dat Fokker zeker interesse zal hebben
voor de uitwerking van het idee. „Even
tueel kan de maatschappij deze toestellen
in samenwerking met een buitenlandse
onderneming in licentie gaan bouwen.
Voordeel voor Fokker is onder meer dat
binnenslands meer met Nederlandse toes
tellen zal worden gevlogen. Gelukkig ge
bruikt de KLM de laatste jaren meer
Wassenbergh voegt daar direct aan toe
dat de KLM, die als een van de eersten de
voordelen van de grotere vrijheden begon
te trekken uit de Amerikaanse „deregula
tie” (opheffen van bepalingen), voorstan
der is van vrije concurrentie, ook binnen
Europa. „Onze filosofie benadeelt nie
mand. De protectlonisten echter benade
len anderen wel”.
De KLM staat in die opvatting niet al
leen. „Onze staatssecretaris wil het ook.
De Rijksluchtvaartdienst vindt het niet
leuk, ondervindt moeilijkheden met bui
tenlandse collega’s. Voor de RLD leidt
EG-bemoeienis met de luchtvaart tot ver
lies van bevoegdheden binnen Europa.
Dat is trouwens ook de reden waarom
verkeersautoriteiten in andere landen,
geïnspireerd door bedrijven als Alitalia,
Air France en Lufthansa, geen voorstan
der van liberalisatie zijn”.
De ontwikkelingen zijn evenwel niet te
gen te houden. Vrij onverwacht besloten
de Amerikanen in 1978 de burgerlucht
vaart een aantal relevante vrijheden te
geven waarmee een volwassen industrie
wordt geacht te kunnen omgaan. Niet
langer stelde de CAB (de economische
luchtvaartdienst van de VS) zich strak op
met betrekking tot de routes die gevlogen
mochten worden, wat de frequenties zou
den zijn en op welk niveau de tarieven
zouden liggen, naar de maatschappijen
zelf. De liberalisatie gold niet alleen het
binnenlandse, ook het buitenlandse ver
keer. Als een van de eersten bracht Neder
land met de VS een protocol tot stand dat
.op dat uitgangspunt was gebaseerd.
Sommige andere landen deden dat ook;
andere weigerden. Gebleken is inmiddels
dat de landen die op geliberaliseerde basis
met de VS vliegen, aanzienlijk meer ver
voer te verwerken gekregen hebben dat
de landen die dat nalieten. In Engeland
pakte de liberalisatiegedachte weer an-
ders uit. Freddie Laker, die nu eindelijk
de mogelijkheid kreeg goedkope vluchten
op de VS uit te voeren, stelde dat hij op die
vrijheden ook aanspraak kon maken voor
het verkeer binnen Europa.
Dr. Henri Wassenbergh, hoofd buitenland
se betrekkingen en samenwerking van de
KLM.
markt, voldoende perspectief? Wassen
bergh: „Het wordt voor ons een harde
dobber, maar we geloven er wel in. Kijk,
de KLM is vooral een intercontinentaal
bedrijf. Verhoudingsgewijs is ons Euro
pees verkeer niet in dezelfde mate tot
ontwikkeling gebracht. De KLM is echter
een van de grote maatschappijen in de
wereld en daarom is het voor ons van
belang dat Amsterdam verder wordt ont
wikkeld als gateway-city, als sluis om pas
sagiers en vracht van overal in Europa -
niet alleen met de KLM - via Amsterdam
naar elders in de wereld te vervoeren. En
omgekeerd”.
Deze hele Europa-filosofie speelt een rol
in de totstandkoming van de definitieve
luchtvaartovereenkomst tussen Neder
land en de VS. Sinds in maart 1978 het
protocol werd getekend, dat van onbe
perkte duur kan zijn, is er wel een aantal
keren onderhandeld, maar in mei jl. zijn
de besprekingen opnieuw opgeschort. Uit
een oogpunt van behoorlijk bestuur wordt
het nu toch echt wel tijd dat het ruim twee
jaar oude protocol wordt vervangen door
een overeenkomst die wordt onderwor
pen aan het oordeel van de Eerste en
Tweede Kamer.
-In welke relatie staat de Europa-filoso
fie tot de overeenkomst tussen Nederland
en de VS? „De KLM wil naast een liberali
satie in het verkeer met de VS een liberali
satie binnen Europa, zodat zij op elkaar
aangesloten kunnen worden. Kort voor
dat het protocol tussen Nederland en de
VS werd getekend, kwam een geliberali
seerde, bilaterale, zij het minder omvat
tende overeenkomst tussen de VS en Bel
gië tot stand. Inmiddels zijn er ook libera
le regimes met Finland, met West-Duits-
land, zij het beperkt en met Engeland voor
vracht. Ook met Jordanië, Israël, Thai
land, Singapore, Zuid-Korea, Chili, Ja
maica, Costa Rica en de Nedelandse An
tillen".
zeer goedkoop om vanaf Londen naar
andere delen van de wereld te vliegen.”
„Wij willen best vrije concurrentie en
verlaging van tarieven in verkeer met
Engeland, maar niet tussen Amsterdam
en Londen alleen. Door de hoogte van de
tarieven tussen Amsterdam en Londen is
vliegen van Nederland naar elders in de
wereld nagenoeg even duur als via Lon
den. Drastische verlaging van het Amster-
dam-Londen-tarief als een op zichzelf
staande maatregel betekent dat Londen
meer aantrekkelijke aanvoerlijnen erbij
krijgt, terwijl wij ze dan juist zouden
kwijtraken. Dat is niet in het belang van
de passagiers, maar het algemene passa-
giersbelang is evenmin gediend met ta
riefsverlaging op slechts één, of een paar
lijnen. Dat is discriminatie tegen de lucht
vaartmaatschappijen”.
„Zowel de passagier als wij, de KLM,
hebben meer belang bij een ontwikkeling
die het totale luchtverkeer in Europa om
vat”, aldus Wassenbergh, die eraan toe
voegt dat de waarde van British Caledoni
ans initiatief ligt in de discussie die daar
van het gevolg is geweest binnen de Asso
ciatie van Europese luchtvaartmaat
schappijen (AEA). Zowel daar als binnen
de Europese Commissie zijn nu gesprek
ken gaande om een Europees luchtvaart
beleid te ontwikkelen. Binnen de Europe
se Commissie is dat een transportgroep,
terwijl ook het Europese Parlement een
werkgroep op dit terrein heeft.
Wassenbergh (tevens hoogleraar lucht
recht in Leiden en Utrecht) zegt met na
druk: „De huidige regels voor het Europe
se luchtverkeer zijn illegaal in het licht
van de uitspraken van het Europese Hof
in Luxemburg. Bovendien is de verdeeld
heid binnen Europa enorm. Zoals de re
gels op het ogenblik worden gehanteerd,
leidt dat tot vernietiging van elkaar. Men
vangt elkaar vliegen af. Men is kortzichtig
en protectionistisch. Waar wij als KLM
naar streven, is dat het Europese Parle
ment tot een uitspraak komt, die dan moet
worden teruggekoppeld naar een discus
sie over ieders nationale luchtvervoersbe-
leid in de afzonderlijke parlementen. Van
Nederland, Frankrijk, Groot-Brittannië,
allemaal”.
De Europese Commissie is, aldus Was
senbergh, al wel tot enkele voorlopige
conclusies gekomen. Er moeten meer regi
onale verbindingen komen - zowel binnen
lands als over de grenzen - en er moeten
lagere tarieven komen. Voor de toepas
sing van dat laatste zijn de Europese
luchthavens in drie categorieën verdeeld.
Schiphol, Frankfurt, Londen-Heathrow,
Parijs, Charles de Gaulle en dergelijke
behoren tot de eerste categorie.
„We zijn het er over eens dat tussen de
grootste luchthavens, die in de één-één-
categorie, voorlopig nog niet moet worden
geliberaliseerd; althans niet voordat het
totale Europese luchtvervoer is geliberali
seerd. We zijn het er ook over eens dat de
verbindingen van en met de tweede en
derde categorie, dus met inbegrip van de
verbindingen met de grootste luchtha
vens, wel geliberaliseerd kunnen worden,
zij het voor voorlopig vliegtuigen met een
maximale capaciteit van 100 passagiers”.
„Welnu. Met name de overeenkomst tus
sen de VS en Israël bracht aan het licht
dat passagiers die hetzij met Amerikaanse
maatschappijen, hetzij met El Al, al dan
niet via Amsterdam van de VS naar Israël
volgen, een stuk goedkoper konden dan
met de KLM. Dus was het voor ons van
belang dat wij met Israël een overeen
komst tot stand brachten die de passa
giers tussen de VS en Israël per KLM
hetzelfde lage tarief bood als met andere.
Daarmee groeide de bilaterale overeen
komst tussen Nederland en de VS in feite
uit tot een multilaterale op dit punt”.
„Wat wij nu willen, is dat de definitieve
raamovereenkomst met de VS per defini
tie de mogelijkheid open laat voor aanslui
ting voor maatschappijen van andere lan
den. Dat biedt, met de ontkerstening van
de IATA, voor de passagier ook weer
andere voordelen, maar die laat ik hier
even buiten beschouwing. De Amerika
nen voelen wel voor dat Uitgangspunt,
maar de zaak moet nog nader worden
bekeken. Zij zijn, zoals bekend, van ouds
her zeer beducht voor alles wat met kar
telvorming te maken heeft en willen daar
om geen enkel tariefoverleg tussen maat
schappijen. Dat willen wij wel. Daar staat
voor de Amerikanen tegenover dat een
principieel multilaterale overeenkomst
een goed startpunt is voor verdere ver
breiding van hun liberalisatiegedachte”.
„Die zaak is op het ogenblik in onder
zoek door een werkgroep van beide partij
en. In augustus kunnen ze klaar zijn en
dan zou, naar mijn opvatting, de overeen
komst snel kunnen worden getekend”.
-Directeur-generaal mr. H. Raben van
de RLD vreest dat het op zijn vroegst
oktober wordt voor deze werkgroep rond
is.
Wassenbergh: „Dat kan wel zijn, maar
bedenk dan wel dat, zoals ik al zei, de RLD
niet staat te trappelen om eenzijdig af
stand te doen van zijn bevoegdheden. In
het verkeer met de VS is dat blijkbaar
geen punt, maar wel voorzover het ligt in
het mogelijke verlengde daarvan, liberali
satie in Europa. Per slot wordt in 1985 de
hele CAB opgeheven”.
Wassenbergh wijst nog op een ander
aspect, de Amerikaanse presidentsverkie
zingen. De liberalisatie in de VS was een
initiatief van Carter. Hij zal dat niet snel
terugdraaien. De Amerikaanse lucht
vaartmaatschappijen hebben vorig jaar
echter enorme verliezen geleden. Niet
aantoonbaar als gevolg van de deregula
tie, maar tegenover de conservatieve Rea
gan, indien hij gekozen zou worden, kan
het altijd worden aangevoerd teneinde
een beperking van vrijheden in het inter
nationale verkeer te bewerkstelligen.
Een van de grootste zekerheden in de
Amerikaanse (buitenlandse) politiek, be
aamt Wassenbergh, is het gemak waar
mee Amerikanen een eenmaal ingenomen
standpunt weer verlaten. Alleen al om die
reden acht hij het van belang dat de
luchtvaartovereenkomst met de VS zo
snel mogelijk tot stand komt. „Dan liggen
de zaken voor jaren vast”.
(Van een onzer verslaggevers)
Ie tientallen werknemers per vlucht ver
houdingsgewijs meer brandstof gebrui
ken, omdat ze vrij laag vliegen. Daar
tegenover noemt hij het voordeel van ge
ringe behoefte aan communicatiemidde
len. Bovendien zouden die vliegtuigjes een
snelpostdienst voor pakketten kunnen uit
voeren. Het Kamerlid wijst erop dat de
zelfde service van de PTT in de grote
steden een doorslaand succes is gewor
den. Op aangepaste schaal ziet Van Zeil
derhalve wel degelijk ruimte voor een i.
forensenmarkt. Oftewel, de zogeheten
computerontwikkeling die in de Ver
enigde Staten furore maakt. Van Zeil
meent dat de commerciële kansen voor
Fokker in die sector aanzienlijk zijn, dit in
aansluiting bij de grote naam die het
concern internationaal heeft.
De CDA-woordvoerder is een falikant
tegenstander van het idee de binnenland-,
se vluchten van de NLM maar op te doe.
ken, dat mag duidelijk zijn. PPR en D’66
dienden enkele maanden geleden een mo
tie van die strekking in bij de discussies
rond het Structuurschema Verkeer en
Vervoer. Van Zeil is de opvatting toege
daan dat ons land zichzelf een achter
stand zou bezorgen door een dergelijk
idee te realiseren. Ineke Lambers-Hac-
quebard van de Democraten spreekt an
dere taal. „Ons spoorwegnet kan uitste
kend voorzien in de vervoersbehoefte
over langere afstand. Vliegtuigverkeer
heeft aanzienlijke nadelen, waaronder la
waaioverlast. Dat het met vliegtuigen
naar Groningen en Limburg allemaal zo
veel sneller zou gaan betwijfel ik. Je moet 1
bijvoorbeeld ook de tijd meetellen die je
aanwezig moet zijn voor het tijdstip' van, 2
vertrek. Kijk ook eens naar de moeite die
je moet doen om vanuit Amsterdam cen
trum de halte van de Schiphollijn in Zuid
Laker vroeg de Britse luchtvaartdienst,
de CAA, toestemming voor welgeteld 666
verbindingen binnen West-Europa, die hij
2 -allemaal zo goedkoop mogelijk wil „be
vliegen”. De Britten speelden Laker in de
-kaart door toestemming te weigeren. Zich
- - beroepend op het Verdrag van Rome, dat
(voor de EG) verkeersvrijheid van perso
nen, goederen en kapitaal garandeert, wil
Laker bij het Europese Hof in Luxemburg
nu een proefproces aanhangig maken om
de beslissing van de Britse luchtvaart
autoriteiten aan te vechten.
Een andere Britse maatschappij, Bri
tish Caledonian, heeft de CAA toestem
ming gevraagd voor „miniprijzen” op een
reeks Europese verbindingen, onder meer
van Engeland naar Amsterdam. Na de
reactie van Laker heeft de CAA nu eieren
voor zijn geld gekozen. Wel wetend hoe
gelijkluidend de opvattingen elders in
Euroa liggen, heeft de CAA British Cale
donian toestemming gegeven, onder het
voorbehoud dat andere luchtvaartdien-
'sten er eveneens mee akkoord gingen.
Daarbij bleef het. De goedkeuring
kwam niet. De overwegingen kunnen ver
schillend zijn geweest, maar wat Neder
land betreft zijn zij duidelijk. Wassen
bergh: „Nederland is een klein land met
van nature een klein vervoerspotentieel.
’Het heeft niet, zoals grotere omringende
landen, een reeks van luchthavens te bie
den. Het heeft van nature niet dezelfde
omvangrijke aantrekkingskracht voor
passagiers van over de hele wereld, zoals
andere landen. Bovendien is het nog altijd
Een gat waar Fokker met zijn voor 50 passagiers ontworpen
Friendship Turboprop-vliegtuig meteen in kon springen. Inmid
dels heeft de Nederlandse vliegtuigfabriek al 7 Fokker F 27
Friendships en een zestal F 28 Fellowships in Amerika verkocht.
De komende vijf jaren ligt er nog een markt voor ongeveer 50
toestellen uit de klasse van de Friendship en de Fellowship.
Volgens de laatste statistieken zijn er 258 commuter-lucht-
vaartmaatschappijen, die met elkaar 630 steden bedienen. Meer
dan zestig procent van dit aantal heeft een verbinding met
plaatsen die op minder dan 200 kilometer afstand liggen. T
Hoewel het in de nabije toekomst waarschijnlijk niet mogelijk
is te komen tot een vrije tariefstelling binnen het Europese
luchtverkeer, is het duidelijk dat ook in Europa een proces aan
de gang is, dat eenzelfde richting opgaat als in de Verenigde
Staten.
Voorop in deze ontwikkeling loopt de KLM. Met Fokker
Friendships en Fellowships onderhoudt de NLM, een volle
dochter van onze nationale luchtvaartmaatschappij, internatio
nale verbindingen met Belfast, Brussel, Londen, Jersey en Basel.
Binnenkort zijn enkele Duitse bestemmingen aan de beurt om in
dit interstedelijke luchtnet te worden opgenomen. Ook andere
maatschappijen staan te trappelen om verdragen af te sluiten om
met kleine vliegtuigen interstedelijke routes te gaan vliegen.
Een ontwikkeling die kan worden toegejuicht, omdat bij het
vrijlaten van de luchtvaart in Europa niet alleen veel tijd door de
luchtreiziger zal worden bespaard, maar ook veel energie die nu
moet worden opgebruikt, omdat de luchtvaartmaatschappijen - r
verplicht zijn onrendabele lijnen met te grote toestellen te 2
vliegen. 2-JV
Daarnaast kan het een gunstig effect op de geluidshinder
hebben. Door de veelheid van verbindingen met kleine, geluidar- t
me toestellen, zullen in de toekomst de grote luchthavens voor
een groot deel ontlast worden van „nutteloos” lawaai en zal de
resterende hinder meer gespreid worden. Hoelang dit echter nog
zal duren hangt voor een groot deel af van de luchtvaartverdra-
gen die in de toekomst gemaakt worden.
produkten van de enige nationale vlieg-
tuigfabrikant. Daarvoor kregen we in het
buitenland altijd te horen dat de KLM
juist niet met Fokkertoestellen ope
reerde”.
Van Zeil geeft toe dat de kleine toestel
len voor het werk-woonverkeer van enke-
