De afsluitdijk
Van veer tot vaste brug
Feestdagen
K
Verkeersontwikkeling
1:'
WIK
In één seconde werd de Zuiderzee
in IJsselmeer veranderd
Verbinding tusschen 2
volksgedeelten
Samenstelling van den dijk
Bakker en slager veroveren een nieuw afzetgebied
In 1942 zullen alle groote rivieren
overbrugd zyn
Betaling en bouwplan
«UMJK.
tam
^w81i
V. al
rip
■MÉÉf
Het jonge kind moet nog krachtig worden
Het Rijkswegenplan
Het gevaar niet afgewend!
Een opleving in het zakenleven
te bespeuren?
Hoop in de toekomst
De galeien van Nemi
De watervoorziening in de nieuwe provincie
De afsluitdijk is open!
Dit lijkt een tegenspraak. De dijk sloot
de Zuiderzee af, maakte er een einde aan,
schiep bij den laatsten grijper in één seconde
het IJselmeer en het historisch werk was vol
tooid. Zout water kon beginnen zoet te worden
met alle nuttige cn droevere gevolgen van dien.
Maar nu zijn we weer een phase verder in de
geschiedenis der Zuiderzeewerken. De afsluitdijk
ls open voor het verkeer en lang zal het niet
meer duren, of Noord-Holland en Friesland zul
len door een druk en direct verkeer verbonden
zijn. Eerst zullen duizenden uit drang naar
avontuur en vanwege de curiositeit den tocht
langs den afsluitdijk maken per auto, per
per fiets en te voet. Dan zal de belangstelling
gaan luwen tot het verkeer in een regelmatig
tempo, zal zijn gefixeerd en Nederland 'n heir
weg rijk is, die misschien uniek is in de wereld.
Reeds vele gegadigden hebben zich geruimen
tijd geleden aangemeld in den vorm van auto
busexploitanten, die een geregelde verbinding
tusschen Noord-Holland en Friesland willen on
derhouden: diensten van Alkmaar naar Leeuw
arden en Sneek, ook van Den Helder en van
Medemblik; van den Oever naar Harlingen,
enz., enz.
Gedep. Staten van Noord-Holland hebben
destijds echter nog geen besluit willen nemen
ten gunste van de aanvragers, omdat zij meen
den, dat het billijk was, de voorkeur te geven
aan een A. T. O.-dienst, die een lijn zou willen
onderhouden van Alkmaar ov§r St. Maartens-
vlotbrug, de Kooi, van Ewijcksluis en Den
Oever naar Leeuwarden en terug, voor zoover
deze dienst leidt door Noord-Holland. Bij dit
alles werd nog overwogen, dat de Ned. Spoor
wegen mettertijd een spoorweg over den dijk
zullen aanleggen, waarop de autobusdiensten
kunnen aansluiten.
De vergunning is verleend onder o.a. de voor
waarde, dat het volgende traject wordt gevolgd:
Van Alkmaar (Stationsplein) langs aen Sta
tionsweg, den Helderscheweg. den Rijksweg ten
Wasten van het Noord-Hollandsch kanaal tot De
Kooi en verder langs den Balgweg, den Schor-
weg, den Verlengden Stoomweg, den Westzand-
vaartweg, den Stoomweg, den Ewijckvaartsweg,
den Afsluitdijk, den Koningsweg, de Hoofd
straat, den Gemeenelandsweg en den Afsluitdijk
tot de provinciale grens. In de richting naar
Alkmaar wordt hetzelfde traject gevolgd.
Er is heel wat strijd geleverd, voor de afsluit
dijk inderdaad een afsluitdijk is geworden. De
visschers, die zich bedreigd achtten, hebben zich
nooit willen neerleggen bij de genomen besluiten
tot demping der Zuiderzee en zij ondervonden
heftigeti steun bij velen. Een landelijk comité
werd opgericht tot behoud der Zuiderzee. Verga
deringen werden belegd, waarop hevige discus
sies werden gehouden. Een film werd vervaar
digd, die de schoonheid wil toonen, welke door
de droogmaking van de Zuiderzee ongetwijfeld
verloren zal gaan. Zij hebben niet gewonnen.
De tegenstanders waren sterker, al zijn de
werkzaamheden dan ook voor onbepaalden tijd
opgeschort.
In September 1930 besloot de gemeenteraad
van VVymbritseradeel 1000 te verleenen aan
het comité ter verkrijging van een spoorwegHjn
Heerenveen-Afsluitdijk.
Uit het dienaangaande door het dagelijksch
bestuur uitgebracht prae-advies bleek, dat Ge
deputeerde Staten van Friesland van oordeel
zijn, dat de oplossing van het vraagstuk der
spoorwegverbinding van Friesland met Holland
moet worden gezocht in den aanleg van een
spoorweglijn Heerenveen Joure —SneekBols-
Ward—Afsluitdijk.
Door de dagelijksche besturen uit den Zuid-
Westhoek, is, behoudens instemming der be
trokken raden, besloten, het comité machtig
te verleenen, zijn actie in de toekomst in de
eerste plaats te richten op de totstandkoming
van deze spoorweglijn.
Alle betrokken gemeenten, uitgezonderd Wor-
kum, hebben zich bij deze meening aangesloten.
Het comité van actie heeft, na een onderhoud
met den secretaris-generaal van het departe
ment van Waterstaat, zich tot de directie der
Nederlandsche Spoorwegen gewend, met het
verzoek, in dezen de behulpzame hand te wille
bieden, door een plan met kostenbegrooting te
doen opmaken. De directie heeft zich bereid
verklaard, aan dit verzoek te voldoen, mits dt
kosten van het opmaken van het plan door het
comité worden betaald. Deze kosten beloopen
ongeveer 12.500, welk bedrag over de verschil
lende in het comité vertegenwoordigde cor
poraties zal worden omgeslagen.
Onder gevolgen van de afsluiting van den dijk
kunnen de volgende genoemd worden. De djjk
biedt gelegenheid om daarop een spoorweg aan
te leggen. Hierdoor ontstaat o.m. een directe
verbinding van Noord-Holland met Noord-
Duitschland. Door het zoete water, dat zich in
het IJselmeer ontwikkelt, zal een enorm zoet
water-reservoir ontstaan. Hierdoor zal een
groote verbetering komen in het drinkwater
voor het vee van de omliggende provincies, het
geen alweer een goeden invloed zal hebben op
de ontwikkeling van het vee en op de melkpro
ductie. Zoo zal de veefokker meer kunnen berei
ken met het fokken van edel vee. Ook de bin
nenscheepvaart zal kunnen profiteeren van de
binnenzee, omdat de waterstand beter op peil
blijft. Maar ook het drinkwater van den mensch
zal verbeterd worden, omdat men nu kan profi
teeren van het IJselmeer en niet meer zooveel
water behoeft te betrekken uit de duinen. De
storm zal geen kwaad meer kunnen doen aan de
zuidelijke kust van de vroegere Zuiderzee, zoo
dat het onderhoud van deze kust veel minder
zal kosten. Ook de overstroomingen, waarvan de
Zuiderzeekusten nog al eens last hadden, zullen
nu meer en meer tot het verleden gaan behoo-
ren. De scheepvaart zal veiliger zijn.
De visscherij echter bezuiden den afsluitdijk
zal moeten vervallen, want haring en ansjovis
zullen niet meer kunnen binnenkomen en bo
vendien zouden deze vischsoorten niet kunnen
leven in het zoete water. Daardoor vervallen de
werkzaamheden aan de visscherij verbonden en
behalve dat zal men ook uit de visscherij zelf
geen voedsel meer kunnen trekken. Dit is eer
zware dobber voor de visschersbevolking en dr
zij zulks zwaar inziet, kon men onder meer op
maken uit het feit, dat bij de afsluiting van den
dijk de visschersvloot van Den Oever de vlag ten
teeken van rouw halfstok had geheschen. Uit al
gemeen economisch oogpunt echter, gelooven de
voorstanders van de Zuiderzeedemping, zal de
afsluiting ook voordeelen meebrengen. Vooral
voor de visschersbevolking zelf. De vijf zes-
Hierboven een historisch oogenblik in beeld gebracht, nl. de voltooiing van
den afsluitdijk welke officieel een feit werd op Zaterdag 28 Mei 1932 om 1 uur
en 2 minuten. Eerst eenige maanden geleden werd de afsluitdijk voor beperkt
verkeer opengesteld
duizend man, die tot dusver hun brood verdien
den in de visscherij, zal thans kunnen profitee
ren van den landbouw. Niet minder dan 240000
hectaren grond zal vrijkomen ter cultiveering
De baten die hieruit voor een landbouwvolk
kunnen gehaald worden, zullen die van de vis
scherij aanmerkelijk overschrijden. Daarom
concludeert men, dat de bevolking ten slotte
meer nut zal hebben van de drooglegging dan
het ooit van de visscherij zou kunnen onder
vinden, ook al geeft men toe, dat de nadeelen
niet gering zijn.
De afsluitdijk, die een weergaloos werk ls van
ingenieursarbeid, heeft als hoofdbestanddeel een
specie, die men van den grond der zee opdiept.
In vroeger jaren was het noordelijk deel van ons
land bezet met uit de Scandinavische landen
komende ijsbergen, die een taaie substantie af
zetten, een soort zware klei. Uit deze specie, ge
mend met kleileem, is de dijk samengesteld. On
der water wordt de dijk beschermd door zink-
stukken met steen en boven water door steen-
glooingen en door een grasmat. De dijk is zoo
hoog, dat ook bij stormweer de golven niet op den
dijk kunnen slaan, maar op de glooiing zullen
breken. Aan de zijde van het IJselmeer is een
glooiing van 34 meter breedte, waarop een
spoorweg in dubbel spoor kan aangelegd wor-
den. Bij laag water is de dijk 90 meter breed
Bij vloed stroomt het water naar binnen door de
zeegaten.
De dijk is op de volgende wijze gemaakt:
Zand en keiïeem worden in de buurt opge
baggerd en in vaartuigen met een beun, bakken,
geladen, die door sleepbooten naar het werk
worden gebracht. Van een deel der bakken, de
onderlossers, bestaat de bodem van de beun uit
kleppen, die zoodra zij ter plaatse van den te
maken dijk zijn aangekomen, worden losge
maakt, waardoor de inhoud op den zeebodem
wordt gestort. Op deze wijze worden de keileem-
dam en het zandlichaam zoolang opgestort, tot
dat de geladen bakken niet meer ter plaatse
kunnen komen. De keileem wordt daarna verder
door drijvende grijperkranen uit de bakken ge
haald en in den te maken dam gebracht: het
zandlichaam wordt verder met behulp van pers
zuigers op hoogte gebracht. Deze werktuigen
spuiten zooveel water in de met zand geladen
bakken, dat een mengsel van zand en water er
uit opgezogen kan worden en naar den dijk ge
perst: aldaar loopt het water weg en blijft het
zand achter.
Zoodra het grondlichaam boven water ir
bracht, wordt het onder water gelegen deel van
den dijk aan de binnen- en aan de buitenzijde
van kraagstukken voorzien en in aansluiting
daaraan geleidelijk de steenglooiingen opgetrok
ken. Daar gras op keileem niet behoorlijk kan
groeien, wordt boven de steenglooiing op de kei
leem nog een laagje klei aangebracht, hetwelk
pas wordt ingezaaid, wanneer de uit zee gebag
gerde specie voldoende ontzilt is.
Aldus is het geschied en thans is de dijk klaar
en zelfs voor het verkeer gereed. De liefhebbers
kunnen dus profiteeren en de verbinding tus
schen eertijds verre streken is tot stand ge
bracht.
Dit zal bevorderlijk zijn voor de goede ver
standhouding van de volksgedeelten, die elkaar
niet zoo heel vaak zagen en die nu naaste buren
zijn geworden. Moge het verkeer langs den
nieuwen weg, door Nederlandsch vernuft ge
wrocht, allen tot zegen strekken.
Er was eensRustig doen die woorden
aan! Ze verplaatsen ons in den ouaen
tijd, die spreekwoordelijk goed en rustig
geweest moet zijn. Een tijd, waarin niemand
haast had, om de eenvoudige reden, dat haast
toch haast niets hielp. Van Amsterdam naar
Rotterdam voeren we rustig met een trek
schuit, of hobbelden we in de diligence over
ongelijke keien. In later eeuwen zaten de rei
zigers niet meer in den rook van het pot
kacheltje in de trekschuitroef doch in alen
van de treinlocomotief. De triomf der techniek
veranderde het aangezicht der aarde: niet lan
ger waren de rivieren en kanalen uitsluitend
bevorderlijk voor het verkeer. Het ont
breken van oeververbindingen belemmerde de
ontwikkeling van den ijzeren weg en omstreeks
1850 werd een analoge strijd als thans gestre
den.
In het begin van onze eeuw was de ontwik
keling van den spoorweg zoo ongeveer be-
eindigd. Hier en daar werd nog wel een enkel
kilometertje aan het net geknoopt, maar we
reldschokkende gebeurtenissen waren op ver
keersgebied practisch uitgesloten. Althans zoo
was de meening. Dat het stuntelige, vaak sta-,
kende en steeds stofproduceerende benzine
voertuig slechts enkele decennia later een
plaats van beteekenis in de maatschappij zou
innemen, werd slechts door een enkeling
schuchter geuit. Wij gelooven niet, aldus
schrijft ons de A.N.W.B.-Toeristenbond voor
Nederland, dat men het aan het toenmalige
geslacht zou mogen verwijten, dat het aeze
snelle ontwikkeling volkomen miskend heeft.
Zelfs toen de overwinning van den auto in
vollen gang was, dus zoo omstreeks 1920, Kon
nog weinig vermoed worden, hoe ingrijpend
het verkeersbeeld in luttele jaren veranderen
zou. Dat de auto-invasie van na den oorlog het
op de veel te smalle en bochtige wegen niet
bolwerken kon, kwam echter al heel gauw aan
het licht. En met een altruïsme, dat alleen uit
eigenbelang verklaard kan worden gingen de
weggebruikers zelf aan het werk, om de hoog-
noodige wegenverbetering financieel mogelijk
te maken. Reeds in 1921 werd door hen de
vraag gesteld of het niet billijk zou wezen,
wanneer de weggebruikers zelf de wegenverbe
tering en alles wat daarmede annex is, zou
den betalen. Deze gedachte won veld en in
1926 kwam het ontwerp-Wegeubelastingwet in
de Tweede Kamer. Voor 1927 werd de auto
wegenbelasting op 10 millioen gulden geraamd,
over 1932 werd bijna 20 millioen ontvangen!
Aanstonds kwam vast te staan, dat de geheele
opbrengst van de wegenbelasting aan de we
genverbetering ten goede zou komen. Hiervoor
werd een afzonderlijke „boekhouding", het
„Wegenfonds" gesticht, waarin later ook de
rijwielbelasting gestort werd alsmede een Jaar-
lijksche bijdrage van de gewone begrooting,
overeenkomende met het bedrag, dat zo ader
Wegenfonds toch voor deze werken zou moeten
zijn uitgegeven.
In 1927 kwam ook het eerste Rijkswegenplan
tot stand, waarop in groote lijnen aangegeven
was, welke Rijkswegen ten oehoeve van net
doorgaand verkeer een grondige verbetering
zouden ondergaan en waarop tevens de nieuwe
verbindingen voorkwamen.
Toen werd ook in principe vastgesteld, waar
de groote bruggen zouden komen. Destijds
werd reeds gewerkt aan een brug voor gewoon
verkeer bij Zwolle, terwijl de werken tot nor
malisatie van de Maas een stuwdam bij Grave
noodig maakten, waarop tevens een verkeers-
brug gebouwd werd. In 1932 is dit Rijkswegen
plan ietwat gewijzigd.
De eerste brug, die volgens 't Rijkswegenplan
tot stand kwam ligt bij het vroegere Keizers-
veer over de Bergsche Maas in de verbinding
UtrechtBreda. Omstreeks 19301931 werd 'n
begin gemaakt met de bruggen bij Zaltbommel,
Arnhem en Nijmegen, waarover wij dezer da
gen uitvoerig bericht hebben. En in 1932 xwam
er een zeer belangrijke toezegging van den
Minister van Waterstaat, waaruit bleek, dat
in 1942 alle bruggen over de groote rivieren
voltooid zouden zijn. De spanne tijds moge
velen nog wat ruim toeschijnen, hoofdzaak
was, dat men eenig houvast had gekregen. In
middels had het autoverkeer zich belangrijk
uitgebreid en wanneer men in 1927 reeds van
een nijpenden toestand kon spreken, daar wa
ren de belemmeringen allengs van zoo groote
beteekenis geworden, dat het er in 1931 al zéér
bedenkelijk begon uit te zien. Weliswaar wer
den sommige veerdiensten belangrijk verbe
terde maar daardoor nam ook het verkeer
weer enorm toe, zoodat we in een vicieuzen
cirkel begonnen te draaien. Meer dan drie
booten kan men b>v. aan het Moerdijkscheveer
niet gebruiken, wanneer niet aan beide oevers
nieuwe aanlegsteigers worden gemaakt. En drie
booten zijn voor het huidige verkeer nog veel
te weinig. Met Paschen zijn wij er nog weer
eens aan herinnerd, hoe gebrekkig het Moer
dijkscheveer nog is, ondanks alle aangebrachte
verbeteringen. Ook elders in den lande ls de
toestand nijpend, in Nijmegen b.v. moet men
op drukke dagen vaak urenlang wachten. Daar
bij komt nog, dat tijdens ijsgang of hoogwater
vele veerdiensten volkomen in de war zijn. En
zelfs is het geenszins uitgesloten, dat de Noord-
Zuid-verbinding door ijsgang totaal gestremd
wordt. In den afgeloopen winter, die toch waar
lijk niet streng was, heeft het „een haar" ge
scheeld of we hadden weer evenals in 1930 via
Wesel—Venlo moeten rijden, om van Rotter
dam naar Breda te komen.
Ofschoon er op het oogenblik zeker aanleiding
is, om den Rijkswaterstaat een compliment te
maken over de voortvarendheid, waarmede de
bruggenbouw behandeld wordt, toch is de
naaste toekomst nog heelemaal niet gerust
stellend. Reeds thans zijn de veerdiensten ab
soluut onvoldoende en het zal nog vele jaren
duren, voor wij bij Moerdijk, Arnhem, Nijmegen,
Gorinchem en zoovele andere plaatsen een brug
hebben. Hoe het verkeer zich omstreeks 1934-'35
redden moet, is een open vraag. Dat inmiddels
allerwegen tot nachtdiensten overgegaan zal
moeten worden, staat zonder meer vast. Aan
het Moerdijksche veer, zal zooals men weet met
ingang van 1 Juli a.s. een proef worden ge
nomen, waarbij de A.N.W.B. en de K.N.A.C.
zich garant hebben gesteld voor een eventueel
verlies. Het is dus zeker in het belang van alle
weggebruikers, dat men van dien datum af zoo
veel als mogelijk is, van de nachtverbindingen
gebruik maakt, opdat deze ook na den proeftijd
gehandhaafd zullen kunnen blijven.
Betreurenswaardig is het evenwel, dat men
niet vóór alles gezorgd heeft voor tenminste
één steeds bruikbare vaste Noord-Zuid-verbin
ding. Aan het einde van dit jaar is de brug
bij Zaltbommel gereed, maarin Vianen en
Hedel liggen schipbruggen, die bij hoogwater
en ijsgang onbruikbaar zijn. In Keizersveer is
een vaste brug, die echter maar één schakel
vormt in den keten UtrechtBreda. Andere
schakels zijn: het veer bij Gorinchem en de
genoemde Vianensche schipbrug De moderne
Keizersveerbrug baat ons niet, wanneer de
overtocht ten Noorden daarvan gestremd wcrdt.
Pas wanneer in 1936 bij Arnhem en Nijmegen
de bruggen gereed zijn, heeft althans het
Oosten des lands steeds bruikbare verbinding.
Tot zoolang kan een strenge winter het Zuiden
volkomen isoleeren van het centrum en de
overige provincies.
Het getij is veranderd, de bakens moeten
verzet: het moderne verkeer eischt „omgaand"
vaste oeververbindingen, (die het gaarne ioor
zijn wegenbelasting zelf bekostigen wil). De
ongunstige tijdsomstandigheden hebben naast
zooveel ellende tenminste dit éène voordeel ge
bracht, dat uit een oogpunt van werkverrui
ming ook de overheid het belang is gaan inzien
van „versnelden bruggenbouw" Er zullen ech
ter nog heel wat ernstige verkeersopstoppingen
bij de pontveren voorkomen, alvorens de brug
gen van het Rijkswegenplan tot stand zijn ge
komen. Tegen het einde van dit decennium zal
alles wel in orde zijn, maar voordienHet is
wel een heel moeilijke en lange weg: „van veer
tot vaste brug!"
De feestdagen van het jaar zijn gewoonlijk
goede gelegenheden voor de zakenlieden
om hun slag te slaan, d.w.z. de dagen, die
aan de feestdagen vooraf gaan. Paschen, Kerst
mis, Pinksteren, St. Nicolaas, ziedaar enkele
dagen, die een voorbereidingsperiode hebben,
die waarlijk niet alleen voor den geestelijken
mensch van beteekenis is, maar die ook groote
voordeelen oplevert op het terrein der mate-
rieele zaken.
De Paaschtijd van dit jaar is volgens ver
klaring der neringdoenden bijzonder gunstig
geweest voor den verkoop.
De confectiehandel b.v. heeft zeer goede za
ken gemaakt, hetgeen wel voor de hand ligt,
omdat voor vele menschen Paschen de ge
schikte dag is om in het nieuw voor den das
te komen. Dat dit zelfs in dit crisisjaar net
geval is geweest, moge sommigen verbazen de
handelaars zelf zien hierin een teeken van hoop
op de toekomst. En ook een gevolg van het
lange dralen der menschen. Gedurende gerui
men tijd immers hebben talrijke menschen
nieuwe inkoopen op de lange baan geschoven
en nu het eindelijk Paschen is geworden, heb
ben zij die gelegenheid aangegrepen om zien
nieuwe kleeren te verschaffen. Inderdaad deze
uitleg is verre van ongeloofwaardig. Maar hier
bij zal men dan ook wel degelijk rekening moe
ten houden met de goede hoop, die de men
schen op de toekomst hebben, ofwel met het
feit, dat vele menschen zich reeds verzoend
hebben met de min of meer ongelukkige si
tuatie van het economische leven.
Natuurlijk zullen nog wel andere factoren
hebben medegewerkt, maar de kooplieden neb
ben zich niet eens moeite gegeven dit te onder
zoeken en zijn reeds tevreden, met het be
reikte resultaat.
Ook de schoenhandel heeft goed geld ver
diend met de Paaschdagen. Het schijnt bij ve
len nog steeds traditie te zijn om met Paschen
nieuwe schoenen te koopen en met zeere voeten
te loopen. Natuurlijk is deze traditie danig ge
slonken de laatste jaren, maar dat veel men
schen er nog aan doen schijnt men toch wel te
mogen afleiden uit den tamelijk grooten ver
koop. De schoen moet het voornamelijk heb
ben van de feestdagen en van den vacantie-
tijd, hetgeen te begrijpen is, daar iedereen
graag met behoorlijke en liefst met nieuwe
schoenen op reis gaat of op groote feestdagen
verschijnt. Deze wenschen worden niet zuinig
gevoed wanneer het bovendien mooi weer wil
zijn en de mensch zich feestelijker gestemd
voelt. Ook de schoenhandelaars en eveneens
de fabrikanten hadden dus niet te klagen.
Maar niet alleen de schoen- en confeetie-
handelaars waren tevreden, men kan zelfs
zeggen, dat vrijwel alle detailhandelaars in
hun handen hebben gewreven, al was het al
leen omdat de verkoop is toegenomen, terwijl
velen ongetwijfeld hadden verwacht dat de
verkoop zou terugloopen.
Zij allen schrijven dit toe aan het weerge
keerde vertrouwen bij het publiek. Nog ster
ker: vroeger waren het vrijwel alleen de vrou
wen die hun kooplust botvierden, maar thans
schijnen ook de mannen, zij het in bescheide
ner mate daaraan toe te geven. Er komt ook
weer wat meer neiging naar luxe. Er wordt
meer gesnoept dan het vorig jaar. En ook de
boeren en arbeiders, die tot dusver steeds erg
angstvallig waren gebleven, zijn thans weer
aan den koop geslagen en deden den verkoop
hier en daar met vijftig procent stijgen.
Er is dus blijkbaar voldoende reden tot hoop
en geruststelling in de toekomst. Wanneer men
weer snoept en wanneer de boeren weer uit
hun slof schieten, dan ziet het er althans iets
minder treurig uit. Dit wil natuurlijk niet zeg
gen, dat de toestand plotseling beter zou ge
worden zijn, noch dat de menschen ineens on
verschillig worden en 'tgeld over den balk gin
gen gooien, maar dat zij althans wat minder
pessimist zijn geworden en wat vroolijker in
de toekomst durven zien. In ieder opzicht een
vooruitgang dus.
De galeien van Nemi zullen binnenkort wor
den ondergebracht in een museum, dat aan het
Meer van Nemi wordt gebouwd. Voorloopig zijn
de schepen in loodsen geborgen, waar zij wor
den gerestaureerd.
s?
.::.y
