Onderzoek: draaien baan zonder aantasting Hoofdvaart onmogelijk
Studie Hoogovens
naar verminderen
milieu-overlast
Geslaagde proef
met verbranding
olie op strand
Rijkscommissie buigt
zich in november over
plan „kleine voorhaven
Rüïi
w
is
i
o
IJ
I
01L
11
PROVINCIE
10
1980
WOENSDAG 29
OKTOBER
(Van een onzer verslaggevers)
99
34
fed
75
50
IJMUIDEN. Hoogovens zal binnen afzienbare tijd met Rijkswa
terstaat rond de tafel gaan zitten om plannen op te stellen die binnen
twee jaar moeten leiden tot een aanzienlijke vermindering van de
milieuverontreiniging.
(Van een onzer verslaggevers)
SCHIPHOL. Een draaiing
van de vierde baan van Schiphol
betekent geen geringere aantas
ting van de Haarlemmermeer,
dan de aanleg van een vijfde
baan. Integendeel. Landschappe
lijk gezien is de aanleg van een
vijfde baan waarschijnlijk min
der schadelijk, dan de aanleg van
een gedraaide vierde baan.
Draaiing van de vierde baan tast
namelijk de Hoofdvaart, de „rug-
gegraat” van de polder, aan. Dit
bezwaar heeft de vijfde baan niet.
De Hoofdvaart zou dan slechts
met een smal viaduct voor de
taxibaan worden gekruist. Een
vijfde baan vergt echter wel meer
ruimte.
Q)e Hoek
WW
X 1 1
5 SPL 4g14 verplaatste voet
3 SPL 4g 14 zelfde voet
Schiphol kan niet
groeien zoals de
provincie dat wil
De havenmond van IJmuiden waar het pilot-plan moet worden uitgevoerd.
(Van onze IJmond-redactie)
IJMUIDEN. De Rijks Planologische
Commissie (RPC) buigt zich in novem
ber over de problematiek rond het pilot
plan nabij de noordpier in Velsen. Dit
plan voorziet in de aanleg van een
overslagterrein nabij Hoogovens. Om
het de RPC die minister Tuijnman van
Verkeer en Waterstaat over deze zaak
moet adviseren wat eenvoudiger te ma
ken, is een werkcommissie ingesteld die
het voorbereidende werk voor haar re
kening zou nemen. Dat is inmiddels ge
beurd, de commissie komt op 6 novem
ber nog eenmaal bijeen om voor een
afronding naar de RPC toe te zorgen.
Minister Tuijnman heeft inmiddels ad
viezen van de Raad van de Waterstaat en
de Commissie Zeehavenoverleg over het
pilot-plan binnen. Deze waren gematigd
positief. De RPC is de derde schakel in
het geheel. Binnen deze commisie wisse
len vertegenwoordigers van de betrok
ken ministeries (economische zaken, fi
nanciën, sociale zaken, landbouw, volks
huisvesting en ruimtelijke ordening,
baan niet gebruikt voor starts in of landin
gen uit zuidelijke richting. Maar bij een
foute landing moeten de vliegtuigen onge
hinderd kunnen doorstatten en optrek
ken. Een verdiepte ligging van de weg zou
ook geen oplossing zijn, omdat men dan
weer zou botsen op de tunnel van de
Schipholspoorlijn.
Als ander argument tegen een zuide-
Ijjker gelegen baanvoet wordt aange
voerd, dat de Kaagbaan dan niet kan
worden gebruikt gelijktijdig met de ge
draaide vierde baan. Men zou in dat geval
volksgezondheid en milieuhygiëne) van
gedachten over de wijze waarop de vele
uiteenlopende belangen het beste behar
tigd kunnen worden.
De betrokken ministeries zijn ook op
genomen in de werkcommissie die onder
leiding staat van drs. S. Miedema van
het ministerie van economische zaken.
Hij wilde niets loslaten over de ontwik
kelingen van de laatste weken. „De RPC
krijgt van ons het nodige basismateriaal.
draaiing van de vierde baan. Het verleng
de van de gedraaide vierde baan, bijvoor
beeld die wat beginpunt betreft ongeveer
samenvalt met dat van de bestaande Zwa
nenburgbaan, kruist de Schipholspoor-
wegttunnel) op een punt, waar deze dieper
ligt, dan ter plaatse van het snijpunt van
spoorweg en het verlengde van de huidige
vierde baan. De nieuwe situatie zou wat
dat betreft dus alleen maar gunstiger zijn.
Rest het obstakel van de autoweg. Men
kan zich afvragen, waarom een geringe
omlegging van deze weg als bezwaar em-
De vierde of Zwanenburgbaan zoals die er nu nog bijligt
Op de voorgrond de Hoofdvaart.
icer-
des
ysen
in ’t
noet
huis
'indt
ik er
letje
ich”,
mag
Op
stiger moet worden opgevat, dan het be
zwaar van aantasting van de Hoofdvaart
aan de andere kant van de baan.
Niettemin kan niet worden ontkend dat
aan het begin van de baanvoet van de
vierde baan allerlei verkeerssoorten krap
by elkaar zitten, met het risico van con
flictsituaties. Alleen al daarom geeft de
luchthavendirektie de voorkeur aan een
vijfde baan. De direktie gaf overigens toe,
dat bestaande en verlegde vierde baan
(waarbij de baanvoeten dus niet samen
vallen) gelijktijdig kunnen worden ge-
op sommige punten ook voorzien van
een voorzichtig commentaar. Maar
daarover kan ik niets meedelen. Het zou
mogelijk kunnen zijn dat er binnen de
commissie minderheidsstandpunten in
genomen worden, we kunnen het ook
volledig met elkaar eens zijn,” aldus
Miedema.
Als de RPC alle gegevens binnen
heeft, kan vrij snel een advies uitge
bracht worden. Het staat de commissie
Dit naar aanleiding van de uitspraak I
van de Kroon over voorwaarden die het
ministerie van verkeer en waterstaat in
een drie jaar geleden verstrekte lozings
vergunning had gesteld. Tegen enkele
voorwaarden had Hoogovens beroep aan
getekend.
vaker moeten uitwijken naar de Aals-
meerbaan, wat een verheviging van de
geluidshinder in Aalsmeer zou meebren
gen. Men acht dat onaanvaardbaar. Als
bijkomend nadeel wordt nog genoemd,
dat het zuidelijk deel van Nieuw Rijk niet
kan worden benut voor verdere luchtha
venbebouwing.
Uit het rapport wordt echter niet duide
lijk waarom deze bezwaren die blijkens
het kaartmateriaal ten dele ook moeten
gelden voor de huidige vierde baan, plot
seling zo zwaar moeten wegen bij de
bruikt. (zodat in zeker opzicht sprake is
van een vijfbanenstelsel) Dat kan alleen
als de verlegde baan wordt gebruikt voor
starts in noordelijke richting en de huidi
ge Zwanenburgbaan voor landingen in
noordelijke richting (of omgekeerd). Ge
lijktijdig gebruik voor starts en landingen
in zuidelijke richting kan echter niet, om
dat dan bij doorstarten na landing het
gevaar dreigt van botsingen in de lucht.
In het rapport van „Stad en Landschap”
wordt verder nog geconstateerd, dat de
gevolgen voor het agrarisch grondgebruik
bjj de aanleg van een vijfde baan het
grootst zijn en het kleinst bij een draaiing
van de vierde baan met een hoek van tien
graden en dezelfde baanvoet. Bij de overi
ge varianten is het verschil met de vijfde
baan wat dat betreft minder gunstig. Bij
aanleg van de vijfde baan zouden minder
niet-agrarische woningen moeten worden
gesloopt, dan bij elk van de vier varianten
van een gedraaide vierde baan. Voor de
twee aan de Vijfhuizerweg gelegen be
graafplaatsen maakt het weinig uit of de
vijfde baan wordt aangelegd, dan wel een
van de vier varianten van de gedraaide
vierde: het „actief gebruik” kan niet ge
waarborgd worden. De consequenties
voor de wegen en verkeersrelaties zijn bij
de aanleg van de vijfde baan minder
groot, dan bij de draaiings-varianten.
„Stad en Landschap” spreekt een voor
keur uit voor overkluizing van de Hoofd
vaart bij een draaiing van de vierde baan.
Waterschapstechnisch bestaat tegen een
dergelijke overkluizing bezwaar (het
schoonmaken van de watergang wordt
door duikers van ruim een halve kilome
ter lang bemoeilijkt). Het alternatief is
echter omlegging van de Hoofdvaart en
dat zou landschappelijk een kwalijke
zaak zijn. Bij overkluizing blijft het beeld
van de lange dominerende poldertocht
met bomen aan weerskanten nog enigs
zins bestaan. Een moeilijkheid van
overkluizing is wel, dat de wegen aan
weerskanten eveneens met een tunnel on
der de gedraaide Schipholbaan moeten
worden doorgevoerd. Vooral voor de fiet
sers is een dergelijke lange tunnel psycho
logisch niet aangenaam (het geeft een
onveilig gevoel). Aan de uitvoering daar
van moet dus de nodige zorg worden
besteed.
Het rapport beperkt zich tot de ruimte
lijke gevolgen van een vijfde en gedraaide
vierde baan in zeer enge zin. Men heeft
alleen de banen zelf op de landkaart ge
legd. Met wel degelijk ruimtelijke zaken
als geluidstroggen (waarin geen woning
bouw mag plaatsvinden) heeft men zich
niet bezig gehouden. Nog verder buiten
beeld gebleven zijn de ruimtelijke proces
sen, die in en ver buiten de Haarlemmer
meer het gevolg zullen zijn van een capa-
citeitsvergroting van de luchthaven (groei
werkgelegenheid, groei van de woningbe
hoefte, toename van het ruimtebeslag
voor woningen, wegen en daardoor weer
aangezogen bedrijvigheid).
Schiphol-direkteur Wegstapel hoopt,
dat met het rapport een gedachtenwisse
ling opgang kan worden gebracht of al
thans dat daar inhoudelijk aan wordt bij
gedragen. Naar de mening van de lucht
havendirektie is de keus van de regering
voor een gedraaide vierde baan in plaats
van een vijfde nauwelijks met ruimtelijke
argumenten onderbouwd. De regering
zou allerlei consequenties van die keuze
over het hoofd hebben gezien. Schiphol
kan nog vele jaren vooruit met het be
staande banenstelsel. Grote omzichtig
heid is geboden bij beslissingen die ruim
telijke mogelijkheden voor de toekomst
zouden kunnen blokkeren.
vrij hierover naar buiten geen medede
lingen te doen. Dit om de minister niet in
een moeilijk parket te brengen. Inmid
dels staat het Amsterdamse bedrijfsle
ven te trappelen van ongeduld om in
IJmuiden aan de slag te kunnen gaan.
Zo verwacht het Overslag Bedrijf Am
sterdam (OBA) voor 1981 een flinke toe
name van zijn activiteiten. Gedacht
wordt aan een jaarlijkse overslag van 2
miljoen ton.
Het terrein in Amsterdam begint ech
ter te klein te worden, OBA heeft vol
doende overslagcapaciteit maar kan de
goederen (met name kolen, ertsen en
graan) niet meer opslaan. Binnen het
Amsterdamse havenbedrijfsleven be
staat overigens de indruk dat na de
Raad van de Waterstaat en de Commis
sie Zeehavenoverleg ook de RPC met
een gematigd positief advies aan de mi
nister zal komen. Het hoofdstedelijk be
drijfsleven is niet betrokken geweest bij
de voorbereiding van dit advies. Pas als
de zaak door de minister in „de politiek”
gebracht wordt, kan hierop door alle
betrokkenen gereageerd worden.
Bij de invulling van de plannen zal,
volgens een woordvoerder van Hoog
ovens, mogelijk gebruik worden gemaakt
van filters, indikkers of andere systemen
waarnaar nog een studie verricht moet
worden. Daarbij zal de studiegroep ook de
financieringsmiddelen betrekken. Het
vinden van financiële ruimte zal geen ge
makkelijke zaak zijn. Het treffen van de
milieumaatregelen zal een extra claim be
tekenen op ons investeringsbudget dat
gezien de staalrecessie al onder druk
staat”, aldus de zegsman van Hoogovens.
In het Koninklijk Besluit is bepaald dat
het staalbedrijf binnen twee jaar twee
saneringsplannen gereed moet hebben
voor de stroom afvalwater van het be
drijf. Daarvoor zal Hoogovens in samen
werking met de hoofdingenieur-directeur
van Rijkswaterstaat een studie gaan ver
richten om binnen één jaar met een uitge
werkt plan te komen voor de eerste fase
van de sanering. Deze zal gericht zijn op
een aanzienlijke vermindering van de af
valstromen van de cokesfabrieken 1 en 2
waarin onder meer de giftige stoffen am
moniak, fenolen en cyaniden voorkomen.
Over twee jaar dient een plan gereed te
zijn om de milieuhinder door afvalwater
uit het gehele produktieproces te vermin
deren. Hier gaat het om zwevende stoffen,
zware metalen, zuurstofbindende stoffen
en thermische verontreiniging in het af
valwater.
SCHOORL (ANP).Rijkswaterstaat
heeft dinsdag een geslaagde proef geno
men met het verbranden van een hoeveel
heid ruwe olie in een speciale installatie
op een parkeerterrein bij het strand van
Schoort. De proef werd genomen om te
bekijken voor welke problemen men
komt te staan bij een olieramp op zee.
De 20 kubieke meter olie in Schoort
werd eerst gemengd met zand, water en
chemicaliën en daarna via leidingen in de
verbrandingsinstallatie geperst. Zo’n in
stallatie kan zowel op zee als op het land
worden gebruikt. Omdat de verbranding
een vrij grote olievlek op het parkeerter
rein heeft nagelaten, concludeert rijkswa
terstaat dat bij grote kustverontreiniging
de olie toch maar beter in de verbran
dingsinstallatie op zee kan worden ver
brand.
De proef in Schoort was een onderdeel
van het programma dat de werkgroep
„grote olieverontreiniging op de kust”
heeft opgesteld. In deze werkgroep zitten
vertegenwoordigers van onder meer de
vijf kustprovincies, het ministerie van
Volksgezondheid en Milieuhygiëne, Rijks
waterstaat, de Unie van Waterschappen,
de Vereniging van de Nederlandse Aard-
olieindustrie en de Vereniging van Neder
landse Gemeenten.
Dit zijn enkele conclusies van het rap
port, dat het adviesbureau „Stad en Land
schap” in opdracht van de direktie van
Schiphol heeft gemaakt. In dit rapport
zijn vier mogelijkheden voor een gedraai
de vierde baan onderzocht. Draaiing van
tien graden, waarbij het begin van de
startbaan ongeveer samenvalt met het be
gin van de huidige Zwanenburgbaan, de
zelfde oplossing maar dan bij een draai-
ingshoek van veertien graden, een tien-
gradendraaiing maar met een verlegde
baanvoet en hetzelfde bij een veertien-
graden draaiing. In al deze vier mogelijk
heden wordt de Hoofdvaart schuin ge
kruist. Bij een verlegde baanvoet en een
draaiingshoek van veertien graden wordt
ook een karakteristiek kruispunt in de
Haarlemmermeer aangetast: het kruis
punt Hoofdvaart-Vijfhuizerweg. Een der
gelijke draaiing zou volgens het Struc
tuurschema Burgerluchtvaartterreinen
moeten plaatsvinden.
Een gedraaide vierde baan, waarbij de
kop van de baan de Hoofdvaart kruist is
in strijd met het streekplan voor het Am-
sterdam-Noordzeekanaalgebied. Het pro
vinciaal bestuur van Noord-Holland is
van mening, dat de vierde baan bij draai
ing beoosten de Hoofdvaart moet blijven.
In het rapport wordt gesteld, dat dit on
mogelijk zou zijn. Duidelijk aangetoond
wordt dat echter niet. Hoewel in twee
varianten wordt gesproken over draaiing
van de baan met handhaving van de voet,
is dat blijkens de in het rapport opgeno
men tekeningen niet het geval. Het begin
van de gedraaide baan ligt in die varian
ten blijkens de kaartjes in beide gevallen
enkele honderden meters meer noorde
lijk, dan de huidige baanvoet.
Zou de voet van de gedraaide baan wel
samenvallen met die van de bestaande
Zwanenburgbaan, dan zou men wel ten
oosten van de Hoofdvaart kunnen blijven.
Volgens het rapport kan dat echter niet
zonder ingrijpende consequenties voor
Rijksweg A.4 en de tunnel van de Schip
holspoorlijn. Een eis van de rijksoverheid
is, dat aan het begin en het eind van de
baan voldoende vrije ruimte moet zijn.
Deze ruimte zou tussen de gedraaide baan
en de autoweg te krap zijn, zo werd als
toelichting nog gesteld op de persconfe
rentie, waar het rapport werd gepresen
teerd.
Deze weg ligt ter plaatse wat hoog (het
viaduct over de Kruisweg is in de onmid
dellijke nabijheid). Bij een te krappe vrije
ruimte tussen baanvoet en weg zouden
lichtmasten en wegverkeer een obstakel
kunnen vormen voor de vliegtuigen. Wel
iswaar wordt de huidige Zwanenburg-
1 SPL 5 I 2 SPL 4g10° zelfde voet
De vijf varianten voor het banenbeloop in de toekomst.
4 SPL 4g 10 verplaatste voet
Hr
i I
