volging van de treinen, wel een spanning tot vrijwel 1200 Volt gekozen worden. Mede oorzaak was, dat men toentertijd voor de stroomverzorging slechts kon beschikken over roterende machines, welke een permanente bewaking ver eisten en derhalve spaarzaam toegepast dienden te worden. De komst van de gelijkrichters, welke wel zonder bewaking ter plaatse kunnen functioneren, hebben dit probleem wel grondig gewijzigd. Het eerste exemplaar voor tractiegebruik in ons land werd bij de N.Z.H. in dienst gesteld. Dat de keuze van 1200 Volt verantwoord was, heeft men ge deeltelijk onmiddellijk, gedeeltelijk pas later gemerkt, want aanvankelijk waren er vele moeilijkheden met apparaten en motoren. Het werd echter verwacht. Na het gereedkomen van de omschakeling, volgden snel op elkaar andere activiteiten. De paardetram in Haarlem van de Haarlemsche Tramweg Mij. werd opgekocht en in 1913 vervangen door een elek trische tram, in 1916 (in de le wereldoorlog) naar O verveen, in 1917 met behulp van noodconstructies naar Heem stede. Sinds 1899 reden er in Haarlem reeds elektrische trams en wel van de Eerste Nederlandsche Electrische Tramweg Mij. en sinds 1904 van de Electrische Spoorweg Mij. t.w. de tram van Amsterdam naar Zandvoort, een heel belangrijk traject. Dat was begrijpelijk een minder gewenste situatie en het verwekte dan ook geen verwondering toen in 1919 deze onder nemingen bij de N.Z.H. werden gevoegd; alles onder leiding van de heer Burgersdijk. In 1924 volgde de elektrificatie van de opgekochte stoom- tramlijn van Leiden over Voorschoten naar Den Haag en van de Staatsspoorstoomtramlijn van het Station Den Haag S.S. naar Scheveningen. In 1931 werden met een minimum aan kosten de in nood verkerende stoomtramlij nen van de 2de Noord Hollandsche Tramweg Mij. van Amsterdam naar Volendam en Purmerend geëlektrificeerd en tenslotte verdween in 1932 de laatste

Krantenviewer Noord-Hollands Archief

Jaarverslagen en Jaarboeken Vereniging Haerlem | 1964 | | pagina 17