Ontwikkeling der auto-industrie
Een balans over vijf jaren
91
Autosport en haar invloed op handel en industrie
B
H!
Hoe men de R. A.I.
moet gaan zien
GROOTE VOORUITGANG
EEN ONMISBARE FACTOR
VRIJDAG 9 FEBRUARI
Steeds ziet de automobiel-industrie
weer kans om ons met nieuwe
ontwerpen en uitvindingen
te verrassen
De stroomlijnmodellen
door
Ir. A. L. J. M. Fick
VIT DEN OUDEN TIJD
Mp
Een der oudste Fransche automobielent een „De Dion
uit 190J
W'rfïï^ n ski fm.
•A
J. Leonard Lang
Het is een onbetwistbare waarheid,
dat de industrie groot belang
heeft bij de resultaten, die
de wedstrijden opleveren
STEEDS MAAR AUTO'S
Hoe het er in deze dagen in de
omgeving van het R.A.I.-gebouiv
uitziet
De Rallye Monte Carlo
door
Frans Habnit
door
J. Leonard Lang
Voorzitter der R.A.I.
ij degenen onder de lezers, die in dezen
snelvlietenden tijd nog gelegenheid kun-
vinden om oude jaargangen van auto-tijd
schriften na te slaan of op een avond hun foto
album door te bladeren, moet onwillekeurig de
gedachte opkomen, dat de automobiel-industrie,
waarvan reeds voor tientallen jaren de vol
maaktheid werd uitgekreten, toch nog steeds
kans ziet om met nieuwe ontwerpen en uit
vindingen voor den dag te komen.
En het doel dezer regelen is dan ook, nu de
poorten der R.A.I.-tentoonstelling te Amster
dam zich weer wagenwijd voor de drommen van
kijklustig publiek (en laten wij den stillen
wensch koesteren van toekomstige koopers)
openen, deze ontwikkeling gedurende het in
werkelijkheid slechts korte tijdsbestek van vijf
jaren na te gaan.
Telken jare brachten en brengen de interna
tionale autotentoonstellingen nieuwigheden en
verbeteringen, die den leek verstomd doen staan,
den techniker doen jubelen en den importeur of
dealer, die nog restanten van de vorige editie
in stock heeft, de haren te berge doen rijzen.
Voor vijf jaren moest men bij Ford zich nog
wennen aan de luxe van een gangwissel, bleek
de veeropvanging van Chevrolet plotseling van
die van een kinderwagen in die van een heu-
schen auto veranderd te zijn en huppelden nog
ontelbare 5 pk. Citroentjes langs 'sHeeren we
gen. En heden ten dage zijn 90 pet. dezer toen
geproduceerde „luxe" wagens weer in het kring
proces van smeltovens, pletterij en autofabriek
teruggekeerd.
Wie herinnert zich niet meer de enorme re
clamecampagne voor voorwielaandrijving met
de afbeeldingen van paarden vóór en achter den
wagen gespannen, om het voordeel nog meer in
het oog te doen springen? En niettegenstaande
dezen heftigen aanval op der menschen meestal
onverwoestbaar conservatisme, waarop reeds
tientallen ingenieuse ontwerpen schipbreuk ge
leden hebben, was het succes slechts miniem.
Verder schijnt er een bepaalde tendenz onder
een groote categorie automobilisten te bestaan
om den motor als een noodzakelijk kwaad te
aanvaarden. Was het vroeger mode om den af
stand tusschen radiator en dashboard zoo groot
mogelijk te nemen, heden ten dage is men, meer
gesteld op comfort, er toe overgegaan, om wel
den schijn van groote motorkappen te bewaren,
maar daartegenover slechts de allernoodzake
lijkste plaats aan het nu eenmaal onmisbaar
motorisch instrument in te ruimen.
Welken vooruitgang hebben wij nu de laatste
jaren te boeken?
Het meest opvallende is wel de volkomen ge-
ruischloosheid der moderne wagens.
De oude versnellingsbakken, die steeds meer
moeilijkheden opleverden aan de rijders door
hun aanhoudend gegons en geknars bij het over
schakelen werden vervangen door den z.g. gelijk-
loopgangwissel.
Het vrijwiel is eene zich steeds meer inburge
rende standaard-uitrusting geworden. De op
vattingen echter over de wijze waarop deze au
tomatische verbreking van samenhang tusschen
achteras en motor moet worden uitgevoerd, loo-
pen ook nu nog sterk uiteen en wij vinden hier
twee ideeën tegenover of beter gezegd naast el
kaar, n.l. het tusschenschakelen van een ge
wone vrijwielkoppeling in den vorm van zich bij
trekkenden motor tusschen schuine vlakken
vastklemmende stalen rollen of door het middel
van het luchtledige in de inlaatleiding van den
motor via een cylinder met zuiger lostrekken
der koppelingsplaten.
Op sommige merken is men zelfs nog verder
gegaan, door beide systemen tegelijk aan te
brengen, waarbij men dan óf het een óf het
ander of beide tegelijk buiten werking kan
stellen.
De aanhangers dezer beide richtingen be
strijden elkander steeds met den noodigen lust,
maar toch heeft ons inziens de richting van
vacuum-ontkoppeling de meeste levenskansen,
daar zij eenige voordeelen heeft boven haar
concurrente en wel voornamelijk door den
meerderen eenvoud en hare werking over de
geheele reeks versnellingen.
Iets geheel nieuws op gangwissel-gebied
vormt de voor twee jaren in proef vorm aan
de markt verschenen en nu op vele Engelsche
wagens reeds als standaard uitrusting toege
paste Wilson versnellingsbak van het z.g.
„voorkiezer" type. De versnellingen worden
hier bediend door op het stuur een handle te
plaatsen op het nummer van de gewenschte
versnelling, zoodat slechts door middel van in
trappen van het koppelingspedaal de gewensch
te overbrenging tot stand gebracht wordt.
Geheel annex met den versnellingsbak en
koppeling is weer een vooruitgang gevonden in
de vloeistof-koppelingen, waarvan vooral die
van Daimler het meeste bekend is.
'Deze soort van koppelingen in verbinding
met den hierboven bedoelden Wilson versnel
lingsbak vormen op het oogenblik wel het
ideaal van de meeste rijders. Wanneer de prij
zen slechts binnen het bereik van de standaard
beurzen der autobezitters komen, is hun een
groot succes gegarandeerd.
Een typisch voorbeeld der wisselwerkingen,
welke soms optreden vinden wij in de ontste
king, die in den beginne geheel door middel
van accu's werd verkregen. Oudere automobi
listen onder u zullen zich zeer zeker nog her
inneren, dat zij bij iets langere tochten meer
dere accu's mede moesten voeren, om ze zoo
noodig onderweg te kunnen verwisselen en
wanneer dan de tocht tot een goed einde was
gebracht moesten deze batterijen terstond weer
naar een laadstation worden getransporteerd
om nieuwe kracht op te doen.
Daarna kwamen de magneten in de mode, U
weet wel die meestal zoo praktisch opgeborgen
instrumenten, waarvoor men bij reparaties
meestal op zijn hoofd in, en op den rug onder
den wagen moest gaan liggen om ze te repa-
reeren of bij te stellen. Lang hebben deze hun
leven gerekt om plotseling ruim baan te moe
ten maken voor de voornamelijk van Ameri-
kaansche zijde gepousseerde gemoderniseerde
accu-ontsteking, waarmede nu vrijwel 80 pet.
der op de wereld circuleerende motorrijtuigen
zijn uitgerust.
Doch den laatsten tijd wordt weer meer
school gemaakt voor een geperfectionneerde
magneet ontsteking, zooals door Scintilla ont
worpen.
Op het gebied der motoren is de laatste
jaren zwaar geëxperimenteerd. Het gewone
viertakt proces zal voorloopig nog wel de over
hand behouden, doch de even opgedoken ten
denz om alsmaar méér cylinders naast of ach
ter elkaar te koppelen is vrijwel tot stilstand
gekomen, terwijl vooral het laatste jaar weer
eene neiging is waar te nemen naar den zui
nigen viercylinder. Een typisch voorbeeld hier
van levert Frankrijk met zijne enorme auto
mobiel-industrie, waar men het heeft klaar
gespeeld om niettegenstaande het aantal
auto's steeds toeneemt, steeds minder benzine
te verbruiken, hetgeen toch niet geheel kan
worden verklaard door het mindere gebruik,
dat door de eigenaars van hunne vervoermid
delen zoude worden gemaakt. Peugeot, Citroën,
Renault en Mathis trachten elkaar, op deze
economische wijze, de loef af te steken, waar
bij resultaten van 12 K.M. per Liter benzine
bij topsnelheden van 100 K.M. per uur en meer
geen zeldzaamheid zijn.
Blijft echter eenerzijds het principe van den
viertakt motor volledig gehandhaafd, anderzijds
wordt de constructie der motoren steeds meer
vervolmaakt.
Hadden wij tot voor enkele jaren slechts giet
ijzeren zuigers, nu is het leeuwenaandeel voor
zien van aluminium zuigers, waarbij wij onder
dezen verzamelnaam alle legeeringen en uit
voeringen insluiten.
De voordeelen, welke aluminiumzuigers bo
ven hunne gietijzeren collega's bieden, zijn
vele, waarbij voornamelijk het gewicht en de
betere warmte-geleiding op den voorgrond
treden.
Daarentegen zijn er ook eenige nadeelen aan
verbonden, zooals de over het algemeen groo-
tere gevoeligheid voor een brute behandeling
in den vorm van minderwaardige olie of in
kouden toestand forceeren van den motor.
Doch deze laatste kunnen nimmer opwegen
tegen de veel grootere voordeelen.
Een bepaald verschijnsel is men tot op he
den nog niet geheel meester en wel het z.g.
uitslaan der groeven door de stalen zuigervee-
ren. Sommige fabrieken hebben daarom ge
tracht het nuttige met het aangename te ver
eenigen en zuigers in den handel gebracht, die
aan de bovenzijde van staal zijn en waarin dus
de zuigerveeren in groeven worden opgeborgen,
terwijl de mautel van aluminium is uitge
voerd. De zoo ontstane twee gedeelten wor
den dan tegen loswerken door middel van de
zuigerpen nog eens extra gezekerd.
De pogingeti om het rendement op te voeren
dooi een sterke werveling van het gasmengsel
gedurende den compressieslag zijn legio, doch
het maken van zuigers in de meest grillige vor
men, om een en ander te bereiken, is vrijwel
geheel verlaten en nu is de vorm van de verbran
dingskamer wel het dilemma, dat de uitvinders
nog steeds bezig houdt. De cylinderkop van
Ricardo gaf een grooten stoot in deze rich
ting, maar er wordt ook nu nog steeds verder ge-
experimenteerd met meer of minder uitgebreid
succes.
Volgens onze bescheiden meening is de he-
dendaagsche motor echter nog geenszins vol
maakt en om ons voor deze door sommigen
wellicht als goedkoop beschouwde critiek bij
voorbaat te verontschuldigen, zij het ons Ver
gund op te merken, dat wij nog steeds niet be
paald de combinatie gietijzeren cylinderwan-
den en daarin snel op en neer bewegende zui
gers met stalen veeren kunnen apprecieeren.
Van gewichtsbesparing gesproken heeft men
in het nieuwe alliage „Electron" weer een
schrede verder op dit gebied van ontwikkeling
gezet, hetgeen vooral voor Dieselmotoren (waar
over straks) onloochenbare voordeelen biedt.
Een verder punt van vooruitgang biedt ons
de onafhankelijke veering, welke inderdaad als
de eenig juiste moet worden erkend.
Waar de Duitschers met hun D. K. W„ enz.,
de Fransche met hun L. Laisne en Peugeot de
baanbrekers zijn geweest, komt ons nu als een
lawine ook General Motors op het dak vallen
met onafhankelijke voorwielen. Steyr, een merk
dat reeds op dit gebied zijn sporen heeft ver
diend en Sizaire frères, welke laatste echter
praktisch van het tooneel verdwènen is, heb
ben ook de achterwielen onafhankelijk ge
veerd en met goed succes.
De andere mede-vennooten der Motor Union-
Wanderer c.s. zijn gevolgd. Het principe van alle
onafhankelijke veeringen berustte meestal op
het meer of minder gepatenteerde idee van een
transversale voorveer en om draaipunten aan
het chassis scharnierende parallelogrammen.
Ook de General-Motors-veering heeft het laat
ste kenmerk doch heeft de bladveeren vervan
gen door afzonderlijke spiraalveeren. Dat by
zulke uitvoeingen veel arbeid door de schokdem
pers moet worden verricht zal duidelijk zijn, doch
gezien het stadium van ontwikkeling waarin
deze op het oogenblik verkeeren behoeft geen
vrees te worden gekoesterd dat zij tegen dit
meerdere werk niet bestand zullen blijken.
Als totaal brekend met het normale veersys-
teem was op den laatsten Parijschen Salon, Ma
this uitgekomen met eene typische onafhanke
lijke veering bestaande uit getordeerde stalen
staven.
Velen, die wij hierover spraken, meenden, dat
deze veering spoedig breuk tengevolge zoude
hebben, waarop wij hen geruststelden met de
bewering, dat dezelfde nu door hen zoo gevreesde
vermoeidheid van het materiaal dan tcch ook
door de spiraalveeren wordt verdragen, welker
levensduur toch ook niet al te beperkt is. Waar
bij deze construtie 'n zeer groot deel van de veer-
demping der achterwielen gevonden wordt in de
zijdelingsche verplaatsing daarvan lijkt ons dit
inderdaad eenige nadeelen voor de banden op te
leveren. Waar deze laatste echter steeds goed-
kooper en zelfs beter worden, is dit geen on
overkomelijk bezwaar.
Ditzelfde vindt men eveneens terug bij de vee
ring der voorwielen volgens het andere systeem,
waarover men toch nimmer werkelijk steekhou
dende klachten hoorde.
Bij het verdeelen der zitplaatsen en het ge
heel bezetten der carrosserie-ruimte tusschen de
wielen komt men echter eveneens in conflict
met de ruimte door den motor ingenomen. En
vanzelf rijst dan de vraag, waarom dien motor
niet gezet op de plaats waar hij thuis hoort,
n.l. vlak boven of bij de aandrijfas?"
Volgens ons hoort hy dan ook thuis ergens
in de buurt van de achteras. Reeds vele schuch
tere pogingen in deze richting zijn door ver
schillende autofabrieken gewaagd, doch eerst
eenige weken geleden hebben merken van naam
als Mercedes en Hansa het aangedurfd onder
hunne vlag openlijk met deze nieuwe conceptie
voor den dag te komen.
Deze verplaatsing van de krachtbron zal ook
een verderen stoot geven aan de stroomlijn-
carrosserie.
Waar Amerika het nog niet aandurfde om
den motor te doen verhuizen, zal men de nieuwe
modellen van de Soto, Nash, Studebaker, Pac
kard, La Salie en andere dan ook opmerken,
gestoken in kleederen, die het o. i. niet moeilijk
meer maken om een volgenden keer ook met
den motor achterin ter wereld te verschijnen,
hetgeen de stroomlijn als zoodanig niet anders
dan ten goede zal komen.
Tot nu toe hebben wij zorgvuldig vermeden
een toespeling te maken op het nieuwste op
autogebied, n.l. den dieselmotor.
Reeds het vorige jaar was deze hier te lande
vertegenwoordigd en wel door den Kromhout-
Gardner en den Mercedes-Benz dieselmotor.
Het succes, dat deze twee merken hier te
lande hebben gehad is buitengewoon groot ge
weest. Het bezwaar van het meerdere gewicht
is door het uitvoeren der carters in Electron
voor het grootste gedeelte overwonnen. De prij
zen zijn door de grootere afname belangrijk
gedaald en de hoogere belastingen dragen er
tevens het hunne toe bij om de populairiteit te
doen stijgen. Het succes van den dieselmotor
hangt echter niet alleen van den prijs der
brandstof af, maar evenzeer van het rendement
en het is een onloochenbaar feit, dat dit laat
ste zeer gunstig afsteekt bij dat van zijn
ouderen benzinebroeder.
Het is daarom onze innige overtuiging, dat
langzaam maar zeker de bakens naar dit soort
motoren zullen worden verzet.
Te beginnen natuurlijk met de vrachtwagens,
daar hier de voordeelen meer in het oog sprin
gen dan bij den particulieren wagen.
Van de vrachtwagens naar de autobussen il
n'y a qu'un pas.
Men zal in Amsterdam vele vertegenwoordi
gers dezer laatste categorie aantreffen en ook
de meer of minder geslaagde ontwerpen kunnen
bewonderen om de voetangels en klemmen onzer
motor- en rij wiel wet met hare reglementen te
omzeilen.
Als typisch staaltje mogen hier genoemd
worden de hier te lande welbekende Minerva,
Dion-Bouton, Volvo, Diamond en andere tram-
coaches, welke een werkelijke oplossing bieden
voor dit vraagstuk.
Voor insiders, die weten, dat de maximum
wielbelasting om met grootere snelheden dan
30 K.M./uur op onze Hollandsche wegen te mo
gen circuleeren slechts 2400 K.G. bedraagt, zal
het interessant zyn te vernemen, dat eene Mi
nerva 40 persoons bus, zooals in gebruik bij de
Haagsche Tramweg Mij. en volledig gecarros-
seerd met ,een normale houten carrosserie
slechts 1365 K.G. per achterwiel en 1950 K.G.
per voorwiel weegt.
Voor diesel-enthousiasten zij hier tevens ver
meld, dat vele chassis naar verkiezing met ben
zine- of diesel-motor kunnen worden uitgerust.
Wij gelooven hiermede een gecondenseerd
overzicht van de prestaties der automobielindus
trie in deze laatste jaren te hebben gegeven en
rest ons nog antwoord te geven op de ons ge
stelde vraag: „Wat onze opvatting is van den
ideaal-auto?"
Oeze is in haar gecompliceerdheid vrij een
voudig en toch wellicht nog voor verbetering
vatbaar.
Een gestroomlijnde wagen met een geruisch-
loozen dieselmotor achterin met directe over
brenging op de achteras door middel van eene
automatische of vloeistofkoppeling zonder ver
snellingsbak (tenzij dan alleen voor de achteruit)
onafhankelijk geveerde wielen en met eene be
hoorlijke snelheid. Zal dit ideaal spoedig bereikt
zijn? Dat zal de toekomst leeren.
lllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllf||||||f|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||III||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||j|||||||||||||j|lllllllllllllll||||||||||||||j||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||llH
et dienstbaar maken van het mechaniek
aan het verlangen der menschheid om zich
sneller te kunnen verplaatsen werd een
openbaring welke tot uiting kwam in verschil
lende mechanische vervoermiddelen waarvan de
automobiel wel een der markantste verschijn
selen is. Niet zoodra echter zag men de mogelijk
heid onder zijn bereik om sneller grootere af
standen af te leggen met dit transportmiddel of
het natuurlijke verlangen onstond naar een proef
op de som. Deze proef op de som, hoe men het
ook draait en keert of in welken vorm men het
ook opdient, is de quintessence van iederen
automobielwedstryd. Zeker, we weten heel goed
dat de waarde van een automobielwedstryd niet
alleen afgemeten dient te worden naar de tech
nische eischen die er aan gesteld worden, maar
dat de factor sport er een nartig woordje bij
meespreekt. Meer nog, we leggen er hier zelfs den
nadruk op dat zonder de stuwende kracht der
sportlievelingen in een wedstrijd geen technische
overwinning te behalen valt, geen record te ves
tigen is.
Records! Daar hebben we meteen het hooge
woord uitgesproken, dat gevaarlijke woord dat
onafscheidelijk aan het wedstrijd wezen ver
bonden is. We weten maar al te goed dat er ook
heden ten dage nog heele volksstammen gevon
den worden die het behalen van records in
automobiel wedstrijden niet anders beschouwen
dan het verdwaasde genoegen van een stel
letje branirijders, zonder er ook maar een oogen
blik bij na te denken dat de wagens waarmede
Jan Publiek zoo genoeglijk langs de straten
rijdt voor een groot deel te danken zijn aan het
geen in wedstrijden werd uitgeprobeerd, aan die
proef op de som op de renbanen of op gewone
wegcircuits.
Wat is de kwestie van een record?
„Iedere seconde dat een record gebracht wordt
boven een bestaande", zegt Voisin en dat is
toch stellig geen leek en al evenmin de eerste
de beste „is een stap verder op den weg van
verbetering en weerstandsverhooging van het
materiaal, van de verhoogde zekerheid bij het
normaal gebruik, een stap verder op het gebied
van de technische kennis."
Het domme publiek, dat steeds zoo gauw met
zijn opinie klaar staat als er bij een wedstrijd
een ernstig ongeluk gebeurt en thuis bij zijn
kopje thee siddert als het denkt aan de geva
ren die er aan verbonden zijn, vindt natuurlijk
dat het nergens toe noodig is, dat we al ver
genoeg zijn met onze huidige constructies voor
automobielen. Als dat zoo was, zouden we de R.
A. I. wel kunnen sluiten, want dan zou er niets
nieuws meer te brengen overblijven. En trou
wens we zouden wel eens graag willen weten
waar we dan momenteel reeds zijn!!??
Toen Levassor in 1895 in den wedstrijd Bor
deaux-Parijs (dus niet de befaamde Madrid-
Parijs) een gemiddelde van zegge en schrijve
25.2 K.M. per uur had behaald, klauterde hij
van zijn winnenden wagen en zwoer plechtig zoo
iets nooit meer te doen! Hadden we daarmede
accoord moeten gaan en het bijltje er bij neer
moeten leggen? Trouwens heeft Levassor er zich
zelf aan gehouden? Zeer zeker niet. En waarom
niet? Niet omdat hij zelf zoo'n innige behoefte
gevoelde om sneller te gaan, zooals het groote
publiek dat meent, niet om maar steeds sneller
te kunnen rijden, maar omdat er een werk te
vervolmaken viel, een wetenschappelijke arbeid,
een verbetering te voltrekken, een vervolmaking
tot stand te brengen. That's the question....
Onder dezen gezichtshoek dienen wij 't hou
den van automobiel wedstrijden te beschouwen
en niet anders. En welk een enorm belang de
industrie daar bij heeft, behoeft toch zeker wel
geen verder betoog. Trouwens het feit dat er
ieder jaar door verschillende fabrikanten aan
zienlijke sommen gelds uitgegeven worden ten
einde in wedstrijden te zegevieren met een door
zoo'n fabriek gebouwd merk, bewijst toch wel
voldoende dat er meer aan vast zit, dan enkel
de zucht naar een sensationeele vertooning
waar men raison van den kostprijs van zijn
entreekaartje zich verlustigen kan in een reeks
griezelige thrills.
En nu we het toch over dit onderwerp hebben,
heeft men wel eigenlijk ooit goeij begrepen
waarom al die buitenstaanders ach en wee roe
pen wanneer er in wedstrijden menschenlevens
te betreuren vallen? Hebben de coureurs zelf
ooit gereageerd op al dat gejammer? Heeft men
ooit na een ongeval op een baan of weg één per
soon uit het wedstrijdkamp ontmoet die zich
de handen wrong over zijn ellendig bestaan?
Heeft men ooit deze menschen hooren spreken,
voor dat hun dag daar was over de mogelijkheid
van een plotseling einde of heeft men ze ooit
zich daarover hooren beklagen? Klagen doen in
zoo'n geval bestuurders van lijn 4 of taxichauf
feurs. Jammeren over een menschenleven, hoe
dramatisch dat après tout ook wezen mag is:
esprit d'escalier! We zeggen niet dat het niet
ellendig is. Maar wie na den dood van een Se-
grave, een Campari, een Birkin en zooveele an
deren het hardst hebben geroepen dat het weer
zoo erg was, dat zijn zij die er het verst van af
stonden en die meenden, dat een ongeval in de
uitoefening van de zelf gekozen en meestal be
minde levenstaak, gelyk kon gesteld worden met
een ongeluk op een onbewaakten spoorwegover
gang. Hoe kostbaar een menschenleven ook is,
het is niet altijd mogelijk noch noodzakelijk de
reden er van weg te nemen, omdat vooruitgang
nu eenmaal menschenlevens kost. Al dient na
tuurlijk dan ook steeds vermeden te worden dat
het nutteloos geschiedt!
En daar draait nu eigenlijk de heele kwestie
om die oude vraag: Is het noodig? Toen Graaf
Masetti in de Targa Florio het leven liet, was
het Bugatti wiens vriend Masetti was, die in een
oogenblik van diepe melancholie om dit verschei
den want men kan wel degelijk diep leed voe
len, zonder direct moord en brand te schreewen
de vraag formuleerde of de vooruitgang
waard was dat men er het leven van zijn vrien
den aan waagde. Men ziet, Bugatti stelde de
vraag zuiver. Hij zei niet of de automobiel het
waard was, maar of de vooruitgang het waard
was. Hij maakte van de kwestie direct een die
pere. En dan zouden we, daarop doorgaand, kun
nen vragen: is de heele beschaving het waard,
dat we er zoo'n moeite voor doen, is het leven
wel het Leven waard!?
Maar dat verandert in ieder geval nog niets
aan onbetwistbare waarheid dat de industrie
enorm veel belang heeft bij de resultaten die de
wedstrijden opleveren. En dat doet ook nog niets
af aan het feit dat ieder nieuw behaald record,
•of het nu een snelheidsrecord is op een renbaan
of 'n betrouwbaarheidsrecord in een langen-af-
standsrit, een bewijs vormt voor de superieure
constructie van een vehikel, een pluim voor den
ingenieur en fabrikant die den wagen tot stand
gebracht hebben. Om nóg beter te bouwen zul
len weer nieuwe studies noodig zijn, weer ver
anderingen, weer nieuwe proeven en wedstrijden.
Wat daar in de toekomst uit te voorschijn zal
komen? Stellig iets; 't is een strijd tusschen niet
enkel de sportieven die in wedstrijden mederij
den, maar óók tusschen de ingenieurs in de la
boratoria der automobielfabrieken in hun onder-
lingen naijver om met het beste product voor den
dag te komen. En iedere nieuwe overwinning zal
de industrie ten goede komen, zoowel als den
handelaar die deze producten aan den man moet
brengen....
Een andere kwestie is deze. Welke wedstrijden
zijn van het meeste belang voor de industrie en
welke voor den handel? Wanneer we zoo eens in
vogelvlucht de geschiedenis van het automobilis
me voor onzen geest halen dan zien we dat in
vroegere tijden door een veel grooter aantal fa
brikanten aan snelheidswedstrijden op renbanen
werd medegedaan dan tegenwoordig. Onmisken
baar hebben vele merken hun liefde voor de ren
banen verloren, slechts een handjevol namen is
overgebleven dat regelmatig in de verschillende
Grand Prix van zich laat spreken. Dat geeft te
denken. Nu moet niet vergeten worden, dat het
uitkomen op renbanen een fabriek handen vol
gelds kost en niet al tijd staan die kosten in ver
houding tot de reclame die behaald wordt welke
een stimulans moet vormen voor den verkoop.
We zouden haast willen zeggen, dat het mo
menteel nog slechts die enkele genieën zijn on
der de constructeurs met ideëele beginselen die
de renbanen nog niet loslaten willen. Maar des
te meer dienen wij die genialiteit en dat idealis
me te bewonderen, welke te beschouwen zijn als
een roeping die vervuld moet worden ten op
zichte van de gemeenschap.
Veel meer daarentegen zien we tegenwoordig
fabrikanten uitkomen in duurritten en betrouw
baarheidswedstrijden, waarvan de behaalde pres
taties zeker niet behoeven onder te doen voor
een of ander verpletterend snelheidsrecord op
een renbaan. Een uitzondering dient gemaakt te
worden voor die snelheidswedstrijden welke in
hun reglement uitsluitend het gebruik van stock
wagens voorschrijven zooals bijv. de schitteren
de 24-uursrit van Le Mans. Stockwagens ge
wone standardwagens, d&t is het waarvoor het
publiek momenteel bij wedstrijden de meeste be
langstelling heeft. Een speciaal geconstrueerde
racewagen is nu niet direct het geschikte type
om in het dagelyksche leven te gebruiken, dat
is weggelegd voor den sportman met geld maar
niet voor den doorsnee mensch. Maar wanneer
een doodgewone stockwagen die men overal zoo
uit een showroom kan weghalen, in een wed
strijd van beteekenis iets presteert spreekt dat
veel meer tot de massa. En dat komt vooral den
handelaar ten goede!
Welke wedstrijden hebben op dit gebied vol
doende beteekenis? Te veel om hier alle de
revue te laten passeeren. Maar een der mooiste
hiervan vinden we toch de bekende Rallye de
Monte Carlo, die ieder jaar meer belangstelling
gaat trekken als internationaal toercriterium,
waarbij de hoogste eischen gesteld worden aan
mensch en motor. Waar we zelf enthousiaste
deelnemers zijn aan dezen prachtigen wedstrijd
en aan den lijve hebben ondervonden welke
eischen er voor gesteld worden, daar meenen we
te mogen zeggen dat de wagens die in de Rallye
de Monte Carlo de eerste prijzen wegsleepen, in
derdaad bewyzen hebben geleverd van supe
rieure en allround kwaliteiten. Nemen we bijv.
maar eens het Balkan-traject, waar men letter
lijk ieder denkbaar mogelijke wegmoeilijkheid te
overwinnen krijgt, zoowel in de vlakte als in
bergterrein, moet een wagen die daar zon
der kleerscheuren op tijd doorkomt wel zekere
capaciteiten bezitten die een compliment vormen
voor den fabrikant. En dan vier dagen en vier
nachten doordraaien om vanuit dat gevreesde
Athene de Riviera te bereiken, is dat soms geen
prachtige test op de deugdelijke kwaliteiten van
een auto?
Neen, automobielwedstrijden, in welken vorm
ook, ze blijven een onmisbare factor voor de in
dustrie en den handel. Allen lie het risico ne
men om in wedstrijden uit te komen verdienen
de appreciatie van een ieder die belang heeft bij
de ontwikkeling van het automobilisme. En heb
ben we dat eigenlijk niet allemaal een beetjeI?..
Hoezeer de nu weer naderende R.A.I.-
tentoonstelling, welke van 9 tot 18 Fe
bruari as. gehouden wordt, reeds lang
van te voren in ruimen kring belangstelling
verwekt, moge blijken uit het feit, dat van
Juni j.l. reeds af, er geruchten loopen over bij
zondere nieuwigheden op automobielgebied. Is
het een wonder, dat diegenen, die aanstonds de
R. A. I. gaan bezoeken, verlangend zijn om met
deze primeurs kennis te maken?
Een vluchtige rondwandeling langs de tal-
looze stands met de glanzende automobielen en
blinkende chassis is niet voldoende om een in
druk te krijgen van den vooruitgang in auto
constructie. Spoedig valt het den bezoeker op
dat er inderdaad groote veranderingen zijn in
het aanzien der wagens en het koetswerk, dat
men meer an meer er naar gestreefd heeft de
koetswerken der automobielen aërodynamisch
te maken althans van uiterlijk en dat
niets is nagelaten om het geheel voor het
oog zoo aangenaam en aantrekkelijk mogelijk
te maken.
Maar de ware autokenner beziet niet alleen
het uiterlijk. Hij wil meer zien, meer weten
omtrent „la belle méchanique", omtrent de in
wendige organen van de moderne automobieL
Daarom is het ook eigenlijk noodzakelijk om
van te voren grondig den uitgebreiden catalo
gus te bestudeeren, teneinde te weten te komen
waar de technische nieuwtjes te vinden, te zien
en dat voor ons zelf te beoordeelen zijn.
Nimmer zal dit beoordeelen anders dan ob
jectief moeten geschieden en met een eerlijke
bekentenis aan ons zelf, dat het meeste nog
nieuw is, het voorloopige resultaat van experi
menteeren vaak, waarmede nog geen ervaring
is opgedaan.
Er zijn technische snufjes op zulk een auto
mobiel-tentoonstelling, welke men dadelijk, zon
der meer accepteert, verbeteringen, waarvan
men onmiddellijk weet, dat zij gekomen zijn
om te blijven. Aan den anderen kant blijkt het
herhaaldelijk uit de praktijk, dat het publiek
maar niet alles accepteert, wat men het voorzet.
Eenige jaren geleden werd het zoogenaamde
„freewheel" geïntroduceerd en vaak met veel
ophef gepropageerd. Eigenaardig genoeg wordt
er naar automobielen, voorzien van een
freewheel, zoo goed als niet meer gevraagd en
de fabrieken noemen het niet eens meer als
op den voorgrond tredende bijzonderheid in hun
reclame-campagnes.
Een rondgang door de tentoonstelling kan het
beste aanvangen door allereerst oppervlakkig
de verschillende stands te bezien. Passeeren wij
daarbij dan een inzending, waar wij inderdaad
een of andere technische nieuwigheid denken
te zullen aantreffen, dan wijden wij daaraan
in het bijzonder onze aandacht. Dan zal ons
de motor met „valstroom-carburateur" hier op
vallen, daar weer de carburateur met specialen
start-sproeier.
Vele merken hebben nu onafhankelijk afge-
veerde wielen en leerzaam vooral is het rustig
te bestudeeren hoe elk merk weer op eigen wijze
dit constructie-principe heeft toegepast. Ook
voorwielaandryving komt hoe langer hoe meer
in zwang. Het geeft ons voldoende stof tot
overdenken, evenals de koetswerken met lucht-
verversching. Dan zijn er de regelbare schok-
brekers, welke op hun beurt eveneens aan het
comfort van de passagiers hebben mede te
werken, die onze aandacht evenzeer ruimschoots
waard zijn.
Den bezoekers van de a.s. R. A. I.-tentoon-
stelling zal het al spoedig opvallen, dat de 1934-
modellen thans veelal zijn voorzien van dik
kere (z.g.n. laagdruk-) banden en duidelijk
blijkt uit dit alles, hoe de moderne automo
bielconstructie er naar streeft, den automobi
list van thans naast comfort ook de grootst
mogelijke service en bedrijfszekerheid te bie
den. Zoo zou ik kunnen doorgaan met u een
opsomming te geven van velerlei bijzonderheden
van de aanstaande tentoonstelling, welke men
bepaald zal moeten gaan zien. Maar veel waar
devoller blijft natuurlijk altijd het bezoek aan
de tentoonstelliing zelf. Dan immers is er ge
durende de komende tien dagen voldoende ge
legenheid en materiaal in overvloed tot „explo-
reeren", tot bestudeeren en vergelijken. Van
daar dat het ook onmogelijk is om in een paar
uurtjes zich een goed overzicht van het ge-
exposeerde en een beeld van de talrijke verbe
teringen en nieuwigheden te vormen. Een stu
die van vele uren is daartoe ongetwijfeld ver-
elscht.
In dat verband nog een goede raad:
Tien dagen zal de tentoonstelliing duren, et
is gelegenheid te over haar te gaan zien; be
zoekt de tentoonstelling al in de eerste dagen!
Wacht niet tot het einde genaderd is. U zult
meerdere malen willen komen vooral nu er dit
jaar zooveel te zien zal zijn, dit Jaar nu de
perfectie in de automobiel-industrie vrijwel
haar hoogtepunt heeft bereikt.
Een oudje, dat bij te Brighton gehouden
wedstrijden voor oude wagens, nog lang
geen slecht jiguur. sloeg
