Julianakanaal ten deele gereed
Zoekt gij betrouwbaar
Personeel
1 Plaats dan een „Omroeper"!
voor 75.000 gezinnen.
De Japansche Prins en Prinses Kaya op bezoek in Engeland. Zwitsersche toeristen in ons land.
Mijnstreek heeft haar waterweg
TECHNISCH KUNSTWERK
ZATERDAG 5 MEI 1934
ft.
Ml f I 14
De haven Maastricht
ónnunnnnnnnnrnmiiiuiuiiiiiiiii
Vft' p*- -»|—
i „m m
300 Zwitsersche toeristen zijn Vrijdag te Rotterdam aangekomen, waar zij o.m. de „Staten
dam" bezichtigden
Deze scheepvaartweg is de bekro
ning van een langen strijd
om de Maas
Triecht
De Maaskanalisatie
Een lateraal kanaal
Het kanaal wordt volgepompt
Voordeel voor de mijnen
De economische beteekenis
Industrieterreinen
Geen haven te Maastricht
T oonkunstenaars
FOTOREPORTAGE
I
ft
ft r
i f~
Een bus van de Westlandsche Stoom,
trammaatschappij is Vrijdag te Poeldijk
met 33 passagiers te water gereden.
Alle inzittenden werden gered
Prinses Kaya van Japan in gesprek met sir
Robert Clive tijdens het jaarlijksch banket,
dat de Japansche vereeniging in Engeland
in het Claridge-hotel te Londen gaf
Een norsche kampioen op de groote doggen-
tentoonstelling, die Donderdag te Bath ge
opend is
«iiiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiHiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiHiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiiii
Door zijn excentrische ligging is de verbin
ding van Limburg met het overige Ne
derland altijd een moeilijke kwestie ge
weest; hij die te Maastricht, Sittard of Weerd
wel eens lang op een trein-aansluiting naar
het Noorden heeft moeten wachten kan daar
over meepraten. Daar kwam voor het goede
renverkeer nog de moeilijkheid bij dat de pro
vincie niet was aangesloten op het kanalennet
dat ons overige land in alle richtingen door
kruist. Dies is er in de provincie altijd actie
gevoerd voor 'n modernen scheepvaartweg. Wel
iswaar was daar de Zuid-Willemsvaart, van
1820 tot 1823 gegraven op last van koning
Willem X, doch deze is slechts voor schepen tot
450 ton bevaarbaar en loopt over het gebied van
twee landen, zoodat de schipper die over dit
kanaal van Luik naar 's-Hertogenbosch en ver
der vaart, tweemaal de Nederlandsche douane
heeft te passeeren. Vandaar dat reeds spoedig
gezocht werd naar een breederen en dieperen
waterweg en het is logisch, dat men daarvoor
het eerst dacht aan de Maas. De rivier vormt
den natuurlijken aan- en afvoerweg voor de
landen aan haar oever en in de middeleeuwen
werd zij ook als zoodanig gebruikt, zooals blijkt
uit de beschrijving, die de dichter Heynrick van
Veldeken van de stad Maastricht geeft:
In eyen dal scoen ende liecht,
Effen ende wael ghedaen,
Daar twee water tsamen gaen,
Eyn groot en eyn cleyne,
Claer, schoen ende reyne:
Dats die Jeker ende die Mase...."
Maar omstreeks 1850 is België begonnen met
wateraftappingen aan den bovenloop der rivier
met het doel de droge gronden van het Kem-
perland in cultuur te brengen. Daardoor werd
de Maas in Limburg onbevaarbaar gemaakt: de
waterspiegel daalde tot 2 3 duim. Nederland
sche protesten leidden na langen tijd tot on
derhandelingen met den Zuidelijken nabuur,
maar een in 1863 gesloten tractaat besten
digde tenslotte den ongelukkigen toestand.
Nu, als de Maas van boven-af geen water
genoeg kan krijgen, dan moet het maar van
beneden komen, redeneerde men in Limburg, en
een forsche actie werd ingezet om de rivier te
kanaliseeren. Deze actie culmineerde in de op
richting, in 1908, van de „Maasvereeniging in
Limburg" die vijf-en-twintig jaar voor de Lim-
burgsche belangen op de bres heeft gestaan.
Toen is ze opgeheven omdat ze overbodig was
geworden: het doel van haar actie was bereikt
toen het vaststond dat het Julianakanaal er
zou komen. Bij die gelegenheid heeft de heer
J. Schaepkens van Riempst een gedenkboek ge
schreven „De kanalisatie der Maas", waaraan
we het bovenstaande stuk poëzie en voorts nog
eenige bijzonderheden ontleenen.
De actie voor kanalisatie vond tenslotte ge
hoor bij de autoriteiten en tusschen de Neder
landsche en de Belgische regeering werden on
derhandelingen geopend, die noodig waren voor
de kanalisatie van Roermond tot Maastricht,
over welk gedeelte de Maas grensrivier is. In
1906 werd daartoe een „Commission Mixte" van
Nederlandsche en Belgische ingenieurs be
noemd. In afwachting van de onderhandelirigen
besloot de Nederlandsche regeering in 1915 vast
te beginnen met de kanalisatie van het zuiver
Nederlandsche gedeelte van de Maas en den
aanleg van het daarop aansluitende Maas
Waal-kanaal. Tijdens de uitvoering van deze
werken, in 1920, bleek, dat België niet genegen
was tot de kanalisatie mede te werken, en lie
ver geld stak in het ontzaglijk dure Albert-
kanaal, ten bate van de haven van Antwerpen.
De tegenwerking van Belgische zijde dwong
ons er tenslotte toe de Limburgers zorgden
voor den noodigen aandrang zelf een kanaal
te gaan bouwen dat geheel over eigen gebied
loopt. Trouwens, de Maas leent zich juist over
het gedeelte waar ze grensrivier is, minder goed
voor kanalisatie: ze heeft daar een sterk ver
hang en wringt zich in veel bochten door het
groene landschap, zoodat ook reeds vóór dat
de onderhandelingen met België spaak liepen,
de vraag was opgekomen of men niet beter een
geheel nieuw kanaal kon graven.
Dit plan werd nu aangepakt en het nieuwe
kanaal is geprojecteerd van Maasbracht, 10 K.M.
boven Roermond, naar het Zuiden om bij Borg
haren, tegenover Maastricht in de Maas uit te
monden, die in haar bovenloop op Eelgisch
gebied weer gekanaliseerd is. In October 1925
stak H. K. H. Prinses Juliana onder Limmel
de eerste spade in den grond voor het groote
werk, en daardoor is haar naam voor altijd
verbonden aan den waterweg waarvoor onze
Zuidelijkste provincie zoo lang en hardnekkig
heeft moeten strijden.
Het doorgraven van het Limburgsche heuvel
land over een lengte van 34 K.M. was geen
kinderwerk. Op zeer veel plaatsen moesten over-
stroomingswater van de Maas en plaatselijk
regenwater en ook veel beekjes, in grondduikers
onder het kanaal worden doorgevoerd, en ook
waren er verschillende bruggen noodig, die alle
als vaste brug werden uitgevoerd, met een
lengte van 57,5 M. en een doorvaarthoogte van
7 M. boven het kanaalpeil. Bijzondere moeilijk
heden leverde het gedeelte bij Elsloo, waar het
kanaal over een lengte van 1500 M. moest wor
den gegraven in een bodem bestaande uit drijf
zand. Hier zag men zich verplicht om door een
ingewikkeld systeem van riolen het grondwater
af te voeren en zoo aan den bodem meer ste
vigheid te verleenen, vóór men aan het eigen
lijke kanaal kon beginnen.
Maar intusschen is het dan toch zoover ge
komen, en Maandag zullen twee van de drie
panden waaruit het kanaal bestaat worden
opengesteld. Die gedeeltelijke opening is op
zichzelf al weer een heele moeilijkheid, want
de vraag deed zich voor: hoe krijgen we water
in ons kanaal. Het antwoord luidde: op dezelf
de wijze waarop we onze Maas bevaarbaar hou-
len: door het van verder-af op te pompen. En
zoo heeft men bij de sluizen te Maastricht twee
electrische pompen neergezet, die het kanaal
met water vullen met een snelheid van 80.000
liter per minuut. Een tweede paar van zulke
pompen staat bij Roosteren om het tweede
kanaalpand te vullen. Als het heele kanaal, tot
Maastricht, gereed is, behoeft men natuurlijk
niet meer te pompen; dan loopt het Maaswater
vanzelf van boven af in het kanaal. Het feit,
dat men al het water moet oppompen, maakt,
dat men voorloopig nogal zuinig zal zijn met
het schutten van schepen, immers daarmee
gaat telkens weer heel wat water verloren. Zoo
is bepaald, dat het kanaal in hoofdzaak bevaren
„Jaapje, ik zou niet meer zóó langs de
trapleuning omlaag glijden!"
„Maar oma, 4§t kunt U toch ook heele
maal niet!"
zal worden door kolenschepen, en dat andere
schepen zooveel mogelijk tegelijk met deze sche
pen geschut moeten worden. Immers de pomp-
kosten worden betaald door de mijnen.
Die hebben ook het meeste voordeel van de
openstelling tot Born. De mijnstreek is nu in
eens aangesloten op het Nederlandsche net van
waterwegen. Vroeger gingen de kolen per spoor
naar Maasbracht, waar ze in schepen werden
geladen. Thans zullen de Staatsmijn „Wilhel-
mina" en de particuliere mijnen hun producten
te Bom gaan afladen, waar een groote kolen-
haven is gebouwc. De staatsmijnen „Maurits",
„Emma" en „Hendrik" blijven voorloopig te
Maasbracht, maar zullen later overladen in
Stein, aan het nog-niet-geopende deel van het
Julianakanaal. Een en ander brengt voor de
mijnen een groote besparing aan transsportkos-
ten mee, maar de Spoorwegen hebben van den
anderen kant reeds berekend, dat deze verande
ring hun op een vrachtderving van acht mil-
lioen per jaar zal komen....
Echter niet alleen voor het kolenvervoer, doch
ook voor aan- en afvoer van andere goederen
zal het kanaal van groot belang zijn voor Zuid-
Limburg. Reeds nu is dit het geval, doch nog
veel meer wanneer op het eind van dit jaar het
kanaal geheel zal zijn opengesteld. Grondstof
fen, bouwmaterialen en graan zullen per schip
kunnen worden aangevoerd, en de steen- en dak-
pannenfabrieken die Zuid-Limburg heeft zullen
hun producten veel economischer kunnen af
voeren. Ook de industrialisatie van het land,
waaraan het Economisch-Technologisch Insti
tuut te Maastricht onvermoeide onderzoekingen
wijdt en waarvoor de Industriebank-vereeni
ging krachtige propaganda voert, zal er ten
zeerste door worden bespoedigd. Zoo zal een
eventueel op te richten soda-industrie zeer ge
baat zijn door de omstandigheid, dat zij haar
grondstoffen kalkmergel van den St. Pieters
berg bij Maastricht, zout uit het buitenland en
magere kolen van de mijnen per schip kan
aangeveerd krijgen. Ook denkt men in Limburg
aan een nationale zwaar-industrie. Hoogoven-
werken, die er nog niet voldoende zijn in ons
land en walswerken die we nog heelemaal niet
hebben, wat inderdaad zeer bevreemdend is.
Intusschen wekt het verwondering, dat door
de verschillende gemeenten niet reeds thans
industrieterreinen aan de oevers worden gereed
gemaakt. Vooruitziende gemeentebesturen heb
ben immers altijd reeds industrieterreinen ge
reed lang voordat er sprake is van de vestiging
van een bepaalde industrie en het voorhanden
zijn van zulke geëgaliseerde terreinen kan de
vestiging natuurlijk zeer aanmoedigen.
Oorspronkelijk was het plan, ook aan het
Zuid-einde van het kanaal, bij Borgharen, een
overlaadhaven te bouwen. Dit is vooral van be
lang omdat de verbinding Luik—Maastricht
Het negende lustrum van de Utree
Tijdens de rede van pro
„Kijk eens, schat,
beneden toch is!"
„Goeie genade! Hi
hoog laten klimmen on^TëTien hoe mi
het beneden is?"
„verstopt" is door een sluis te Ternayen, die
slechts schepen iran 500 ton kan schutten. Dat
is een laatste vriendelijkheid geweest van onzen
Zuidelijken nabuur met het doel, den afvoer
van het industrieland rondom Luik via het Al-
bertkanaal naar Maastricht af te leiden. Wan
neer nu goederen van Luik naar Nederland of
naar het Duitsche Rijnland gebracht moeten
worden, moeten zij, nadat ze in 500-tons sche
pen den „stop van Ternayen" zijn gepasseerd, in
groote schepen worden overgeladen, en daarvoor
is Maastricht het aangewezen punt. De aanleg
van een overlaadhaven te Borgharen was dan
ook in het oorspronkelijke plan begrepen en
eerst ongeveer een jaar geleden hoorde men van
een waterstaatsingenieur, dat deze haven op
vrij mysterieuze wijze van het plan is afgevoerd.
Dat heeft heel wat ontstemming in Limburgs
hoofdstad gewekt.
„Het volk van Maastricht beschouwt die zaak
als een levenskwestie" zeide ons nog dezer da
gen de voorzitter der Maastrichtsche Kamer
van Koophandel. Men geeft den moed dan ook
niet opj en men zal voor de overlaadhaven
strijden'als men vroeger voor de Maaskanalisatie
en daarna voor het Julianakanaal heeft gestre
den. Thans is er sprake van dat dit werk zal
worden gebracht op het zestig-millioen-plan
van het „Werkfonds 1934", doch men moet daar
bij wel in het oog houden, dat het niet alleen
gaat om het graven van een havenkom, doch
om de geheele outillage, met aansluitingen op
spoor- en tramwegen enz. Inderdaad lijkt ons
zulk een haven het natuurlijke sluitstuk voor
een kanaal dat voor 2000-tons schepen bevaar
baar is, want waartoe dient anders deze diepte
en breedte van het kanaal tusschen Stein,
de laatste haven, en Maastricht?
Wij vertrouwen echter dat ook deze moeilijk
heid zal worden opgelost en bij de opening van
het eerste gedeelte van het reuzenwerk spreken
wij de hoop uit dat de nieuwe waterweg krach
tig moge bijdragen tot den bloei van het ver
afgelegen maar toch boven alles dierbare gewest
Zuid-Limburg.
erlandsche Volksuniversiteiten, a*
niet alle zich op het standpunt ge-
aan de leden te willen brengen. Dr.
de hoop dat andere Volksuniversi-
meewerken. Spr. wil een nieuw
iek kweeken, zoo mogelijk ook het
ippubliek bereiken. De Amsterdamsche
Tooneelvereeniging staat ons het naast zei spr.
maar ook andere gezelschappen o.a. van Cor
v. d. Lugt Melsert, zang- en dansgroepen zijn in
de combinatie opgenomen.
Het moge geen grootsch plan zijn, wel is het
een groot plan meende Dr. Proost om overal
propagandaavonden te houden. Het gaat om
60.000 schouwburgplaatsen in 't heele land.
In Tivoli te Rotterdam, de nieuwe tooneelzaal
van Kras te Amsterdam, in den Haag en elders
zullen tooneel- en operavoorstellingen worden
gegeven voor groepen. Collectieve abonnementen
kunnen door directies van fabrieken en magazij
nen worden genomen, de 10e plaats is vrij.
Aan alle medewerkenden zullen eenvoudige
honoraria worden uitgekeerd.
Cuncurrentie, in welken zin ook, ligt niet in
de bedoeling.
Te Amsterdam, Rotterdam en Den Haag, in
elk dezer steden zullen 60 voorstellingen gegeven
worden, te Utrecht 12, te Delft 4, het aantal voor
Dordrecht is nog niet vastgesteld; te Arnhem
12, te Nijmegen 4, te Hengelo 4; te En
schede 4, te Groningen 8, te Maastricht 4, te
Heerlen 4, te Breda 4, te Almelo 4, te Assen 4,
te Eindhoven 8, te Den Bosch 4, te Zwolle 4, na
tuurlijk slechts dan, wanneer het plan de cam
pagne met goeden uitslag wordt bekroond.
Aan de uitvoeringen zullen medewerken het
Rotterdamsch Philharmonisch Orkest onder
Eduard Plipse, het Haarlemsch Orkest, het
Utrechtsch Stedelijk Orkest en het Arnhemsch
en Groningsch Orkest, een uitkoop, die een
hoogst verblijdende tijding voor deze kunstin
stellingen een bedrag van f 45.000 in de kas
dezer orkesten brengen zal.
Onder voorzitterschap van den heer S. Dres
den werd dezer dagen vergaderd door de Fe
deratie van Ned. Toonkunstenaars.
Besloten werd tot uitgave van een orgaan met
een commissie van redactie en een gehonoreerd
deskundig secretaris dezer commissie. Als com
missie-leden werden gekozen de heeren Veld
kamp, Brandts, Buys en Maarten Dijk; als se
cretaris der commissie werd gekozen de heer
Dr. K. Ph. Bernet Kempers. Het dagelijksch be
stuur werd gemachtigd tot verdere zakelijke en
financieele regeling.
