Klassenstrijd" op de R.A.L
Dure en goedkoope wagens
Wat kosten de
renwagens?
9—18 FEBRUARI 1934
Steeds crescendo
EEN VER DOORGEVOERDE
PERFECTIE
99
In onzen tijd staat de goedkoope
klasse om begrijpelijke redenen
in het middelpunt der
belangstelling
Populaire en super-de-
luxe modellen
Sinds 1922 wordt in het bekende
gebouw aan de Ferdinand
Bolstraat geëxposeerd
Officieele waardeering
De Monthlérybaan
TENTOONSTELLING
Terwijl ik in den interessanten papieren berg
zit te roeren, dien de gezamenlijke firma's
welke op de R.A.I.-tentoonstelling zullen
exposeeren, op mijn schrijftafel hebben gepro
duceerd, kan m'n zoon, die de diverse beschei
den volgens mijn aanwijzingen in afdeelingen
onderbrengt, zich blijkbaar van één ervan niet
goed losmaken.
Even daarna kómt het dan ook.
„Kijk eens vader, wat een variatie! Een fir
ma die een automobiel van zestienduizend gul
den en een vliegtuig van twaalfduizend gulden
exposeert, komt ook met auto's van nog geen
veertienhonderd
Ik zeg zoo iets van dat een bakker die in den
tegenwoordigen tijd niets dan luxebrood zou
bakken geen bestaan zou hebben en.... stoom
dóór.
Maar de opmerking heeft me toch even aan
het mijmeren gebracht.
Die tegenstelling had je vroeger niet, toen er
slechts enkele merken aan de markt waren en
het autorijden als het plegen van een luxueuze
daad werd uitgekreten en dit ook inderdaad
was.
Later vermeerderde dit aantal weliswaar,
maar het woord „prijsklasse" was toen nog niet
geschapen. Een automobiel was duur, dat
wist een ieder.
Toen kwam er een merkwaardige periode.
Aan de overzijde van den Oceaan had men
het klaargespeeld om heel goedkoope wagentjes
te bouwen en zü het dan dat ze wat hoog-
ep-de-pooten stonden ze waren de gangma
kers van de populariseering van het automo
bilisme.
De automobiel verscheen middelerwijl in
steeds bruikbaarder gedaante, werd het mid
delpunt van tallooze technische verbeteringen,
zoodat men er op kon vertrouwen, en het uiter
lijk had, meende men een zeer behoorlijken, ja
fraaien vorm aangenomen.
Mét de hoogconjunctuur deed de „super-de-
Iuxe"-uitvoering in den automobielbouw haar in
trede en ontstond er een „klasse", de derde
dus, die zich niet alleen door hooge prijzen en
charmante vormgeving, maar ook en mis
schien wel vooral door toepassing van kna
pen van motoren met een formidabel aantal
cylinders kenmerkte.
En nu?
De zware luxe vindt niet zooveel afnemers
meer als toen. Velen zijn om welke reden dan
ook tot de ontdekking gekomen, dat men er
met een hedendaagsch goedkoop wagentje óók
komt. Maar er zijn er (gelukkig) altijd nog die
er een wagen van „standing" op na wenschen
te houden en dit ook khnnen.
Het is echter niet uitsluitend voor het ele
gante uiterlijk, den goedklinkenden naam en
het extra glimmen van de lak dat men een
hoog bedrag neertelt.
Wie zoo'n „pur sang" automobiel berijdt, komt
ontegenzeglijk onder de bekoring van het bij
zondere comfort, van de rust en het veilige ge
voel dat men ook bij zeer groote snelheden over
zich voelt komen.
De „middenklasse" heeft zich weten te hand
haven. Zij heeft minder van haar debiet be
hoeven af te staan. Tot in alle onderdeelen ge-
perfectionneerd kan de wagen uit deze klasse
den automobilist een bron van genot zijn en
het zou dwaas zijn om niet te erkennen dat dit
type, vooral als men z'n zinnen ook op het groo-
Figf. 1era één van zich sterk baan
prekende perfectie (onafhankelijk) vee-
rende voorwielenconstructie Buick)
ter toerimse gezet heeft, meer bevrediging
geeft dan de goedkoope auto.
En zoo zijn we nu weer aangeland bij de
goedkoope klasse, die in dezen onzen tijd
om begrijpelijke redenen in het middelpunt der
belangstelling staat.
„De goedkoope auto!"
Eigenlijk een zeer betrekkelijk begrip, want
als een niet financieel sterk iemand zich de
handen wrijft omdat hij voor een paar honderd
gulden een er niet slecht uitzienden knaap van
een tweedehandsch wagen op den kop heeft
weten te tikken, dan ziet men hem later de
tranen over de wangen loopen.
Ik bedoel niet omdat hij meestal gauw zal be
merken dat er min of meer kostbare voorzie
ningen noodig zullen zijn om den wagen „op
den weg" te houden, maar omdat de „bedrijfs
kosten" zoo hoog zijn.
Zoo'n instrument is duur in de wegenbelas
ting, het zwelgt benzine en het verslindt olie.
Dat de verteringsorganen dit gezwelg niet
behoorlijk kunnen verwerken, het groote aantal
ingenomen calorieën niet behoorlijk in mecha
nische energie weten om te zetten, blijkt maar
al te duidelijk uit de rookpluim die de wagen
nalaat en die van een ernstige indigestie ge
tuigt, waarvan hoofdzakelijk ouderdomskwalen
van cylinders, zuigers, zuigerveeren en kleppen-
mechanisme de oorzaak zijn.
Men bedoelt natuurlijk 'n economise hen
auto als men over een goedkoopen spreekt.
Niet alleen de aanschaffingskosten en de af
schrijving moeten gering zijn, maar ook de be
lasting en de verzekeringspremie.
En danmoet een bepaalde afstand snel
en met gering gebruik van brandstof en olie af
gelegd kunnen worden en de slijtage dermate
gering zijn dat de onderhoudskosten niet zwaar
wegen.
Dét is wat men van den goedkoopen wagen
verlangt.
En.... de hedendaagsche inderdaad eco
nomische automobiel geeft dit alles.
De aanschaffingskosten hebben de construc
teurs en fabrikanten tot een vroeger onmoge
lijk geacht laag niveau weten terug te
dringen door zoowel in de constructie als in de
fabricatie rationaliteit te betrachten.
Materiaal met voortreffelijke eigenschap
pen in minimum hoeveelheid op lo
gische wijze toegepast en op enorm snelle, ze
kere en weinig kostbare wijze verwerkt tot dé
tails waaruit in no time het geheel groeit, zon
der dat er iets van beteekenis uit de hand aan
bijgewerkt behoeft te worden, dót is de lijn die
gevolgd wordt bij het vervaardigen van de z.g.
„seriewagens".
Weinig materiaalgeen onnoodig groote
afmetingen wil zeggen: gering totaal ge
wicht, weinig „doode last" en weinig paarde-
krachten, resp. weinig benzine om deze tien
tallen, honderdtallen, duizendtallen kilometers
mee te sleepen en geringe remcapaciteit resp.
weinig slijtage om dezen jast" vele malen snel
tot rust te brengen.
Gering géwichtgeen onnoodige slijtage
van banden, die trouwens door sterke opvoe
ring van de kwaliteit tóch al zoo enorm veel
langer mee kunnen dan vroeger.
Door geringe afmetingen van het ge
heel en daarnevens door meer wetenschappelijke
vormgeving wordt de weerstand van de lucht
binnen engere grenzen gehodden, zoodat er ook
minder p.k., resp. minder brandstof door dezen
weerstand geabsorbeerd worden. Factor 2 in
het kader der economie.
Factor 3 levert de motor.
Een kleine motor, gering aantal cy
linders (klein wateromspoeld cylinderoppervlak)
hooge compressiedfuk resp. hooge begintempe
ratuur, groot toerental eneen kleppenme-
chanisme en carburator waaraan de meest ge
raffineerde perfecties zijn aangebracht om o.m.
de cylinders correct op tijd gelegenheid te ge
ven zich zoo volkomen mogelijk met een zoo
goed mogelijk benzine-luchtmengsel te vullen
dat alles te zamen heeft een motor met
een hoog rendement en een groot
vermogen voor de gegeven geringe afme
tingen (cylinderinhoud) opgeleverd, m.a.w. een
weinig wegende, weinig ruimte innemende, zui
nige en toch „pittige" motor.
Het onderhoud is tot een schaduw van
wat dit vroeger was teruggebracht door niet
alleen sterker, maar ook harder materiaal toe
te passen of door het een grootere oppervlakte
hardheid te geven.
Dat U tóch nog al eens van uitslijpen of uit
kotteren van cylinders en het vernieuwen van
zuigers hoort?
Zie, als de uithoofde de drie vermelde facto
ren economische wagen net zoo veel, d.w.z. zoo
weinig, gebruikt werd als de automobiel in
het hiervóór liggend tijdperk, dan behoefde
de motór in lange jaren niet „op de helling".
Maarmen is z'n wagen gaan leeren be
nutten. De automobiel is trouwens geen luxe-
ding meer en zeker niet die welke in de
„goedkoope" klasse thuishoort.
Men ziet z'n wagen als een gebruiksvoorwerp,
als een stuk gereedschap waarmede men pret
tig en snel zijn zaken kan afdoen, z'n bagage
meenemen en z'n relaties uitbreiden kan, ter
wijl men er reiskosten van allerlei aard mee uit
spaart. Dat men z'n auto tevens voor z'n ge
noegen gebruiken wil, 's Zondags en met de
vacantie, ligt voor de hand.
Maar dit alles maakt dat er per jaar enorme
afstanden mee worden afgelegd.
Er z ij n inderdaad zakenmenschen die met
hun wagen per jaar tien maal zooveel kilometers
verslinden als zij die uitsluitend voor hun ge
noegen rijden.
En dat na 50, 60, 70 duizend kilometer de
motor eens een flinke beurt moet hebben....
Neen, eigenlijk is dit heelemaal niet érg
vindt U, als U er goed over denkt.
De wereld zou er niet beter op worden als er
vervoermiddelen kwam die in het geheel niet
aan slijtage onderhevig warenNiet aldus
is de gedachtengang van den automobielfabri
kant en lang zou ik U nog kunnen bezighouden
over z'n streven om de slijtage opnieuw naar
een verdér afgelegen tijdstip terug te dringen
en over de resultaten die hij in dit opzicht be
reikt heeft en die weer in den auto van „van
daag" tot uiting komen.
De economische wagen....
Vele jaren geleden nam een banketbakker
cuisinier in Abcoude het kloeke besluit het
„koetswerk" van z'n populaire „touring" achter
de vóórzitting te laten doorzagen en het achter
deel snel démontabel en vlug te bevestigen te
maken. Voorts liet hij een z.g. gesloten „bestel-
bakje" maken, dat zeer practisch was ingericht
voor het vervoeren van diverse heerlijkheden en
het servies dat men bij het nuttigen daarvan
pleegt te bezigen.
Fig- 3. Een uiting van den tijdgeest: een populaire wagen van Mercedes-Benz
(met achter geplaatsten motor), die nog geen twaalfde deel van het onder fig. 2
genoemde bedrag kost
U hebt het reeds begrepen: 's Zondagsochtends
werd de touring in eere hersteld en ging het
gezin daarmede naar buiten en 's Maandags
ochtends werd de „luxe wagen" weer in een
bedrijfsauto gemetamorphoseerd.
Bij een meelfabriek te Amsterdam zag ik la
ter dezelfde manoeuvre in grooter proporties
uitgevoerd. Daar waren in de garage twee hang-
plaatsen voor de beide carrosserieën. De eene
werd er afgeheschen, het chassis gerangeerd en
de andere er op neergelaten en bevestigd.
Daarna werden dergelijke gevallen talrijker
en ieder zal wel eens een melkboer, groenten-
man, enz. met een op deze wijze ingerichte auto
mobiel op den weg hebben aangetroffen.
Aan zoo iets om een auto ten volle te be
nutten bestond niet alleen ten onzent behoefte
en dat diverse fabrieken daarop reageerden door
wagentjes voor tweeledig doel in den handel te
brengen is dan ook niet vreemd.
Onder den naam „Twee in één" of „Com-
merciale", kan men ze op de R.A.I.-tentoonstel-
iing aantreffen en dan zóó ingericht dat alleen
even het interieur van de carrosserie wordt ver
anderd om dit voor het andere doel geschikt te
maken.
Meer zal ik niet van den „goedkoopen" wa
gen zeggen. Ik meen in een enkele lijn aange
geven te hebben waarom en waardoor deze
economisch wil en kan zijn.
Van de betere middenklasse neem ik een
boekwerk ter hand dat voor insiders bedoeld is
en meer technische gegevens bevat dan in den
regel door een leek geapprecieerd worden en
waarmede ik U ook niet wil lastig vallen.
Maar het is opmerkelijk hoevele verbeteringen,
verfraaiingen en dingen die het rijden nóg meer
veraangenamen en veiliger maken, men weer
in een jaar tijd heeft weten te produceeren.
Onafhankelijke veering vóór-stabilisator éch
ter. waardoor de wagen onder alle wegomstan-
digheden rustig blijft liggen, nóg meer „glijdt".
Meer naar het stroomlijntype zonder in on
smakelijke overdrevenheden te vervallen doch
waardoor integendeel het voorname aanzien
verhoogd wordt.
Onder de kleinigheden: radiator vulopening
onder de motorkap, waardoor een bron van
verontreiniging vermeden is. Minder ver uitste
kende deurscharnierensteviger, maar óók min
der „fluitend" bij hooge snelheden.
„Geleidingen voor radio op alle modellen" zie
ik onder de vele attracties nog staan.
Dan bijv. dit in het belang der veiligheid:
een ruitenwisscher die onder hoog vacuum
werkt en die dus niet vertraagt juist als men
hem het meest noodig heeft, nj. als men met
het gaspedaal de smoorklep geheel opent, dus
bij hooge snelheid
Om daartoe te geraken moest men den mo
tor met een uitsluitend voor dit doel bestemd
vacuumpompje uitrusten
Het starten gaat natuurlijk „vanzelf"
en het overschakelen zóó, dat men er geen
wreedheden bij kan begaan en de gangwissel is
overigens ook zóó subliem verzorgd, dat men
goed moet opletten om te weten of men nu ei
genlijk op de „prise" dan wel op de „tweede"
rijdt.
Maar dit alles is al weer oud, d.w.z. daar zijn
we alweer een paar jaar aan gewend, of mede
v e r-wend, welke laatste uitdrukking de auto
mobilist van de oude garde gaarne zal onder
schrijven.
Is men niet reeds zoo ver gegaan door den
automobilist met een gangwissel te verwennen
die, zich regelend naar de snelheid, automatisch
van de tweede naar de eerste vice-versa gaat,
zonder dat men er zelfs iets van bespeurt?
Een boekdeel zou er te vullen zijn als men
wilde aantoonen dat de fabrikant van midden
klasse-wagens „waar" voor het geld geeft en
degene die er „oog" voor heeft zal zich straks
op den R.A.I.-salon zelfs afvragen hoe het mo
gelijk is dit alles té leveren voor d i t geld.
Hoe sterker de perfectie, de verfraaiing en
het verhoogen van het comfort in de midden
klasse wordt doorgevoerd, hoe zwaarder de taak
van den constructeur die zich op het terrein van
de luxe-klasse beweegt.
Over alle lijnen wil en moet hij op opvallen
de wijze boven de middenklasse uit, die in den
staat zooals zij nu is, vroeger als „super-de-
luxe" zou zijn aangemerkt, als dat woord toen
al bestaan had.
Het ligt wel voor de hand dat bij het onder
havige onderwerp groote snelheid het eerste is
waarnaar met alle macht gestreefd is. En
met succes!
Naast topsnelheden van 80 en 120 K.M., resp.
voor de goedkoope en middenklasse komen
wagens als Alfa Romeo, Mercedes Benz, enz.
met 180 a 200 K.M. per uur!
Dat men om daar veel practisch voordeel
van te hebben ook luxe (auto-) wegen tot z'n
beschikking moet hebben ligt voor de hand.
De motor moet natuurlijk om tot dergelijke
uiiiiiaiiiiimiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiMiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiu
Ceneral Motors komt op de R.A.I.
I uit met een complete serie nieuwe f
1934-modellen. Sensationeele ver-
beteringen. Voor bijzonderheden
zie onze advertentiën in dit nummer
üiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimmimmiiiiiiiiiiiiimiü
(Adv.)
Na in 1894 besloten te hebben, dat niet aan
de Internationale Sporttentoonstelling te
Amsterdam zou worden deelgenomen
(zoodat deze niet kon doorgaan), aldus lezen
wij in het jubileumnummer van „De Autohan
del" het officieel orgaan van de Nederlandsche
vereeniging ,,De Rijwiel- en Automobiel-indus
trie", organiseerde de R. A. I. zelf haar eerste
tentoonstelling in 1895, welke op 3 Februari in
het Paleis voor Volksvlijt werd geopend.
Op deze tentoonstelling kwamen nog enkel
rijwielen voor. Er waren 499 Engelsche, 83 Ne
derlandsche, 33 Amerikaansche, 19 Fransche en
19 Duitsche rijwielen.
Behalve op den eersten dag, viel het bezoek
erg tegen, waartoe medewerkte dat het een zeer
koude winter was, zoodat de menschen liever
naar de ijsbaan dan naar de ijskoude zalen van
het Paleis gingen.
Er werd een tekort van 277 geboekt, zoodat
de penningmeester zich liet verleiden tot de
verklaring, dat voor zoover het van hem afhing
er vooreerst geen nieuwe tentoonstelling zou
komen.
Het reglement verbood den leden deel te ne
men aan een andere rijwieltentoonstelling dan
een door de vereeniging uitgeschrevene of ge-
sanctionneerde. De bedoeling van deze bepaling
was natuurlijk de leden voor onnoodige en nut-
telooze onkosten te kunnen vrijwaren.
Toen in Maart 1897 echter het Amsterdams
Wielrijders Bondslokaal in het Militielokaal te
Amsterdam een tentoonstelling organiseerde,
werd toch door diverse leden deelgenomen, hoe
wel de tentoonstelling niet gesanctionneerd
Was.
Als bijzonderheid van deze tentoonstelling zij
vermeld de ontvangst van den Franschman
Joyeux, die den afstand ParijsAmsterdam ge
reden had in 34 uur 13 minuten op een acatène
aan welk systeem toen een toekomst voor
speld werd, die het nooit ten deel gevallen is.
Hoeveel acatènes er op het oogenblik nog in
gebruik zijn, zouden wij niet durven zeggen,
alleen weten wij, dat er in Amsterdam in ieder
geval één is. Deze wordt gebruikt door den heei
Ten Have, den administrateur van de R. A. I.
i',g. -tic. y/u;;«e carrosserie op een ic0/200 P.K. (compressor) luxe (spoit)
chassis Mercedes-Benz Voor vorsten en filmsterren, die voor een weinig meer
dan 32 mille hun hand niet omdraaien en de financieele gevolgen van zoo'n
aankoop niet behoeven te vreezen
In 1898 werden de statuten in dien zin ge
wijzigd, dat verder het deelnemen aan tentoon
stellingen vrij was. De ledenvergadering kreeg
echter de bevoegdheid om het deelnemen aan
bepaalde tentoonstellingen te verbieden.
In hetzelfde jaar kreeg het bestuur een voor
die dagen hoog crediet van 1000, om in sa
menwerking met het A. W. B. L. een tentoon
stelling te organiseeren van rijwielen en auto
mobielen. Het bestuur trad krachtig op en wist
bij het A. W. B. L. door te zetten, dat alleen
leden der R. I. zouden mogen exposeeren.
Tenslotte trok zich het A. W. B. L. echter te
rug en nam de R. I. de geheele organisatie voor
haar rekening. Van 918 Maart 1899 werd de
tentoonstelling gehouden in het Paleis voor
Volksvlijt. Ze had in alle opzichten een groot
succes, zoodat o.a. een beduidend winstsaldo in
de kas der vereeniging kon worden gestort.
Een reeks van succesvolle tentoonstellingen
werd daarna in het Paleis gehouden, waarin de
automobielen spoedig den boventoon voerden
Wel deden de rijwielen op de shows van 1900,
'02, '04, '05 en '07 mee, maar speelden de tweede
viool, terwijl ze in de jaren 1903, '06 en '08 van
deelname waren uitgesloten.
De tentoonstelling van 1908 besloot deze reeks
Eenige jaren werd telkens besloten geen ten
toonstelling te houden en deelname aan eeni-
gerlei tentoonstelling van rijwielen en automo
bielen te verbieden.
In 1913 werd weer een show georganiseerd,
echter alleen voor motorrijwielen en automo
bielen met hoogstens 1100 cm3 cylinderinhoud,
(de zg. cyclecars).
De wereldoorlog was oorzaak, dat daarna ge
durende meerdere jaren niet werd geëxposeerd
In 1920 besloot de R. A. I. nog, na ampele be
sprekingen, niet deel te nemen aan de Interna
tionale Sporttentoonstelling, doch in 1921 kwam
de vereeniging weer met een tentoonstelling
van motorrijwielen in het Paleis voor Volksvlijt
uit.
Intusschen waren de omvang en beteekenis van
de exposities steeds toegenomen. Beschouwde
men in 1898 een crediet van 1000 voor de
organisatie van de tentoonstelling als hoog, in
1921 kreeg et bestuur een crediet van 15.000!
Betraden in 1900 nog maar omstreeks 6500
betalende bezoekers de tentoonstellingsruimte
in 1906 waren het er al 13166 en in 1907, 23704
Deze groote stijging in 1907 kan verklaard
worden door de uitgebreidheid van de tentoon
stelling. De R. A. I. had dat jaar namelijk in
den tuin van het Paleis een bijgebouw opge
richt, omdat de ruimte in het Paleis al sinds
jaren te klein bleek.
Dit bijgebouw (in de boeken steeds vermeld
als de „tentoonstellingsloods") heeft driemaal
dienst gedaan voor R. A. i.-tentoonstellingen
en werd bovendien nog eenige malen voor an
dere exposities verhuurd, tot in 1915 brand
deze loods verwoestte.
De winsten dier Paleis-tentoonstellingen wer
den zooveel mogelijk direct onder de leden
inzenders verdeeld in den vorm van restituties
op de betaalde staangelden. In 1902 werd reeds
40 pet. der staangelden gerestitueerd, en in
1906 werd het hoogste percentage behaald:
85 pCt.
De behoefte aan grootere tentoonstellings
ruimte had zich al lang doen gevoelen. In 1913
werd voor het eerst in een ledenvergadering
door den heer Simonis de mogelijkheid van
het stichten van een eigen gebouw aangeroerd,
maar het bestuur wees hem op de ontzag
lijke risico's.
In lt-0 kwam het gebouw weer ter sprake,
en toen kwam het spoedig van woorden tot
daden, zoodat voor de tentoonstelling van 1922
de bekende hal aan de Ferdinand Bolstraat te
Amsterdam werd gebouwd, die toen 6000 M2
groot was.
In 1922, '23, '24, '25, '26, '28, '29, '30, '31 en
'33 werd daarin een automobieltentoonstelling
gehouden. In 1922, 23, '25, '29, '30, '31 en '33
deden ook de motorrijwielen mee en in 1922
'23 en '25 bovendien de gewone rijwielen.
Voor de tentoonstelling van 1925 werd het
gebouw uitgebreid, zoodat het toen een opper
vlak van 10.000 M2. besloeg; in 1927/'28 werd
de zijhal aangebouwd, zoodat het R. A. I.-ge-
bouw momenteel 13.000 M2. ongeveer beslaat.
De R. A. I.-tentoonstellingen beteekenden
steeds groote evenementen voor Amsterdam
Het aantal bezoekers was de laatste malen vier
maal zoo groot als het ooit in 't Paleis geweest
is. Had de tentoonstelling van 1902 57 stands
met een gezamenlijk oppervlak van 1253 M2..
die van 1933 omvatte 188 stands met een ge
zamenlijk oppervlak van 9033 M2.
Geregeld zijn verbeteringen aan het gebouw
aangebracht. Sinds 1929 heeft de R. A. I.-
tentoonstelling een eigen postkantoor, terwijl de
eigen telefooncentrale met 60 toestellen steeds
vol bezet is. Aangezien de R. A. I.-tentoonstel
lingen zulke groote afnemers zijn, drukt de Ge
meentelijke Belastingdienst speciale biljetten
voor de R. A. I.
Nadat eerst eenige malen de voorzitters van
A. N. W. B. en N. A. C. de tentoonstellingen
hadden geopend, vond in 1906 voor het eerst
de opening plaats door een Minister Mr. Vee-
gens. De eerste expositie in het eigen gebouw
werd geopend door Z. K. H. Prins Hendrik, die
overigens bovendien diverse der tentoonstellin
gen bezocht als belangstellend toeschouwer. Dal
het groote werk der R. A. I. en van haar voor
mannen in regeeringskringen was opgemerkt,
bleek reeds in 1908, toen de heer Lang als voor
zitter der R. A. I. tot ridder in de Orde van
Oranje-Nassau werd benoemd, en nog eens in
1924, toen den heer Scheltema Beduin, den
toenmaligen penningmeester, dezelfde eer ten
deel viel.
De bekende renners Stuck en Burggaller heb
ben interessante mededeelingen verstrekt in hun
boek „Das Autobuch". Men kan lezen, hoe duur
eigenlijk de renwagens zijn. Het spreekt vanzelf
dat alleen van zulke typen sprake is, die door
de betreffende fabrieken verkocht worden, dus
niet van hun eigen renwagens, welke eerst naar
twee of drie jaren verkocht worden, nadat een
nieuw model op de markt verscheen.
In Italië worden voor de Alfa-Romeo vier
en zes-cylinders Grand-Sport-Typen, 42.000,
resp. 70.000 en 75.000 Lire gevraagd.
In Amerika wordt voor de Duesenberg-Modell
J. acht-cylinder 9500 Dollars gevraagd. Duitsch-
land staat met den ouden Mercedes SSKL zes-
cylinder-Model met 40.000 Reichsmark te boek
terwijl de prijzen voor den nieuwen Mercedes-
renwagen en den P-wagen der „Auto-Union"
nog niet bekend zijn. Frankrijk brengt 5 Bu-
gatti-modellen in den handel welke tusschen de
10.000 en 24.000 gulden varieeren. Ook hier mis
sen wij nog den nieuwen prijs van den in aan
bouw zijnden renwagen der Molsheimer firma.
Dit geldt ook de Delage, van welke een hoogste
snelheid van 205 kilometers op den weg wordt
gegarandeerd. De prijslijst wordt nog door de
Engelsche en Fransche renwagens aangevuld.
Voor Engeland worden genoteerd: Invicta zes-
cylinder voor 8751000 pond, de MC vier- resp.
zes-cylinder voor 395445 resp. 650 pond, terwijl
voor den Austin vier-cylinder en den Riley
vier-cylinder de prijzen nog niet aangegeven
zijn.
prestaties in staat te zijn over een enorme ca
paciteit beschikken. Ten deele heeft hij deze
verkregen door een groote zuigerverplaatsing
.totalen cylinderinhoud). Voor het overige ech
ter doordat de constructeur niet afwacht hoe
goed of hoe kwaad de cylinders zich met het
benzine-luchtmengsel wenschen te vullen, doch
ze er onder sterken dwang mee volpropt
volpompt met een compressor.
Over alle lijnen viert bij den bouw van der
gelijke chassis ook de technische luxe hoogtij.
Niets is te goed en elk onderdeel, van het klein
ste tot het grootste wordt eerst op pa
pier en later in werkelijkheid met schier enge-
loofelijke en zeer kostbare zorg omgeven om
straks op een veilige manier uit den wagen te
halen wat er in zit. Hoe hoog de eischen zijn
die bij dergelijke snelheden aan de stuurinrich
ting, aan de veering, aan den stand en het
uitbalanceeren der wielen om maar eens iets
te noemen gesteld worden, laat zich maar
niet zoo in twee woorden zeggen.
Dat voorts alles in het werk gesteld is om
het koetswerk in lijn en afwerking door de
meest geraffineerde verfijningen zooveel te
veredelen als maar eenigszins mogelijk is, be
hoef ik nauwelijks te zeggen.
Zoo'n Alfa Romeo die 180 K.M. loopt en die
men op de tentoonstelling zal kunnen bewon
deren, is dan ook z'n zestien mille ten volle
waard. Mercedes Benz maakt ook „iets" in die
prijsklasse en dan ook nog „iets" dat meer dan
32 mille kost.
Maar ik zou deze firma benadeelen als ik
hier niet gauw aan toevoegde dat zij óók een
fraaien populairen wagen (met achter geplaats
ten motor) levert voor ongeveer een dertiende
deel van dit bedrag.
Dat is de geest van den tijd, dat teekent het
stadium, waarin de „klassen"-strijd momenteel
verkeert, die ook op deze R.A.I.-tentoonstelling
duidelijk tot uiting zal komen.
JOHS. RINGK,
Techn. Red. van „De Autohandel'
(Off. Orgaan van de R.A.I.)
De Monthlérybaan houdt het record-record
Van de 217 bestaande wereldrecords werden
er 204 of niet minder dan 94 pCt. gevestigd op
de Monthlérybaan.
De overige 13 zijn als volgt verdeeld: 5 op
Daytona Beach, 4 op de Avusbaan, 2 op Brylake
en de Brooklandsbaan en Ninety-Miles Beach
ieder met een.
Fig. 4. Een goedkoope
Europeesche automobiel
(Fiat-Balilla). Voor „za
ken" kan men desge-
wenscht de rechter „stoel"
en de achterbank „thuis"
laten
