De schat der Inca 's
Het Noordzeekanaal bestaat zestig jaar
IDONIDIlIUIDIOliUlilllllWINlUgilini
Reeds in 1815 drong Koning Willem I op door
graving bij Velsen aan
Levenswijsheid
mill
ZONDAG 18 OCTOBER 1936
Een Engelsch vrachtschip wordt d oor het Noordzeekanaal gesleept.
November 1876, waarop Z. M. Koning Willem
III bet Noordzeekanaal voor de scheepvaart
zou opstellen. Regenvlagen sloegen den men-
schen dien dag in het gelaat, de wind gierde
over de daken, de zee stond buiten hol
't was of de elementen verwoed waren over het
feit, dat men het had gewaagd Amsterdam
door een kanaal te maken tot zeestad en toch
had weten te houden buiten de landpalen.
Reeds vroeg in den ochtend hadden vele
treinen de tot de plechtige opening genoodigde
dames en heeren naar Velsen gebracht. Daar
lagen bij den steiger vier stoombooten, om hen
r.aar de Noordzeesluizen te brengen. Van de
brug te Velsen tot de sluishoofden waren Ve-
netiaansche masten geplaatst, dragende de
wapenschilden van Amsterdam, Haarlem, Zaan
dam, Westzaan, Krommenie, Assendelft, Spaarn-
dam, Sloten enz. en 't naamcijfer van Jan Pzn.
Dou, den man, die reeds op 24 April 1634 in
een vergadering van dijkgraven, heemraden en
hoofdingelanden ten stadhuize te Leiden als
landmeter en ontwerper het eerst van de door
graving van Holland op z'n smalst gewaagde
en overlegde, wat reeds sedert 1629 door hem
was voorbereid.
Links van de Noordzeesluizen stond de groote
tent, 36 M. lang, naar plannen van den archi
tect Cuypers opgericht en gedecoreerd en plaats
biedend aan 1500 personen.
Op de sluishoofden stonden vier torens met
en relief geschilderde allegorische beelden van
de werelddeelen Europa, Azië, Amerika en
Afrika en de nijverheid, landbouw, handel en
scheepvaart. Bij de twee torens zouden ge
staan hebben twee kolossale masten met de
twee opschriften:
„God gaf er Zijnen zegen op, en zie
daar de vrucht: IJmuiden de haven van
Amsterdam aan de Noordzee!" (Vis
sering, 1818).
De ander:
1863
Graaf, koen geslacht, nu Holland door
En lok fortuin in 't spieg'lend spoor.
Aan de landzijde zouden drie masten ge
dragen hebben de volgende dichtregelen van
Alberdingk Thijm over beide verdeeld:
1876
Wij hebben Hollands hof doorsneên
Strooi hier, fortuin! uw zaaisel heen!
En rijke welvaart! brak zij door
't Blank zilver onzer watervoor.
Edoch, die masten waren er niet bij de ope
ningsplechtigheid zij hadden aan den wind
geen weerstand kunnen bieden. Z. M. Koning
Willem III kwam te 12 uur te Velsen, waar de
ministers en verdere autoriteiten zich reeds
hadden opgesteld en werd daar met 101 kanon
schoten begroet. De voorzitter van het bestuur,
de heer S. W. Josephus Jitta, hield de feest
rede, waarna de Koning zich aan boord van
de „Breda" begaf, die onder gejuich der me
nigte in zee ging. Fel blies de wind, woest
sloegen de golven over dek. Op de bovenbrug
naast den gezagvoerder, stond de Koning, om
ringd door de ministers; op de onderbrug
stonden de vreemde gezanten en op het achter
dek de leden van het bestuur en comirissarissen
der Amsterdamsehe Kanaal Maatschappij en
hun dames. Allen klemden zich vast aan de
reeling enz. en trotseerden de woede der gol
ven en het' schuim der overspattende zeeën,
terwijl het muziekkorps der schutterij in het
kuildek aanvankelijk lustig de vaderlandsche
liederen blies, doch spoedig voor het overko
mende zeewater moest vluchten. Eindelijk
kwam de boot terug uit zee tusschen de pie
ren door, waar de zeeën over heen sloegen en
op de sluizen aan. Na dien tocht klaarde het
weer op en toen de „Breda" in de sluis lag en
Z. M. de Koning de dooi- dr. Cuypers ontwor
pen oorkonde teekende, brak de zon door de
wolken en bescheen heerlijk de feestgenooten,
die op de „Breda" en andere stoomschepen door
het kanaal naar Amsterdam voeren.
Amsterdam was den ganschen dag in feest
dos geweest, en des avonds slaagden illumina
tie en vuurwerk uitnemend. In het nu af
gebrande Paleis voor Volksvlijt werd
's avonds door de directie der Amsterdamsehe
Kanaal-Maatschappij aan 300 gasten een
schitterend feestmaal aangeboden. Den avond
daarna gaf zij aan de deelnemers bij de
inschrijving van haar kapitaal eveneens in het
Paleis voor Volksvlijt een grootsch opgezet
festijn. De zalen waren in prachtige allees en
bloemperken herschapen; schitterende decora
ties door Cuypers ontworpen en alle op het
kanaal betrekking hebbende waren aange
bracht. Het tooneel gaf de geopende Noord
zeesluis te aanschouwen, waardoor het water
zeewaarts stroomde. In het midden der groote
zaal verhief zich een waterstraal uit een door
bloemen omgeven vijver; stoommachines brach
ten van een en ander het water in beweging.
Rijk voorziene buffetten waren aangericht. Een
prachtig wandelconcert werd gegeven met
medewerking van de kapel der Grenadiers en
Jagers onder Dunkier en „Amstels Mannen
koor" onder leiding van Dan. de Lange, die de
feestcantate had getoonzet, met medewerking
van mevrouw Anna Collin Tobisch, sopraan,
en Willem C. Deckers, bariton. Een schitterend
bal besloot liet feest. Zóó groot was de toe
loop dat de rijtuigen queue maakten van de
Reguliersbreestraat tot voor het Paleis voor
Volksvlijt.
Zoo vierde Amsterdam de voor de hoofdstad
en het geheele rijk zoo gewichtige en heuglijke
plechtigheid.
Den laatsten December 1878 liep het con
tract met de aannemers Henry Lee and
Sons af. Den Engelschen aannemers
kwam de eer toe dat zij steeds ten volle aan
him verplichtingen hadden voldaan en alle
moeilijkheden schitterend hadden overwonnen.
Na langdurige onderhandelingen tusschen
de Regeering en de Amsterdamsehe Kanaal-
Maatschappij werd 19 December 1882 een wet
aangenomen, waarbij de staat de werken en
de bezittingen van de maatschappij overnam.
Er waren nog ƒ7.700.000 in aandeelen in om
loop en in het financieel plan van afbetaling
aan aandeelhouders werd bepaald dat de no-
De boom, welken de Europeanen Quinquina
noemen en de Indianen Cascarilla, groeit
op de bergen van Cajanuma bij Loxa of
Loja, ongeveer 250 mijlen van Cozco naar het
Noorden. Het stadje Loxa ligt in een vallei,
schilderachtig aan het riviertje de Catamaio.
Het klimaat is er zacht en hoewel de warmte
soms zeer groot is, wordt deze nimmer on
draaglijk.
Op de bergen van Cajanuma heeft men drie
soorten Quinquina: de witte, de roode en de
gele, welke bladen, bloemen en vruchten het
geheele jaar door dragen. Hoewel de roode
Quinquinasoort als de beste bekend staat, ge
bruikt men tevens de geelachtige.
De Indianen kenden de goede werking van
Quinquina reeds lang voor de komst van de
Spanjaarden. Zij hielden hun wetenschap lang
geheim voor den gehaten vijand en genazen
hun aan koorts lijdende zieken door water te
laten drinken, waarin schors van de Quin
quina gedurende één dag was afgetrokken.
Door de dierenwereld leerden de Indianen
de genezende werking van den Quinquinabooni.
Lama's, welke door koortsen waren aangetast
en van de schors knabbelden of van het water
dronken, waar afgevallen bladeren hun wer
king hadden gedaan, genazén volkomen.
De Indianen dreven geen handel met de
Quinquina. Zij leefden vreedzaam en geluk
kig en dachten niet aan de toekomst.
Heden ten dage drijven zij handel met de
Spanjaarden en laten bij den notaris een acte
opmaken, als certificaat, dat hun bast de ech
te Loxabast is.
Het woord Quina is gevormd van de landstaal
van Peru en is afgeleid van Quina-ai, wat in
de oude Indianentaal beteekent „mantel" of
„cape", waarmede de inboorlingen zich omhul
den, zinnebeeldig schors. Quina-quina beteekent
schors bij uitnemendheid, of Koning der Bas
ten.
Bij de overbrenging naar Europa heeft men
er Quinquina van gemaakt.
Deze schat der Inca's heeft onder de mensch-
he-id meer zegen gebracht dan hun beruchte
goudschat. Kinine werd in steeds grootere
hoeveelheden als het eenige genezende en
voorbehoedmiddel bij Malaria toegepast. Bij
griep past de wetenschap steeds meer Kinine
toe, speciaal ter voorkoming van griep en
het natuurproduct Kinine heeft reeds her
haaldelijk zijn uitstekende werking bij griep
epidemieën bewezen.
minale waarde der aandeelen van ƒ1000 werd
gereduceerd op ƒ500 en tot de aflossing 4 pCt.
rente zou worden betaald plus een „bewijs van
deelgerechtigdheid" in het eventueel saldo, dat
nog ter verdeeling mocht overblijven. Het eind
resultaat was, dat de aandeelhouders bij de
liquidatie iets meer dan 50 pCt. van het be
drag hunner deelname hebben terug ont
vangen.
Enorm was de vooruitgang op scheepvaart
gebied en het bleek reeds na eenige jaren, dat,
wilde Amsterdam kunnen concurreeren met
Rotterdam, Antwerpen en Hamburg met hun
open waterwegen, er een groote sluis bij ge
graven moest worden. Deze werd 225 M. lang,
25 M. breed en 10.30 M. diep en werd 12 De
cember 1896 voor de scheepvaart opengesteld
en kon den grootsten schepen van die dagen
doorvaart verleenen.
Ook deze sluis bleek in den loop der komende
jaren niet meer te voldoen aan de eischen, die
het moderne scheepvaartverkeer stelde en in
1919 werd een aanvang gemaakt met het
grondwerk waarbij 20.000.000 M3. grond moest
uitgegraven van de zoo geheeten Noordersluis,
die 29 April 1930 in werking werd gesteld. Deze
sluis de grootste ter wereld is 400 M-
lang, 50 M. breed en 15 M. diep. Het Panama
kanaal heeft n.l. een sluis van 355 M. lang,
33.50 M. breed en 13 M. diep en het Kaiser
Wilhelmkanaal heeft een sluis van 330 M. lang,
45 M. breed en 13.77 M. diep. De kosten van
het maken der Noordersluis bedroegen 19.500.000
gulden.
Resumeerende de financieele geschiedenis
van het Noordzeekanaal komen we tot de vol
gende kostenberekening: constructiewerken, in
dijken en in cultuur brengen van drooggelegde
gronden, het onteigenen van gronden, kosten
van technisch en administratief personeel
40.000.000, bouw sluis 1896 6.000.000, onder
houdswerken van het geheel 10.000.000, totaal
dus ƒ56 000.000, waarvan moet worden afge
trokken de opbrengst van verkochte droogge
legde gronden 15.000.000, zoodat het kanaal
met de kosten van de Noordersluis 'a 19.500.000
dan in ronde cijfers zal hebben gekost de som
van 60.000.000.
Amsterdam is dank zij dezen enormen finan-
cieelen krachttoer niet geworden „une vilie
morte", doch eene waarin pit zit, die zich ziet
opgenomen in de rij der wereldsteden
Aan Boeddha wordt de volgende wijze spreuk
toegeschreven: Eén dag van kracht en
inspanning is belangrijker dan honderd
jaren van onmacht en slapheid.
Natuurliefhebbers mogen zich verheugen h1
de volgende wijsheid van Seneca: Bemint gij
de natuur, gij zult nooit arm zijn, bemint ge
het vooroordeel, nooit rijk.
Abbas betoont zich niet alleen wijs, doch ook
geestig, wanneer hij zegt: Wie geen vermogen
heeft, heeft geen aanzien; wie geen gehoor
zame vrouw heeft, bezit geen rust; wie geen
bloedverwanten heeft, heeft geen steun, maar
wie niets van dat alles het zijne kan noemen,
heeft geen zorgen.
Voor het Noordzeekanaal gegraven was, werden de koopvaardijschepen via PampU*
in scheepskameelen overgebracht" naar Amsterdam
Holland op zijn
smalst!
Herinnering aan de opening van de groote sluis te IJmuiden: een wandbord,
in den handel gebracht door de plateelfabriek „Zuid-Holland" te Gouda. De
volgende spreuk van Huygens is er op aangebracht: Het roer ligt midden-
boords, de vlagghe wijst vooruit"
moeilijkheden, zoodat een accoord werd aan
gegaan met de heeren Henry Lee and Son.
Vijf millioen van het kapitaal ad 15 millioen
meest door inschrijving worden bijeengebracht,
doch de Amsterdammers hadden blijkbaar on
voldoende vertrouwen in 't financieele gedeelte
van de zaak, althans op 22 en 23 November
1864 was van die vijf millioen de helft nog niet
volteekend. De toestand was daardoor allesbe
halve rooskleurig, maar de Kanaalmeeting in
„Frascati" op 24 November had tot gevolg, dat
de twee volgende dagen de inschrijving werd
overteekend.
Bij de wet van 11 Juni 1864 was de Maat
schappij gemachtigd, teneinde zich naast haar
kapitaal ad 15.000.000 plus de bijdrage van
Amsterdam ad 3.000.000 de noodige betaal
middelen te verschaffen voor tien millioen
gulden aan obligatiën uit te geven op de droog
te leggen gronden en waardoor dus de finan
cieele regeling geheel in orde zou komen.
Zoo kon dan den 8en Maart 1865 een aan
vang met dit reuzenwerk worden gemaakt. Van
eenige plechtigheid kon dien dag geen sprake
wezen. Nederland was met zijn Vorstenhuis in
rouw over de Koningin-Moeder Anna Paulow-
na, die eenige dagen te voren was overleden,
zoodat noch de Koning, noch de Prins van
Oranje dien dag aande Breesaap bij Velsen
aanwezig was, om het begin der doorgraving bij
te wonen.
Nadat de president der Amsterdamsehe Ka
naal Maatschappij, de heer S. W. Josephus
Jitta, een korte welkomstrede had uitgespro
ken, togen de eerste honderd werklieden aan
den arbeid. Een titanenwerk was begonnen.
Aan de Noordzee moest een haven worden
aangelegd, te vormen door twee hoofden
1500 M. in zee uit te bouwen, waarbinnen
een elipsvormige kom, 7 a 8 M. diep. Drie slui
zen aan deze zijde en aan den kant van de
Zuiderzee moesten ook dirie sluizen worden
gegraven, 7.50 M. diep. (Later is de diepte van
het kanaal, dat ongeveer 26 K.M. lang is, op
10 meter gebracht).
Een leger van 1200 arbeiders heeft er eenige
jaren werk aan gehad. De moeilijkheden en
tegenvallers van technischen zoowel als finan-
cieelen aard waren legio. Amsterdam stelde
nog 3.000.000 ter beschikking en wilde dat de
Staat het werk van de maatschappij overnam.
Wanneer men de achtereenvolgende jaarver
slagen der Amsterdamsehe Kanaal Maatschap
pij doorleest, krijgt men bewondering voor de
directeuren, die onder tegenstand van natuur
krachten en menschen steeds den moed er in
hielden en vastberaden voortwerkten, om het
1 grootsehe doel te bereiken, zonder dat ooit het
denkbeeld in de toekomst groote winsten te
maken, bij hen heeft voorgeezeten. Nederland
en Amsterdam in het bijzonder heeft den
mannen der Amsterdamsehe Kanaal Maat
schappij veel, heel veel te danken.
Eindelijk naderde de dag van de plechtige
opening van het Noordzeekanaal.
Het was een onstuimige najaarsdag, die le
plan werd echter niet gunstig door het pu
bliek ontvangen. Loopende het onderzoek der
commissie, hadden de Engelsche ingenieurs B.
VI. Croken en Charles Burn met den Amster-
damschen notaris J. G. Jager aan de toen
malige regeering een plan voorgelegd en con
cessie gevraagd tot uitvoering daarvan door
een maatschappij. Minister Thorbecke benoem
de in 1853 een commissie van gouvernements
ingenieurs, om over dit plan rapport uit te
brengen, hetwelk niet bemoedigend luidde. De
zaak bleef eenige jaren slepende. Den I9den
April 1859 werd door de Regeering wederom
een commissie benoemd, die te onderzoeken
had of het maken van het kanaal in concessie
moest uitgevoerd of dat de staat het voor eigen
rekening deed. Zij adviseerde tot het laatste,
met tegemoetkoming van Amsterdam.
De toenmalige ministers Van Tets en Van
Bosse vereenigden zich met dit rapport en
20 October 1859 werd een wetsontwerp inge
diend, echter niet dan nadat de Regeering
vruchteloos beproefd had Amsterdam in de
kosten te doen bijdragen.
Minister van Hall, die in het begin van 1860
optrad, bracht in het plan der commissie van
1859 een wijziging wat betreft den loop van
het kanaal. De Tweede Kamer verwierp de al
dus gewijzigde wetsvoordracht.
Een der vroegere concessie-aanvragers, J. G.
Jager, diende in 1861 opnieuw een concessie
aanvraag in volgens een gewijzigd plan, het
welk weer werd onderzocht door een commissie,
met gevolg dat bij Kon. besluit van 5 Dec. 1861
den heer Jager de voorloopige concessie werd
verleend, een concessie, die na eenige wijzi
gingen in November 1862, na krachtige ver
dediging van minister Thorbecke, door de
Tweede Kamer met 37 tegen 26 stemmen en in
Januari 1863 door de Eerste Kamer werd goed
gekeurd en door Z. M. den Koning op 24 Jan.
1863 tot wet werd verheven.
Zoo was dan eindelijk de beslissende stap
gezet en kon worden overgegaan tot het op
richten der Amsterdamsehe Kanaal Maatschap
pij, die binnen zes maanden moest worden in
gebracht in een naamlooze vennootschap. De
Staat, die zich garant stelde de rente te be
talen, behield zich het recht voor het kanaal
met de daartoe behoorende havenwerken te
naasten, nadat die werken gedurende twintig
jaren in exploitatie waren geweest. Geschiedde
dit niet, dan zou de concessie 99 jaren duren.
Het kapitaal werd vastgesteld op 15000.000.
Amsterdam besloot een leening van 3.000.000
te sluiten, teneinde dit bedrag als bijdrage te
leveren in de kosten. Na afloop der concessie
zouden kanaal en havenwerken van rechtswege
eigendom worden van den Staat, zonder eenige
vergoeding.
Aanvankelijk werd met de firma William
Mac Cormick Son een contract van aanne
ming gesloten, waarbij deze de uitvoering der
werken op zich nam voor 27.000.000, waarvan
te ontvangen 10.000 000 in volgefourneerde
aandeelen. Maar reeds vóór het teekenen van
het contract geraakte de firma in financieele
Overzicht v an de sluiswerken te IJmuiden, de grootste ter wereld
Als er ooit voor de hoofdstad des Rijks aan
leiding bestaat eens een blik te slaan in
het verleden, dan is zulks zeker wel het
geval op den lsten November van dit jaar, nu
het zestig jaar geleden is, dat een nieuw hoofd
stuk in de geschiedenis dezer stad werd ge
opend. Immers, die le November van het jaar
1876, toen door wijlen Z. M. Koning Willem III
op feestelijke wijze het kanaal, dat Amster
dam een nieuwen toegangsweg gaf tot de zee,
werd geopend verklaard, was het begin van een
hernieuwd bloeitijdperk, waarin de hoofdstad
zich vele jaren heeft mogen verheugen.
Wanneer men wenscht na te gaan, wat aan
leiding heeft gegeven tot het doorgraven van
Holland op zijn smalst, en het maken van den
nieuwen weg van Amsterdam naar de Noord
zee, is het noodig eerst eens te zien hoe het
verkeer van Amsterdam tot zee gesteld was in
de eerste helft der negentiende eeuw.
In dien tijd voeren de schepen, die uit verre
landen naar Amsterdam kwamen, op het Schul-
pengat aan en lieten dan het anker vallen op
de Texelsche reede. Daar werd dan uit het zee
schip zooveel van de lading in binnenschepen
overgebracht, als noodig was, om het op een
geringeren diepgang te brengen, waardoor het
mogelijk zou zijn over de ondiepe Zuiderzee
verder naar Amsterdam te kunnen zeilen.
Die vaart over de Zuiderzee was dan nog bij
lange na het gemakkelijkste niet van de reis.
Immers het schip moest aan het niet meer
dan ongeveer 3 M. diepe Pampus passeeren.
dat zich voor den toegang tot het IJ uitstrekte
en om deze ondiepte te kunnen overkomen, was
het noodig gebruik te maken van zoogenaam
de „kameelen". Deze verstonden echter niet de
minste overeenkomst met het bultige „schip
der woestijn", het waren feitelijk droge dok
ken, groote houten bakken, verticaal overlangs
in twee helften gescheiden en onder water door
middel van zware kettingen saamgebonden.
Kwam nu een Oostinjevaarder b.v. voor het
Pampus, dan liet men den kameel zinken, het
zeeschip werd boven de kettingen gebracht, de
kameel door handenarbeid natuurlijk
leeggepompt, en zoo dreef dan het schip, met
behulp zijner eigen zeilen, het Pampus over,
het IJ binnen.
Het behoeft niet gezegd hoeveel tijd en, hoe
veel kosten deze omslachtige wijze van het
brengen der lading naar Amsterdam vorderde.
Somtijds waren drie en meer weken noodig,
om een schip van de reede van Texel te bren
gen voor de stad aan het IJ. En in den winter,
wanneer de Zuiderzee met ijs was bezet, was
men vaak nog veel meer tijd kwijt. Het is te
begrijpen dat de drang, om aan dezen onhoud-
baren toestand een einde te maken, hoe lan
ger hoe grooter werd.
Ook Koning Willem I. die steeds had ge
toond te beseffen van hoe groote beteekems
het bevorderen der handelsbelangen van Am
sterdam was, drong krachtig aan op het tot
stand komen van een beteren verbindingsweg
en uitte in 1815 het verlangen de hoofdstad
direct met de Noordzee te verbinden door de
duinen bij Velsen door te graven.
Evenwel, van verschillende kanten werden
tal van bezwaren tegen het grootsehe plan in
gebracht. Hier zij even herinnerd aan hetgeen
de heer Blussé van Oud-Alblas, destijds een
der voornaamste Nederlandsche reeders en af
gevaardigde van Dordrecht, in een rede in de
Tweede Kamer op 10 December 1862 uitriep:
„Men spreekt altijd van die transatlantische
vaart met die reusachtige stoombooten; ik houd
dit voor een droombeeld voor ons land."
De mentaliteit van die dagen is eenigszins
te begrijpen, omdat het verbreeden en uitdie
pen van het IJ, het doorgraven van de duinen
en het stichten van een veilige haven door het
vlakke strand aan de Noordzeekust, alleen door
handenarbeid, als iets bijkans onuitvoerbaar
werd beschouwd. Bovendien, aan welke groote
gevaren zou Nederland niet bloot staan, wan
neer het daar aan de kust een open haven
zou hebben, die de zee gelegenheid zou geven
ongehinderd het land binnen te dringen.
Men besloot daarom tot het graven van een
kanaal, dat de reede van Texel zou verbinden
met het IJ, en in 1818 werd met het graven
ervan begonnen. Het Noordhollandsch Kanaal
zou een lengte krijgen van ongeveer 90 K.M. bij
een wijdte op den waterspiegel van 34 M. en
op den bodem van 10 M., met een diepte van
5 Yi M„ gelijk aan 6 M. onder A.P. Het kanaal
zou krijgen vier schutsluizen met schutkolken
van 65 M. lengte, 14.75 M. wijdte en een diepte
van 6.50 M. onder A.P.
In 1825 werd het kanaal in gebruik genomen
en het is voor de scheepvaart van Amsterdam
ontegenzeglijk van groote beteekenis ge
weest. Waar vroeger weken noodig waren om
over het Pampus het IJ te bereiken, daar kon
den nu de schepen met een diepgang van 48 a
50 decimeter, door paarden langs het kanaal
getrokken, later door sleepbooten, binnen twee
of drie etmalen de hoofdstad bereiken.
Toch was dit kanaal niet voorbestemd lange
jaren aan de groote vaart diensten te bewij
zen. Na 1835 nam de ontwikkeling van de
stoomkracht zoo'n vlucht, dat van Amsterdam
uit wekelijksche stoomvaartlijnen op Londen,
Huil, Hamburg en Emden werden geopend. Voor
deze was de vaart door het Noordhollandsch
Kanaal zeer bezwarend vanwege de gerings
lengte der sluiskolken en ook omdat slechts
zeer langzame vaart door het kanaal kon wor
den toegestaan, teneinde te voorkomen, dat de
oevers door zuiging en golfslag werden bescha
digd.
Die stoombooten keerden daarom terug tot
het oude vaarwater over de Zuiderzee, en om
ze over het ondiepe Pampus te helpen, werd
daarover een ketting ter weerszijden zwaar ver
ankerd en een vaartuig in dienst gesteld,
dat zich langs dien ketting optrok en het achter
zich aan sleepende stoomschip enkele voeten
door de slappe slib sleurde, nadat eerst eenige
lading in binnenvaartuigen was overgeladen,
terwijl aan van Amsterdam uitgaande stoom
schepen een gedeelte lading in binnenschepen
werd nagezonden, die aan de andere zijde van
Pampus in het schip werd overgenomen.
Uit den aard der zaak werd toen weder de
blik naar 't Westen gericht. Het denkbeeld
van Koning Willem I om een kanaal
door de duinen te Velsen te graven, begon we
derom wortel te schieten. 'tWas niettemin oor
zaak, dat zich heel wat stemmen gingen verhef
fen, die het doorgraven van Holland op zijn
smalst als iets onmogelijks, althans onverant
woordelijk gevaarlijk beschouwden en het een
plan noemden van „Holland op zijn smalst."
Waarom, zoo werd gevraagd, het Noordhol
landsch kanaal niet aanmerkelijk verbreed en
uitgediept? Waarom niet de talrijke bochten
eruit verwijderd? Waarom de schutsluizen niet
aanmerkelijk verwijd, verlengd en verdiept of
door grootere vervangen en voor de groote zee
schepen bevaarbaar gemaakt? Een kanaal
dwars door de duinen en een haven aan het
lage strand, open liggend voor de Westerstor
men het werd als iets waanzinnigs uitge
kreten en daarenboven zou slechts met mooi
weer een bekwaam zeeman daarop aanhouden!
Niettegenstaande de vele oppositie is het er
toch gekomen.
De geheele geschiedenis van het Noordzee
kanaal in het bestek van een dagbladartikel
weer te geven, is ten eenenmale onmogelijk.
Volstaan we daarom met eenige feiten, data en
bijzonderheden aan te stippen.
In 1852 werd door den gemeenteraad van
Amsterdam een commissie benoemd, die in een
rapport als haar meening uitsprak, dat door
graving van Holland op z'n smalst uitvoerbaar
w'as en ongeveer 18 000,000 zou kosten. Dit
