volging van de treinen, wel een spanning tot vrijwel 1200
Volt gekozen worden. Mede oorzaak was, dat men toentertijd
voor de stroomverzorging slechts kon beschikken over
roterende machines, welke een permanente bewaking ver
eisten en derhalve spaarzaam toegepast dienden te worden.
De komst van de gelijkrichters, welke wel zonder bewaking
ter plaatse kunnen functioneren, hebben dit probleem wel
grondig gewijzigd. Het eerste exemplaar voor tractiegebruik
in ons land werd bij de N.Z.H. in dienst gesteld.
Dat de keuze van 1200 Volt verantwoord was, heeft men ge
deeltelijk onmiddellijk, gedeeltelijk pas later gemerkt, want
aanvankelijk waren er vele moeilijkheden met apparaten en
motoren. Het werd echter verwacht.
Na het gereedkomen van de omschakeling, volgden snel
op elkaar andere activiteiten.
De paardetram in Haarlem van de Haarlemsche Tramweg
Mij. werd opgekocht en in 1913 vervangen door een elek
trische tram, in 1916 (in de le wereldoorlog) naar O verveen,
in 1917 met behulp van noodconstructies naar Heem
stede.
Sinds 1899 reden er in Haarlem reeds elektrische trams en
wel van de Eerste Nederlandsche Electrische Tramweg Mij.
en sinds 1904 van de Electrische Spoorweg Mij. t.w. de tram
van Amsterdam naar Zandvoort, een heel belangrijk
traject.
Dat was begrijpelijk een minder gewenste situatie en het
verwekte dan ook geen verwondering toen in 1919 deze onder
nemingen bij de N.Z.H. werden gevoegd; alles onder leiding
van de heer Burgersdijk.
In 1924 volgde de elektrificatie van de opgekochte stoom-
tramlijn van Leiden over Voorschoten naar Den Haag en
van de Staatsspoorstoomtramlijn van het Station Den Haag
S.S. naar Scheveningen.
In 1931 werden met een minimum aan kosten de in nood
verkerende stoomtramlij nen van de 2de Noord Hollandsche
Tramweg Mij. van Amsterdam naar Volendam en Purmerend
geëlektrificeerd en tenslotte verdween in 1932 de laatste