Beii
ïjnes m zon en onweer
m
J
Men ócAufff ont:
Harlem en
Haarlem
PAARDENTRAM
VERMAKELIJKHEDEN
ZATERDAG 8 OCTOBER 1938
geschiedenis van de Koninklijke
fabriek van 1876 tot op het
hoopvolle heden
Wereldnaam, die
1OO jaar behouden bleef
De dieseltrein bracht nieuwe bedrijvigheid
in de fabrieken van Beijnes
rnmm
mi
WÊ:^h
Succes in Amsterdam,
Haarlem en elders
U it voer naar Indië, Frankrijk
e" België, maar Duitsche con
currentie
Directie-wisseling
De uitvoer stijgt
Koninklijke trein
Nieuwe leiding
Omwenteling in den bouw
der rijtuigen
Een rampjaar
De Dieseltreinen!
Historische banden binden onze
stad met de New-Yorksche
voorstad
Centrum van de intellec-
tueele negers
Een stadsbeeld uit de New Yorksche voorstad Harlem
De heer J. W. A. Beijnes trad in 1877
als firmant toe en is momenteel lid van
den Raad van Commissarissen. In het
rampjaar 1930 nam hij op 77-jarigen
leeftijd nog korten tijd de leiding der
fabriek op zich
De Missieweek in het
dekenaat Beverwijk
De verhoudingen tusschen alge-
meene en particuliere Missie
genootschappen
v.
aV
ii
Na 1876 maakte de inzinking plaats
voor nieuwe bedrijvigheid, voor een
groot deel door de opkomst van het
tramwegwezen. Het begin van de geschie
denis der paardentram was weinig glorieus.
1864 opende de Dutch Tramway Company'
•bet twee rijtuigen een paardentramdienst
tusschen deParkstraat en het gemeentelijk
badhuis te Scheveningen. De rijtuigen wa-
ren, evenals de maatschappij, van Engelsch
braaksel en enkele dagen te voren uit Lon
den aangevoerd. Toen de lijn geopend was,
bleken de strubbelingen enorm te zijn. De
Wagens derailleerden voortdurend; de direc-
tie
zag zich genoodzaakt de' bemanning van
be rijtuigen te versterken met een hoefsmid,
die alle ritten meemaakte om het oponthoud
Zoo kort mogelijk te doen zijn.
snïfaar ze^s °P be rechte baan bleven de ont
eringen voortduren, door ligging van de rails,
bw van het materieel, enz.
de eerste wagens lagen de assen te dicht
elkaar, waardoor de rijtuigen gemakkelijk
Saëie:
'bden wippen, vooral als er zich wat veel pas-
rs op het achterbalcon bevonden. Waar
®ëelijks wielen en assen braken, stond de re-
Se in Scheveningen spoedig vol met ontred-
jb materieel,
areniang is deze toestand min of meer onge-
0|1I M blijven voortbestaan. Directeuren werden
tW gen> het bedrijf werd gelikwideerd en an-
la„cn Probeerden het opnieuw. Waar geen rails
geh reed men eenvoudig over de straat.
2oo
jgg"" weinig verkwikkelijke lectuur tusschen
ijj en 1873 de geschiedenis van de oudste tram
een resibentie biedt, zoo prettig en vlot liepen
•bet decennium later be zaken in Amsterdam
be Amsterdamsche Omnibusmaatschappij.
r0ll zou ons te ver voeren alle gebeurtenissen
balp °m beze maatschappij te schetsen. De an-
l87~b wijzen er echter op, dat op 8 Augustus
Vf:rv brie nieuwe tramwagens, bij de fa. Beijnes
V6e aai"digd, het traject LeidschepleinAmstel-
bscheweg verreden.
^Ver het verloop van volgende leveringen is
®ecn
bat
ban
zekerheid te verkrijgen, maar vast staat,
Beijnes tusschen 1877 en 1885 niet minder
s '54 tramwegrijtuigen voor de Amsterdam-
c Omnibusmij. vervaardigde. Eerst in 1885
Mjj maatschappij over tot het bouwen van
ba U'SCn in ciScn beheer. Het succes in Amster-
a,>n Werd intusschen voor talrijke gemeenten
ciding om ook met dit vervoermiddel te
K'nnen.
'n 1878 werd de lijn van het station te Haar-
Tl
naar Den Hout geopend. Beijnes leverde
rijtuigen en ontving daarvoor 18.000.
Op0! Amsterdamsche rijtuigen brachten 2250
^'as 11 de zoogenaamde zomerwagen 1750. Wel
het j! eenige concurrentie met de Belgen, maar
Zijn "bUandsche materiaal bleek degelijker te
lil
boy^.beze dagen mocht de Haarlemsche rijtuig-
htaa,er °ok de Nederlandsche Bhijn Spoorweg
6eiev ScilaPPij tot zijn klanten gaan tellen. Het
Wiguf^be fabrikaat bracht weer talrijke nieu-
Wa n en verbeteringen,
rijejg ar °ok in het land paardentram gingen
ep n Beijnes leverde bijna altijd de rijtuigen
raap n begon niets zonder zijn voorlichting en
büpj^hen 1876 en 1883 werden jaarlijks ge-
hiet 150 tramwegrijtuigen gebouwd voor
b'jep nber dan 25 verschillende maatschap-
haar1! ,na 1580 begint de uitvoer naar Indië,
Ver6etplankriik en BelSië. Natuurlijk werd niet
Oosee,.'1 op belangrijke tentoonstellingen te ex-
ër0ote In l885 kwam de fabriek, die door de
g6bret 'hsche industrieele expansie nijpend
lep t0 aan werk kreeg opnieuw in een gedruk-
Üjds n'SLanb. Weer moesten in enkele maanden
^ttnes^f dan 100 wel"klieden worden ontslagen.
c°hcur,.„ !?b al het mogelijke om de Duitsche
zteclijip. P e te ,weren en bij openbare aanbe-
agstp ln ^hitschland was hij meermalen de
Scwej..., Inschrijver, die na eerst te zijn tegen-
Ihochf i' einbelijk 18 rijtuigen voor Duitschland
Wat leveren-
^Ireft.11! den uitwendigen gr0ei van de fabriek
abden v,laa,r buiten zichtbare verbouwingen
na 1871 niet plaats gehad. De waarde-
Ir. H. J. M. Bekkers, sinds 27 Nov. 1930
directeur der Beijnes-f abrieken
vermeerdering, die de tot de fabriek behoorende
roerende en onroerende goederen in den loop
der jaren hadden ondergaan, is zeker interes
sant. In 1858 was door Beijnes tegen een prijs
van 0.50 per vierkanten meter grond gekocht
nog geen 20 jaar later werd die grond tusschen
de ƒ10 en ƒ20 per vierkanten meter geschat!!
Het oudste van de gemeente gekochte stuk
grond, groot 1473 vierkante meter, had Beijnes
in 1858 ƒ701.50 gekost; in 1878 werd de waarde
van het tot 4440 M2. aangegroeide terrein met
de zich daarop bevindende gebouwen (doch
zonder de machinerieën) begroot op 118.228.
Ook uit een vergelijking van bepaalde balans-
posten in den loop der jaren krijgt men een
treffenden indruk van den groei van het bedrijf
en van de door zijn stichter ontwikkelde energie.
Bedroeg de kapitaalrekening op uit. December
1838 2879.68, 50 jaar later, in 1888, beliep deze
320.000.
Op 5 Maart 1888 stierf de stichter. Eeni
ge maanden te voren was hij doo,r den
Koning benoemd tot ridder in de Orde van
den Nederlandschen Leeuw. Tot dan toe had
de fabriek geleverd 883 luxe-rijtuigen, 1156
spoorwegwagons, 956 tramwegwagons.
volle opgewassen. De beide jonge firmanten, de
thans nog levende heer J. W. A. Beijnes en de
oudere firmant de heer J. *J. F Beijnes, waren
na hun voor dientijd zeer verzorgde school
opleiding reeds vroegtijdig in de fabriek opge
nomen, met alle voorkomende werkzaamheden
uit eigen practische ervaring ter dege bekend
en tot in details ook met de leiding vertrouwd
geraakt.
Een object, waarvan het belang destijds nogal
hoog werd aangeslagen, was het salonrijtuig,
dat, in het laatst van 1888, door de Deli-maat-
schappijen aan den Sultan van Deli werd aan
geboden. Het rijtuig werd voor 10.000 geleverd
en op 17 December 1888 door Z. M. den Sultan
„welwillend aanvaard". Steeds grooter hoeveel
heden tramrijtuigen, heel en half afgewerkt,
gingen in de nu volgende jaren naar Indië.
Blijkens een advertentie in het jaar 1892 was
het aantal geleverde tramrijtuigen geklommen
tot 1347.
Op 16 September 1891 overleed ook Anthonie
Johannes in den ouderdom van 74 jaar. Geluk
kig bleek de nieuwe generatie, die in 1888 het
bestuur in handen nam, tegen haar taak ten
Steeds grooter bekendheid als leverancier van
voortreffelijk tramwegmaterieel kreeg Beijnes'
Koninklijke Fabriek in het buitenland. Er kwa
men aanvragen voor het leveren van wagens
uit St. Petersburg, uit Lissabon, uit Barcelona,
uit meerdere plaatsen in Frankrijk, waar de
Hollandsche rijtuigen zoozeer den naijver wek
ten van sommige Fransche fabrikanten, dat ze
zonder meer ging namaken. Een bepaalde
Fransch-Belgische fabriek liet in Rijssel van de
aldaar geleverde rijtuigen de onderstellen uit-
teekenen, die ze in Haarlem tevergeefs had
getracht te koopen en exposeerde deze teeke-
ningen als eigen ontwerpen op de wereldten
toonstelling van 1889 te Parijs. Het betrof een
door Beijnes in het begin van de tachtiger jaren
voor de Amsterdamsche omnibusmaatschappij
geconstrueerd z.g. „een-assig truck-systeem",
dat grooten aftrek vond.
In 1890 moest Beijnes veertig en in 1893 tach
tig nieuwe toestellen bouwen voor de Com
pagnie Générale des Omnnibus te Parijs. Aan
vragen uit het buitenland kwamen in die dagen
zelfs uit Helsingfors en Teheran.
Een van de mooiste opdrachten die de Ko
ninklijke Fabriek ooit ontving, was die voor
twee stel salonrijtuigen, waarvan het eene stel
bestemd was om te worden aangeboden aan Paul
Kruger, President van de Zuid-Afrikaansche
Republiek, en waarvan het andere bestemd was
als Directie-rijtuig met slaap-accommodatie. De
twee eerste rijtuigen werden met de meest mo
gelijke luxe en rijkdom ingericht, rijk betim
merd en gegarneerd. De twee andere werden
eenvoudiger in uitvoering, doch niettemin prach
tig afgewerkt.
Jaar in jaar uit bleven van nu af de bestel
lingen elkaar opvolgen. Voor de Zuid-Amerikaan-
sche Spoorwegmaatschappij N.Z.A.S.M. werden
tusschen 1898 en 1900 ruim 200 rijtuigen en 400
goederenwagens gebouwd, gezamenlijk tot een
bedrag van ƒ2.100.000. De fabriek onderging in
dien tijd de noodige uitbreidingen; in 1894 werd
zij geheel electrisch verlicht; de werkplaatsen
werden veranderd en uitgebreid, enz., enz. Drie
honderdvijftig menschen verdienden in 1896 bij
Beijnes hun brood. In 1897 werd een fanfare
corps opgericht: „Wilhelmina".
De electro-techniek, die den vorm en de
ontwikkeling van de verkeersmiddelen zoo
ingrijpend heeft beïnvloed, opende ook voor
Beijnes nieuwe perspectieven. De in 1873
geboren Ir. J. J. Beijnes was door zijn studie
in deze materie goed onderlegd. Toen de
eerste Nederlandsche Electrische Tramweg
maatschappij haar diensten opende, be
stond het wagenpark uitsluitend uit voer
tuigen, die door Beijnes' Koninklijke Fabriek
vervaardigd en geleverd waren.
De leveringen van materieel voor de verschil
lende stoomtramwegen bleven in dien tijd nog
regelmatig doorgaan.
Afzonderlijke vermelding verdienen nog twee
salonrijtuigen voor de sultans van Langkat en
Serdang en last not least de bouw van den
Koninklijken Trein, Bouw en inrichting van
dezen trein vorderden bijna twee jaren en op
25 April 1903 vond de officieele overdracht
plaats. De Koninklijke trein doet na 35 jaar nog
altijd dienst en is nog altijd een sieraad.
Toen de heer J. J. F. Beijnes in 1904 na een
bestuur van 16 jaren overleed, werd hij opge
volgd door zijn zoon, Ir. J. J. Beijnes.
Onder diens leiding werd de rentabiliteit van
de fabriek opgevoerd tot een tevoren nimmer
bereikte hoogte en intensiteit. Hij was het voor
al, die groot vertrouwen had in de toekomst
van electrisch gedreven spoor- en tramweg-
rijtuigen en hij nam een werkzaam aandeel in
de verschillende maatschappijen, die in Noord
en Zuidholland werden opgericht.
In 1905 kreeg Beijnes de opdracht tot het
vervaardigen van een electrisch model-rijtuig en
via allerlei proeven waren enkele jaren daarna
reeds 19 motor- en 9 aanhangrij tuigen afgele
verd aan de Zuidhollandsche Electrische Spoor
wegmaatschappij
In het gedenkboek worden dan vele blad
zijden gewijd aan de soms drastische verbeterin
gen, die elkaar in snel tempo opvolgden en die
een goed beeld geven van de met sprongen voor
uitgaande techniek. Ook springt daarbij zeer
duidelijk in het oog de geleidelijke vermeerde
ring van comfort, van aangenaam en veilig
reizen. De voornaamste typen spoorwegrijtui
gen, die in het begin van deze eeuw en ten
deele zelfs nog in de vorige eeuw zoowel bin
nen als buiten ons land ontstonden, hebben
haast een menschenleeftijd een vooraanstaande
plaats weten te behouden.
Tusschen 1905 en 1914 werden ongeveer
170 stuks eerste en tweede klasse gemengd
en 180 stuks derde klasse gebouwd. De prij
zen bedroegen resp. ongeveer ƒ12.000 en
20.000. Daarbij moeten nog worden gere
kend 30 a 40 stuks groote D-trein-rijtuigen
en een vrij groot aantal voertuigen van klei
nere afmetingen. Jaarlijks werd voor onze
hoofdspoorwegen ongeveer 1.000.000 ver
werkt.
Een rol van beteekenis bleven de orders uit
Indië spelen. In den loop van 1912 en beide
volgende jaren droeg de Ned.-Indische Spoor
wegmij. aan Beijnes op het bouwen van 56 rij
tuigen van verschillende afmetingen en types.
De bestellingen uit Indië gaven aanleiding tot
den bouw van de fabriek aan den Verspronck-
weg te Haarlem; in het voorjaar van 1914 werd
de nieuwe fabriek geopend.
De oorlogsjaren zijn uiteindelijk voor het be
drijf niet ongunstig geweest, al waren er van tijd
tot tijd moeilijkheden. De stijging der prijzen
van de grondstoffen deed zich in 1921 bijzonder
gevoelen.
De geschiedschrijver verhaalt, dat wijlen ir.
J. J. Beijnes meermalen met zijn eigen auto
naar België trok, om bepaalde onderdeelen per
soonlijk te gaan halen.
Met uitzondering van een onbeduidend geval
April 1903 staakten dertig arbeiders is de
verhouding tot het personeel al de jaren door
uitstekend gebleven. Typeerend is het feit, dat
de heer J. W. A. Beijnes in de inflatie-periode
met allerlei gebrek aan levensmiddelen uit eigen
zak gedurende eenige maanden een loontoeslag
van 10 pet. gaf.
Het bedrijfskapitaal groeide van 1879 tot 1917
van 280.000 tot 800.000. Het werd wenschelijk
geacht in 1918 te stichten de N.V. Koninklijke
Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J. J.
Beijnes te Haarlem.
Het kapitaal werd bepaald op 1.080.000 en
als directeuren traden op ir. J. J. Beijnes en
A. J. J. Beijnes.
In het gedenkboek lezen wij dan verder hoe
langzamerhand de omwenteling in het bouwen
van spoorwegrij tuigen en in de keuze van het
gebruikte materiaal een feit werd. Het stalen
rijtuig, waarnaar men reeds zoo lang had uit
gezien, deed zijn intrede. En juist in die jaren,
dat de zoozeer veranderde wijze van constructie
zooveel moeilijkheden bracht, kwam weer eens
een hevige buitenlandsche concurrentie opzet
ten. In 1923 releveerde men in het jaarverslag:
hetgeen voorheen van hout vervaardigd werd,
moest thans ijzer zijn, houtbewerkingsmachines
kwamen buiten werking, terwijl machines voor
metaalbewerking dienden aangeschaft te wor
den; een gevolg hiervan was, een overcompleet
aan houtbewerkers, terwijl metaalarbeiders aan
geworven moesten worden.
Werkten er in de fabriek in 1921 nog 365 ar
beiders, in 1923 was dit getal gedaald tot op
188.
Geleidelijk werd het bouwen van electrische
rijtuigen aanbesteed. En in 1924 konden weer
224 menschen bij Beijnes een loon verdienen,
ook al moest de N.V. meermalen opdrachten
zonder eenige winstmarge aanvaarden.
Dan volgen jaarverslagen in mineur, maar de
leiding der fabriek begreep de evolutie van den
tijd en het nieuwste van het nieuwste werd in
studie genomen en uitgevoerd.
Het jaar 1930 werd zoowel voor de Koninklijke
Fabriek als voor de beide takken van de familie
Beijnes een rampjaar. Ir. J. J. Beijnes kwam
in de volle kracht van zijn leven te sterven,
nadat hij een kwart eeuw aan het hoofd van
het bedrijf had gestaan. Nauwelijks twee weken
later viel een nieuwe slag met het eveneens on
verwacht overlijden van den tweeden directeur,
den heer A. J. J. Beijnes.
In die moeilijke jaren is toen nogmaals
de figuur van den President en Gedelegeerd
Commissaris, den heer J. W. A. Beijnes,
ondanks zijn 77 jaren, op den voorgrond
getreden. Tot 27 November van dat jaar
nam hij de leiding op zich; op dien datum
werd ir. H. J. M. Bekkers tot directeur be
noemd. Het nageslacht zal ongetwijfeld de
zeer groote verdiensten eeren van den heer
J. W. A. Beijnes ten opzichte van de door
zijn oom gestichte fabriek, die hij reeds
heeft helpen grootmaken in een tijd, toen
de meesten onzer nog niet geboren waren.
Men kent de zeer groote moeilijkheden, die
de nieuwe directeur in de eerste jaren van zijn
bewind heeft moeten overwinnen. In 1930
werkten er in de fabriek 560 arbeiders, het
laagste aantal is genoteerd in September 1931,
toen er 161 aan den slag konden blijven.
Niet alleen het bedrijf werd intusschen ge
rationaliseerd en gereorganiseerd, maar ook een
financieele saneering was onvermijdelijk.
Eenige jaren daarna kwamen de bekende be
stellingen der Ned. Spoorwegen en deden de
Dieseltreinen hun intrede in de fabrieken. Te
gelijkertijd werd ook een afzonderlijke afdeeling
voor autobussen gesticht, die in de kinderschoe
nen staat, maar zich bij veranderde omstandig
heden ongetwijfeld nog eens tot grooten bloei
zal kunnen ontwikkelen.
1935 bracht verademing! Men weet het en
men heeft den hernieuwden bloei in Haarlem
met belangstelling gevolgd en toegejuicht.
Nieuwe orders, gedeeltelijk reeds geplaatst,
gedeeltelijk in uitzicht gesteld, doen de verdere
perspectieven hoopvol schijnen. De buitenland
sche getuigenissen over onze stroomlij n-rij tui
gen mogen zoo besluit de geschiedschrijver
behalve voor de Ned. Spoorwegen, ook voor
Een der oudste paardentram wagens, die Beijnes leverde
Zooals reeds gemeld werd, heeft het bestuur
van Haarlems Bloei dezer dagen de ffiededee-
ling ontvangen, dat bij het Haarlemsche ge
meentebestuur een brief was ingekomen van de
leidster van een kindervereeniging in een buurt
van East-Harlem, de negerwijk van New York.
Zij vertelde daarin een en ander van het stads
deel, waarin zij werkzaam was, en klaagde er
over, dat in de troostelooze huizenzee geen bloe
metje te vinden is en dat terwijl het bijna den
zelfden naam draagt als de beroemde bloemen
stad in Holland.
Haarlems Bloei heeft hierop op een zeer ge
lukkige wijze het antwoord kunnen geven door
300 uitgezochte hyacintenbollen te sturen om
die door de kinderen te laten planten. De bollen
zijn een geschenk van de N.V. C. J. Tubbergen's
Bloembollen en Zaadhandel.
Wie meenen mocht, dat de naamsgelijkenis
maar louter toevallig is en dat onze stad Haar
lem niets te maken heeft met de geschiedenis
van het Amerikaansche Harlem, vergist zich.
Oorspronkelijk was Harlem een dorp op
Manhattan-eiland, thans de plaatselijke bena
ming van het groote New Yorksche stadsdistrict
Manhattan.
In 1658 noemde Peter Stuyvesant het dorp
Nieuw-Haarlem, naar onze Spaarnestad. Men
zegt, dat een groot aantal der nieuwe bewoners
van de boorden van het Spaarnc afkomstig was.
Anderen meenen, dat Stuyvesant den naam
Haarlem gaf, omdat het dorp even ver van
Nieuw Amsterdam (nu New York) gelegen was
als ons Haarlem van het echte Amsterdam.
Gedurende twee eeuwen ongeveer behield het
dorp zijn oud karakter en was niet veel meer
dan een groep huizen en boerenwoningen, totdat
in 1836 een dagelijks rijdende paardentram de
verbinding met New York tot stand bracht en
het dorp uit zijn isolement verloste.
Langzamerhand werd het dorp een dicht be
volkte voorstad en tenslotte een der grootste
wijken der metropolis.
Thans heeft de naam meer bijzonder betrek
king op het district, gelegen ten Noorden van
ac 125ste straat, dat in 1920 de meest bekende
negerstad werd ter wereld.
Gedurende den wereldoorlog legden meer dan
een half millioen negers, hun voordeel zoekend
in het immigratieverbod voor Europeanen en
aangelokt door de hooge oorlogsloonen, den
'veldarbeid in het Zuidelijk deel van Amerika
neer, en wendden zich naar de gespecialiseerde
industrieën van het Noorden.
Ongeveer tegelijk met een stroom van 60.000
negers uit Centraal Amerika en West-Indië trok
een deel van deze emigranten naar de bovenstad
van New York en vormden daar, achter de
125ste straat, een ontzaglijke negerstad van
250.000 zielen. Langzamerhand verhuisden daar
heen ook de bewoners van andere New Yorksche
negerwijken.
Overheerschte bij de evolutie der overige ne
derzettingen in het noorden steeds het econo
misch element, met den groei van Harlem werd
de toestand anders en verplaatste zich het
zwaartepunt naar den cultureelen kant.
In Harlem zelf toch is voor het meerendeel
der negers geen kans op een betrekking. Daar
zijn, in tegenstelling met andere negerwijken,
eeen banken, geen kantoren van verzekerings
maatschappijen of groote firma's onder directie
van negers.
De jonge neger, die zich getraind heeft in
financieele of handelszaken, vindt er geen
emplooi.
Het saamhoorigheidsgevoel der zwarte bevol
king is nog niet voldoende ontwikkeld om haar
de noodzakelijkheid te doen inzien van een
hechtere organisatie en verdeeling van den
arbeid.
De negers zijn voor het meerendeel afkomstig
van de plantages uit het Zuiden des lands,
waar hun ouders en grootouders nog als slaven
werkten. Na de vrijmaking bleven de slaven bij
hun arbeid en men moet zeggen, dat zij niet
kwaad meer behandeld werden. Maar het tegen
woordige geslacht heeft er toch genoeg van op
de farms te blijven, omdat het zich daar niet
echt vrij voelt. Bij tienduizenden trekken de
negers naar de stad, maar worden er geremd
in hun socialen opgang door den afkeer van den
blanken Amerikaan voor deze kleurlingen, die
hij luttele tientallen jaren geleden nog als men-
schelijke koopwaar in vollen eigendom kon ver
krijgen.
Wel treft men onder de bewoners van Har
lem de gewone beroepen aan, welke in eigen
kring worden uitgeoefend, zooals kappers, ver
huizers, schoenmakers, bar- en dancinghou
ders, maar zelfs de winkelzaken worden nog
meerendeels door blanken gedreven. Maar daar-
staat weer tegenover, dat de tandarts, dominee,
advocaat, onderwijzer, wel negers zijn. Zij zijn
er echter alleen voor hun zwarte broeders. Geen
blanke zal zich tot hen om hulp wenden.
Maar ook de behoefte aan academisch ge
vormde negers is beperkt.
En nu is het merkwaardige, dat een groot
deel van de overtollige, afgestudeerde negers
een onderkomen in Harlem vindt.
Het wemelt er van neger-dichters, schilders
en musici en door de nabijheid van New York
valt er spoediger dan elders de aandacht op de
scheppende kwaliteiten van een begaafden ne
ger.
Het Harlem-milieu is dan ook de plek, waar
allerlei nieuwe ideeën, de maatschappelijke en
staatkundige ontwikkeling van het negerras ra
kende, het eerst worden gedebiteerd, waar de
plannen worden uitgebroed om zich te verzet
ten tegen verdrukking, toepassing dep lynch
wetten, gelijkstelling van alle rassen.
De geschiedenis van de negerbevolking in
Amerika maakt het begrijpelijk, dat een Ame
rikaansche negerwijk niet tot de aantrekke
lijkste gedeelten van een stad behoort. Het
zijn in den regel buitenhoeken, troostelooze op
hoopingen van straten en huizen, waar weinig
zon en weinig groen is te zien. En daarom was
de brief van de Harlemsche kinderleidster zoo
heel begrijpelijk. Het zal den Haarlemmers,
wien het rassenvooroordeel der Amerikanen
vreemd is, een genoegen doen, dat het verzoek
van de Amerikaansche dame met een vriende
lijk gebaar is ingewilligd.
de Ned. industrie gelden; zeker ook voor Beij
nes, niet slechts verreweg de oudste fabriek van
luxe-rijtuigen en spoorwagens hier te lande,
maar tevens de instelling waar langen tijd alle,
gewoonlijk de meeste en altoos een aantal stuks
gebouwd zijn geworden van iedere meer belang
rijke serie van rollend materieel met uitzon
dering van het allereerste dat gedurende 100
jaar op onze Ned. spoor- en tramwegen gereden
heeft.
Moge dat gezegd kunnen worden, ook aan
het einde van de nieuwe periode, die op 1 No
vember 1938 aanvangt.
Commissarissen en directie zullen op 1 Nov.
ontvangen van drie tot vijf uur in het fabrieks
gebouw aan het Stationsplein 14 te Haarlem.
We hebben het doel der algemeene missiege
nootschappen uiteengezet en daarbij met een
enkel woord er op gewezen, dat naast .deze de
particuliere genootschappen recht van bestaan
hebben en door Paus en Bisschoppen worden ge
prezen en aangemoedigd.
Met recht kon dan ook de adj.-secretaris der
Indische Missievereeniging schrijven: „De leus:
eerst de drie algemeene genootschappen! heeft
nergens dieper weerklank gevonden dan in ons
eigen vaderland. Mocht na ook eens de rest van
het zoo gewaardeerde Kardinaalswoord (Kar<T.
v. Rossum) bewaarheid worden, n.l. „De wet der
liefde schrijft voor, dat de particuliere missie
werken, die zich met onze eigen koloniën bezig
houden, de voorkeur hebben, want ten opzichte
van onze koloniën heeft Nederland buitenge
wone verplichtingen".
Wij willen geen onrecht doen aan de missio
narissen van onze missieweek. Wfj willen geen
exclusivisme voor onze algemeene M. Genoot
schappen, waar de Paus. Kardinalen en Bis
schoppen het niet willen. De baten van onze
Missieweek zullen dan ook onder de missionaris
sen der vertegenwoordigende missie-instituten
broederlijk worden gedeeld!
Wij leven een heele week lang in het zenith
van het alleredelste christelijk liefdewerk en
daarom willen wij de waarheid, de rechtvaardig
heid en de liefde. Mgr. Bekkers, de bisschoppe
lijke vertegenwoordiger van het Algemeen Mis
siewerk in ons Bisdom, gaf als norm de verhou
ding tot de particuliere genootschappen aldus:
„De Kerk neemt de organisatie van de onder
steuning der Missie gedeeltelijk zelf ter hand in
een drietal Pauselijke Genootschappen en zij
laat deze gedeeltelijk over aan het particuliere
initiatief harer kinderen. Wat meer noodig is
(en dat is nog veel!) laat ze over aan de per
soonlijke, vindingrijke liefdadigheid harer kin
deren".
In het Bisschoppelijk Orgaan van het Bisdom
Breda lezen we: ,.De plicht- tot de algemeene
missie-actie is niet tegengesteld aan, maar staat
eenvoudig naast de bijzondere missiewerken; die
algemeene actie heeft geen monopolie, maar al
leen voorrang."
Hiermee achten we ons gekomen aan het einde
der taak, ons door het Secretariaat der Missie
week in 't Dekenaat Beverwijk opgedragen. We
begonnen U uit te noodigen tot gebed, we gaven
voorlichting en aansporing naar recht ep liefde.
Vooruit! nu! Laten we eenstemmig en roerend
antwoord geven aan Jezus' roep: Ik heb dorst
naar zielen! Deze onze missieweek is er een
van de allerhoogste en allerdiepste christelijke
beteekenis.
Laat er werk voor rusten! Laat er ons offers
voor brengen! Ons Noorden is niet koud....
Voor Christus en zijn wereldrijk!
DELEG. MISS. IJMUIDEN-O.
OVER: SCHUILLOOPGRAVEN
Haarlem, 5 Oct. 1938
Naar aanleiding van het stukje onder stad-
nieuws in de N. H. C. van 30 Sept. jJL over
een schuilloopgraaf in een achtertuin, zou ik
gaarne iets naders willen schrijven. Op ge
noemd stukje is veel critiek geoefend; er is mee
gespot in winkels en werkplaatsen, maar m.i.
was er niet mee te spotten; wat deze bewoner
gedaan heeft, had hij goed bekeken. Neemt u
eens aan, dat de oorlbg was doorgegaan en de
man had aan de grens gelegen met de gedach
te: ik laat een vrouw met negen kinderen on
verzorgd achter? Wat dat niet onverantwoorde
lijk geweest; nu had hij gedaan, wat hij kon.
Maar nu komt er een moeilijkheidbij. Ik ben
eens gaan kijken en wat was nu het geval? De
kuil stond half onder water, want met den
regen stijgt 't grondwater, en ik geloof dat daar
weinig aan te doen is; ik geloof, dat hier een
gemetselde kuil noodig is. Gaama zou ik willen
weten, of er misschien iemand is, die er betere
aanwijzingen vt>or kan geven.
Achtend, G. N. CROESE.
