1924-1934
'sWerelds langste luchtlijn
De Nederlandsche historie
Tempo, tempo!
In de luchtvaart
i - V-f§i£p>
oooooooooooooooooooooooo
-»s
In den linkerbovenhoek het vliegtuig van Van Laer Black, waarmede Geysendorffer en
Scholte een wereldvlucht maakten. In het midden het monument voor de luchtvaart, op Schip
hol geplaatst, ter herinnering aan den geregelden dienst op Indië. Daaronder de kranige
pioniers, het driemanschap Van der Hoop, (in het midden) v. Weerden Poelman (rechts)
en v. d. Broek (links). De twee cliché's daaronder toonen duidelijk het verschil tus-
schen Schiphol in de kinderschoenen en hoe 't vliegveld werd, toen het in een moderne
luchthaven was herschapen en al heel spoedig een wereldreputatie vestigde.
Rechts boven een van de meest moderne types, de „Zilvermeeuw". Links onder het inwen
dige van de „brug" op Schiphol. Rechts een herinnering aan de solo-vlucht van Van
Tijen naar Indie. En ten slotte in het midden een wel heel bijzondere opname, n.l.
tijdens het opdragen van de H. Mis in de „Pelikaan" door Z.H.Exc. den Aartsbisschop van
Madras, die in October 1932 een vlucht met de „Pelikaan" medemaakte, en eiken mor
gen tijdens de reis de H. Mis las, waarbij de kaartentafel als altaar dienst deed.
cKoUand-Dndic do&ï de xucM
GGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGOGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGZ
Het verschil en dus de vooruitgang springen
zoo opvallend in het oog en beteekenen telkens
een dusdanig record, dat wij er niet verder over
behoeven te filosofeeren.
Op 16 Nov. 1928 volgde op Koppen's vlucht
de eerste terugkeer van het eerste K.L.M.-vlieg-
tuig naar Indië. Het toestel, bediend door Aler,
Smirnoff en Veenendaal, had nogal pech gehad
op de heenreis, meer dan op de terugreis, die
vlot verliep.
Dit was de proef-postvlucht, die 300 K.G. post
meenam, hetgeen de helft was van hetgeen Ba
tavia had aangeboden. Laten we hier even a^an-
teekenen, dat uit een zoo groot aantal brieven
onweerlegbaar het vertrouwen spreekt van het
publiek, een vertrouwen, dat zich glansrijk zou
herhalen, toen de Pelikaan enkele jaren later
Na den tocht van de Pelikaan naar en te
rug van Batavia en Bandoeng en nu
de Postjager zijn retourvlucht volbracht
heeft, terwijl weer nieuwe plannen gemaakt
worden om over te gaan tot een permanente
bekorting route NederlandIndië, is het ein
delijk met een overstelpende zekerheid tot het
Nederlandsche volk en tot de rest van de we
reld doorgedrongen, wat de Nederlandsche
luchtvaart eigenlijk beteekent.
Men scheen het tot dusver in eigen land en
daarbuiten als een eenvoudig feit feiten zijn
nu eenmaal eenvoudig, omdat ze feiten zijn
te beschouwen, dat de route AmsterdamBata
via en terug de grootste luchtlijn ter wereld is,
een luchtlijn, die reeds jarenlang onderhouden
wordt met de regelmatigheid van een uurwerk.
Niemand maakt zich hier druk over. De K.L.M.
en haar piloten het minst van alle. De stalen
vogels stegen op en verslonden de duizenden
kilometers, alsof zij nooit anders hadden gedaan.
De piloten zaten zwijgend achter hun stuur en
ronkten met een paar honderd kilometer vaart
door de lucht boven de Hollandsche polders, de
Fransche heuvels, de Italiaansche campagna,
de Perzische woestijnen, de Britsch-Indische
bergen en de oerwouden van Sumatra. Geen
oogenblik van den dag en weinige oogenblikken
van den nacht gingen voorbij, zonder dat er
gens tusschen hier en Indië een jolige Fokker
door de lucht schoot, zonder dat ergens een
Hollandsche knaap hoog in de lucht zijn ben
zinevoorraad controleerde. Kingsford Smith
vestigde eenige records en de Hollanders vlogen
rustig heen en weer en het ontging de wereld,
die Kingsford Smith terecht toejuichte, dat de
piloten van de K.L.M. dag in dag uit het groot
ste record, hun eigen record n.l., bevestigden
door met een Hardnekkige zekerheid hun route
te volbrengen. Het was knap, vonden wij, maar
deze knappe en dagelijksche verrichtingen ver
schenen in de kranten met dezelfde regelmaat
waarin zij werden volbracht en in de rubriek
jes, die de kranten sinds langen tijd aan de
luchtvaart wijdden, werden de aankomst en het
vertrek der eksters, pelikanen, snippen, oehoe's,
ijsvogels, enz., enz. niet eens meer apart ver
meld. En al deze vogels vlogen even snel en re
ageerden gelijkelijk op de verschillende klimaten,
alweer alsof ze nooit anders hadden gedaan.
Balbo en zijn mannen, in gesloten gelederen
over den Atlantischen oceaan vliegend, wekten
wederom volkomen terecht de bewondering van
de geheele wereld en rustig aan vlogen de man
nen van de K.L.M. naar Indië, zonder drukte,
maar met een gestaagheid, die haar weerga nog
niet had gevonden. En hoe prachtig Balbo ook
vloog, en hoezeer zijn prestatie ook een record
was, het brak niet het Nederlandsche record,
want nog altijd was en bleef AmsterdamBata
via de langste luchtlijn van de wereld.
Zij is het nog! En zie, waar geen vlieger dit
record kon breken, hebben de Nederlanders het
zelf gedaan. En de omstandigheden leidden er
toe, dat zij het met glanzender succes hebben
gedaan, dan zij zelf hadden kunnen vermoe
den. Toen de Postjager halfweg bleef zitten en
de Zilvermeeuw haar pooten niet van den
grond kreeg, schoot de oude Pelikaan de loods
uit. De pelikaan is zeker niet de snelste onder
de vogels, maar deze pelikaan was een grappen
maker en grappenmakers kunnen soms ineens
doodelijk ernstig worden. Zoo deed ook de Pe
likaan. Hij nam de post over, bood Smirnoff en
zijn mannen een plaatsje aan in zijn binnenste
en verhief zich langzaam en statig van het veld
te Schiphol. Vanaf dat oogenblik suisden de be
richten door de wereld en het leek wel, of de
Pelikaan een afspraakje had met alle mogelijke
geheimzinnige machten. Hij wist van geen
rusten en werd eenvoudig pelikaan af. Hij vloog
dag en nacht en de bemanning bevond er zich
wel bij.
En zoo was het de Pelikaan, die het gewel
dige record vestigde, dat een dubbel record werd,
want hij sloeg meteen de theoretisch geprojec
teerde uren van de niet vertrokken Zilvermeeuw.
En alsof dit niet genoeg ware, sloeg hij op de
thuisreis nog eens zijn eigen record, al was het
dan ook maar een kwartier, dat overigens drie
kwartier zou geworden zijn, als de vaderland-
sche mist den dapperen vogel niet had gedwars
boomd. En wie weet, of deze daling in een ver
raderlijke mist op zichzelf ook geen record is
want dat het tot de brillante staaltjes
van de vliegkunst heeft behoord, zal iedereen
wel duidelijk zijn, die vernomen heeft, dat de
Pelikaan „wiel" aan wal zette zonder dat een
van de bijna twintigduizend toeschouwers het
heeft gemerkt. Wie in zoo'n mist onfeilbaar
neerkomt op de juiste streep, moet een vlieger
zijn van niet gering formaat.
Ja, dat alles geschiedde op de langste lucht
lijn van de wereld, die den ouden naam uit de
legenden, den naam der Vliegende Hollanders,
pas voor goed en zoo reëel mogelijk consoli
deert. En wat deden de piloten en hun meca
nicien en radio-telegrafist? Zij stegen op en zij
kwamen aan. Daarmee is het ongeveer gezegd.
Niet wat hun prestatie betreft, maar wat hun
ijdelheid betreft. Zij kwamen aan en verbaasden
zich over zooveel menschen. Zij vonden het
prachtig, natuurlijk, maar zij hadden het zelf
niet verwacht. Want hebben ze niet voor de
microfoon gezegd, dat zij meenden hun plicht
te hebben gedaan? Meer hebben ze eigenlijk
niet verteld, want redenaars zijn zij niet, deze
luchtveroveraars. Ze vliegen zoo welsprekend,
als men het maar wenschen kan, maar praten
kunnen ze niet. Ze maken records en vinden dit
blijkbaar niet voldoende, want hun eigen re
cords breken ze weer afdoende. Maar hun groo-
te verdienste ligt toch weer niet in deze pres
tatie op zichzelf, maar in het feit, dat zij aan
deze prestatie zijn begonnen, niet om de pres
tatie zelf, maar om de mogelijkheid te overwe
gen, of de route naar Indië niet een beetje
korter kon gemaakt worden, en wel in het di
recte reëele belang van Nederland en Indië en
hun posterijen. Er zat dus een degelijke achter
grond achter de ondernemihg en deze had
niets te maken met vertoon en parade. Het was
meer dan een sportieve daad, die des te sportie
ver werd, naarmate zij werd verricht in het
werkelijk belang van de menschheid.
Daarom zal deze vlucht heen en weer moeten
gerekend worden tot de niet geëvenaarde pres
taties in de wereld van de luchtvaart, niet al
leen de Nederlandsche, maar die van de geheele
wereld....
De vlucht van de Pelikaan en van den Post
jager vestigen eens te meer de aandacht
op het heugelijke feit, dat dit jaar het
tienjarig jubileum valt van de vluchten Neder
land—Ned.-Indië.
Het is dit jaar n.l. tien jaar geleden, dat het
drietal van der Hoop, van Weerden-Poelman en
van den Broek hun historischen tocht naar Ned.-
Indië volbrachten. Op hun pionierstocht re
ageerde het Nederlandsche publiek met groote
geestdrift en onmiddellijk werd begonnen met
het werk, dat noodig was om de route Amster
damBatavia tot een regelmatige route te ma
ken. Niemand wist toen nog met zekerheid, dat
het plan zou slagen, maar de directie van dc-
K.L.M. deed alsof zij wel zekerheid had en be
gon met onverdroten ijver aan de uitvoering
van de plannen te werken.
Luitenant Koppen deed den sprong van het
driemanschap-van der Hoop na en bevestigde
daarmede, dat de pioniersvlucht inderdaad een
regelmatige vlucht kon worden. De K.L.M. had
het dus goed gezien en met een Hollandsche
taaiheid zette zij door. Het zou weliswaar nog
enkele jaren duren, maar op dit oogenblik is
het reeds enkele jaren geleden, dat de Neder
landsche bladen in een feeststemming waren en
koppen afdrukten, die ongeveer als volgt luid
den: „Een jaar luchtverkeer met Indië", e.d.
Intusschen had ook Geysendorffer Indië be
reikt en de regelmaat begon al zoetjesaan te
komen.
De vlucht van luitenant Koppen had de be
doeling om binnen een maand naar Indië te
vliegen en terug te keeren op vaderlandschen
bodem. Zijn route was vrijwel gelijk aan die
van van der Hoop en van Geysendorffer en hij
koos den gunstigsten tijd van het jaar, reke
ning houdend met de verraderlijke moessons
der beide Indien en de zandstormen in Mesopo-
tamië. Koppen had een ernstige studie achter
den rug en toen hem de vraag werd gesteld of
het noodzakelijk was de route van zijn voor
gangers nog eens te maken, meende hij daarop
te moeten antwoorden, dat dit inderdaad het
geval was. Voornamelijk meende hij dit in ver
band met de regelmaat, die men immers be
trachtte. Hij vloog met een meer-motorig vlieg
tuig, zeer geschikt om groote afstanden af te
leggen in tropische gewesten en dat vermoede
lijk het type zou zijn, dat in de toekomst cp de
route gebruikt zou worden. Het resultaat was
schitterend. Ziehier een vergelijking der vlieg
uren, door de ondernemers van der Hoop en
Geysendorffer gemaakt. De cijfers spreken boek-
deelen.
Van der Hoop 1924.
20 vliegdagen 15373 K.M. (127 uur, 16 minuten)
gemiddelde snelheid 120.75 K.M. per uur.
Geysendorffer, Juni 1927.
13 vliegdagen 14.675 K.M. (86 uur, 27 minuten)
gemiddeldes nelheid 169.74 K.M. per urn-.
ongeveer honderdduizend brieven uit Batavia
meenam. Maar de pioniers namen ook post
mee uit Singapore voor de groote steden op
hun route. Vergelijkt men het resultaat van die
eerste vluchten, en voornamelijk van de eerste
postvlucht, met de resultaten van de boot- of
treintransporten, die reeds meer dan honderd
jaar bestonden, dan slaat men de handen ineen
van bewondering over wat de luchtvaart op dat
oogenblik reeds presteerde. Een voorname factor
was het feit, dat het vliegtuig van enkele jaren
geleden nog genoodzaakt was een paar hon
derd kilo mee te voeren aan eigen werktuigen
en reparatie-materiaal. Thans liggen die bal
lasten overal langs de route opgestapeld en kan
dus de ruimte en het gewicht dat vrijkomt, voor
andere doeleinden worden gebruikt. Ook de ter
reinen, die thans betrekkelijk goed in orde zijn,
waren destijds in vele gevallen absoluut on
bruikbaar. Het innemen van benzine duurde heel
lang en vroeg, behalve geduld, nog groote
krachtsinspanning. Dit is nu allemaal voorbij
en de vliegers hebben meer gelegenheid hun
aandacht te concentreeren op hun tocht zelf,
waardoor de veiligheid en de snelheid ten zeer
ste gediend zijn. Intusschen bleek uit die ge
weldige proeven in de eerste plaats, dat het
vliegmateriaal uitstekend voldeed en tweedens
dat de piloten zelf ook tot deze krachtproef
in staat waren.
In den tijd, volgend op de eerste groote proef-
postvlucht, gingen er regelmatig vliegtuigen
heen en weer in de maanden December, Janu
ari, Februari, Maart en April. Op dat oogen
blik waren er vijf piloten, die de route naar
Indië kenden. Het waren: Geysendorffer, Schol-
te, Frijns, Smirnof en Aler. Het plan was bij
elke der volgende vluchten nieuwe krachten te
laten meevliegen, tot de heele bemanning van
de K.L.M. de groote route zou kennen. Deze
eerste proef-postvlucht gaf alle hoop, dat de
toekomst zonnig zou worden voor de Nederland
sche luchtvaart en als we goed narekenen, is die
hoop niet alleen volledig in vervulling gegaan,
doch zelfs boven alle verwachting werkelifk-
heid geworden.
De duur van de vlucht naar Batavia, de zui
vere duur wel te verstaan, bedroeg ongeveer 90
uren. De rest van den tijd, bestemd voor rust,
reparatie, enz. was ongeveer het dubbele. Slechts
onder zeer gunstige omstandigheden kon de
reis in zeven dagen worden volbracnt. Op deze
basis begonnen dan ook de regelmatige post-
vluchten, want men kon voorloopig nog niet er
aan denken de 7000 K.M., die men evehtuael bij
nacht zou vliegen, van dusdanige lichtposten
te voorzien, dat de vliegers veilig konden lan
den en trekken.
In dien tijd werd zwaar gefilosofeerd over de
vraag of niet de vliegboot of het luchtschip de
voorkeur zou verdienen boven de gewone vlieg
machine, waarvan intusschen het voornaamste
bezwaar was, dat deze enorme luchtvaartuigen
veel duurder van aanschaffing waren dan de
machines van het gebruikelijke formaat.
Inmiddels was Schiphol uitgegroeid tot een
van de belangrijkste bezienswaardigheden van
de hoofdstad. De dien
sten op Parijs, Londen,
Berlijn, Malmö, het liep
alles voorbeeldig van
stapel. Schiphol was
va et vient geworden
va,n luchtreizigers. Maar
wat beteekenden die
reisjes voor de piloten,
die de tropen hadden
gezien en den evenaar
achter zich hadden ge
laten.
In 1932 werd een we-
kelijksche dienst op In
dië overwogen en een
overweging schijnt bij
de K.L.M. -en bij de K.
N.I.L.M. gelijk te staan
met een voldongen feit.
Tegelijkertijd werd een
tariefsverlaging in het
vooruitzicht gesteld, het
geen ook met 'n „over
weging"' overeenkwam.
En alweer op hetzelfde
moment kreeg Amster
dam zijn vliegschool
waaruit reeds menig
knap piloot te voor
schijn is gekomen. Door
dit alles heen liep een
staking, die tot een
goed einde werd ge
bracht en ook nu nog is
er een wrijving geweest
tusschen directie en
personeel van den vlieg-
dienst, doch dit alles
heeft noch de leiders,
noch de piloten doen afzien van den verderen
uitbouw dei K.L.M.
En nu zijn we dan zoover, dat niet alleen Ba
tavia en geheel Indië door de lucht regelmatig
verbonden zijn met het moederland, maar zelfs,
dat dit in de laatste
weken geschied is met
een snelheid, die bijna
verblindend werken
moet op een beoordee
ling van de enorme
prestaties, door de K.
L. M.-piloten en de K.
L. M.-directie verricht.
Wat de toekomst
brengen zal? Wie kan
het voorspellen? Maar
als we mogen afgaan
op de gebeurtenissen
van den laatsten tijd
toen de Pelikaan het
jaar 1933 plotseling tot
een gloriejaar verhief
en als we bedenken,
wat aan de laatste da
den van de KL.M. voor
afgegaan is in de ge
schiedenis van onze
luchtvaart, dan kun
nen we met een gerust
hart afwachten wat de
toekomst brengen zal.
Zij zal vermoedelijk
nog vele malen met
grooten nadruk de
aandacht vestigen op
het feit, dat de route
NederlandNed.-Indië
nog steeds de grootste
en wellicht ook de nut
tigste luchtlijn is in de
geheele wereld. Wij ho
pen het van harte.
