Eerste tunnelmoten in Yelsen zijn gelegd
Tunnelbouw in cijfers—
Moord
in de lift
Spoorwegen in ljmuiden gaan
een ommetje maken
Reeds volgend jaar begin aan Noordkant?
Derde Dinsdag in September
een magische datum
N.S. krijgen
Wie een kuil graaft voor een ander....
oogst bij de Velserpont dankbaarheid
2 kilometer „ondergrondse"
ZATERDAG 27 JUNI 1953
PAGINA 5
Audiëntie
door NGAIO MARSH
HISTORIE EN
TECHNIEK
DAG EN NACHT STRIJD
TEGEN HET WATER
De aanleg van een spoorwegtunnel
onder het Noordzeekanaal door brengt
voor het railverkeer in de gemeente
Velsen ingrijpende veranderingen met
zich mee. Het station VelsenIJmui-
den-Oost, nu de schakel tussen Zuid en
Noord, is gedoemd tot degradatie en
zal hooguit als halte zijn betekenis
houden. Want de Velser-spoorbrug
gaat verdwijnen, zal niet langer de
verbinding tussen de kanaaloevers
vormen. De scheepvaart zal dit ver
dwijnen met vreugde begroeten omdat
dan een obstakel van deze waterweg
wordt weggenomen. De spoorwegen
gaan een ommetje maken, laten IJmui-
den links liggen en bij „Beeckensteyn"
zal de trein de grond induiken om by
het nieuwe station van Beverwijk weer
in het volle licht te komen. Tussen
Santpoort en IJmuiden-West zal een
pendeldienst onderhouden worden en
de IJmuidenaar, die straks per trein
naar Beverwijk wil, moet dan eerst een
eind Zuidwaarts reizen tot Sant
poort om daar over te stappen in de
„ondergrondse".
De spoorwegtunnel wordt in totaal
ruim 3.200 meter lang, waarvan ruim
2.000 meter overdekt. Deze tunnel is
dus aanzienlijk langer dan de auto-tun
nel, wat zijn oorzaak vindt in de veel
steilere helling van de laatste. Zou de
spoorwegtunnel ook een helling van 1
op 28'4 krijgen, dan zou de trein prac-
tisch zeker breken en zoiets kunnen de
Spoorwegen zich niet veroorloven. Een
helling van 1 op 60 is volkomen ver
antwoord, maar voor de Spoorwegen
betekent het wel, dat hier geen zwaar
dere goederentreinen zullen rijden dan
tot 600 ton. Anders zou de locomotief
misschien niet tegen de hoogte op kun
nen komen.
Dit heeft tot gevolg, dat zware ko-
lentreinen voor de Hoogovens de tun
nel niet zullen kunnen passeren. Deze
gaan ook nu reeds via de Zaanstreek,
omdat deze route voor de Spoorwegen
meer geschikt is. En als er in de toe
komst ook bij de Hembrug een tunnel
komt, dan zullen de Spoorwegen daar
een helling moeten krijgen van 1 op
honderd, wil Noord-Holland ten Noor
den van het Noordzeekanaal niet voor
goed gesloten worden voor zware goe
derentreinen.
Het verkeer in de richting Alkmaar
Geen doorgaand verkeer" staat er met grote letters waar eens het begin
was van de betonweg naar Amsterdam. Het verkeer, komende van het
Pontplein in Velsen, maakt een ommetje en rijdt in een wijde boog door
het polderlandschap om pas enkele kilometers verder op de met het Noord
zeekanaal meebuigende betonweg uit te komen. Er wordt gebouwd, maar
het enige, dat de voorbijganger ziet zijn wat houten optrekjes, een enorme
berg grond en op een dag in de week af en aan rijdende auto's en
wat arbeiders. Bijna in stilte wordt hier een gigantisch project uitgevoerd,
waarmee jaren gemoeid zijn, dat tientallen millioenen guldens kost, maar
dat straks, hopelijk in 1958, een einde zal maken aan het oponthoud van
wegverkeer en scheepvaart beide. Hier wordt de Velser tunnel gemaakt, in
een open bouwput, en in de kolossale kuil, die hiervoor gegraven is en nog
verder gegraven wordt, is de arbeidende mens slechts een nietig wezen.
Er wordt met spoed gewerkt omdat allen, die hieraan hun krachten ge
ven, er van overtuigd zijn, dat met smart op de voltooiing van deze onder
neming wordt gewacht. En al zal het tot 1958 duren, voordat auto's en trei
nen onder het Noordzeekanaal door kunnen duiken, er komt reeds tekening
in de bouw. De stalen bouwkuip op de plaats, die straks het midden van het
Noordzeekanaal zal zijn, en die voor de vooroorlogse tunnelplannen werd
gemaakt, is weggebroken en vervangen door een met grotere diameter. Op
de bodem van de nieuwe kuip, zowat 27 meter beneden Normaal Amster
dams Peil, ziet men de resten van de vroegere stalen damwand.
motief?"
„Ze leefden al jaren op gespannen
voet. Een paar keer zijn ze uit elkaar
gegaan. Niet wettelijk. Gabriel zou
nooit over een echtscheiding gedacht
hebben, dat weet ik zeker. Hij zou er
niets voor gevoeld hebben om een van
zijn mislukkingen zo publiekelijk te
demonstreren; hij zou nooit willen toe
geven, dat hij ooit een fout gemaakt
kon hebben. En ik denk, dat Violet
nooit normaal genoeg geweest is om op
het idee te komen om hem kwijt te ra
ken. Ze scheen erin berust te hebben,
herri alleen maar te haten. En als ze er
ooit aan gedacht heeft, dan zou ze het
idee toch niet zo prachtig gevonden
hebben. Er zijn nogal wat compensaties:
Deepacres en het huis in Londen en de
rest. Zij had gemakkelijk een eis tot
echtscheiding kunnen indienen natuur
lijk. Hij heeft nogal wat gevallen ge
had, die iedereen wist en waar nie
mand over sprak. Ze hadden al jaren
een soort afschuw van elkaar op een
beetje triestige manier, maar vanmid
dag zat er iets heel anders in de atmos
feer. Ik bedoel, dat Viloet rechtuit ve
nijnig was. Het leek erop, alsof ze al
haar afkeer van alle mogelijke mensen
en dingen nu geconcentreerd had in één
enorme haat tegen Gabriel. Dat was het
precies."
„Ik begrijp het. Wanneer zou ze het
gedaan kunnen hebben, denkt u?"
„Daar heb ik over zitten denken. Ziet
u, ze liet tante Kit en mij in de slaap
kamer achter, zo ongeveer op de tijd,
dat Gabriel voor de eerste keer riep.
Ze kwam toen pas terug nadat hij voor
de tweede keer geroepen had en toen
zijn we samen naar de overloop gegaan
en ik ben toen doorgegaan naar de zit
kamer. Er was toen niemand anders
op de overloop of in de hal."
(Wordt vervolgd).
uitgezonderd, de tunnels in 1958 gereed
te hebben.
Vooral dit jaar zal belangstellend uit
gezien worden naar wat er uit het kof
fertje van de minister van Financiën
komt. Is er voldoende voor de Velser
tunnel uitgetrokken, dan is het zeer
waarschijnlijk, dat reeds het volgend
jaar een begin wordt gemaakt met de
volgende fase, de aanleg van het tunnel
gedeelte aan de noordkant van het
Noordzeekanaal. Dan kan dus aan beide
oevers tegelijk gewerkt worden en schiet
men dus eens zo vlug op. En is dan het
werk aan de Zuidkant klaar, dan kan
aansluiting gezocht worden met het
werk op de Noordelijke oever.
Hoewel het nog wel enige jaren zal
duren, voordat die aansluiting verwezen
lijkt moet worden, weet men nu al pre
cies, hoe het te doen. In de stalen bouw
kuip wordt dan grond gebracht op de
tunnelmoot onderin, schuin oplopend te
gen de Noordelijke kuipwand. Dan kan
de Zuidwand weggebroken worden en
kan de losse moot verbonden worden
met de moten aan de Zuidkant land
inwaarts. Daarna wordt ten Zuiden van
deze kuip een kistdam aangebracht en
verbonden met de Noordelijke oever.
Het opgesloten water wordt weggepompt
en dan heeft men aan de Noordkant
een zelfde soort bouwput te graven als
nu aan de Zuidkant. Met dien verstande,
dat de scheepvaart, die nu ten Noorden
van de bouwkuip passeert, dan langs de
andere kant gaat.
Kleine mensjes hebben met behulp
van sterke graafmachines een kuil ge
graven, een kuil voor een ander. In die
kuil leggen zij moten, die tezamen een
gang zullen vormen. Straks leggen zij
Op 16 meter beneden Normaal Am
sterdams Peil worden zgn. bronnen ge
slagen, die nog weer 23 meter de
grond ingaan, om de bouwput droog
te houden.
weer zand over die moten, laten het wa
ter stromen, waar nu nog land is en leg
gen ander land droog om daar hun gang
verder te kunnen leggen. Het is een
werk van jaren, het is een werk van
tientallen millioenen. En intussen varen
de ponten nog van de ene kanaaloever
naar de andere, in steeds eendere gang.
En de automobilist staat zich te verbijten
als hij kostbare tijd verliest met wach
ten. over een jaar of vijf zal dat wachten
niet meer nodig zijn. En heel kort daar
na zal de ponten-misère, nu het onder
werp van menig gesprek, vergeten zijn.
Dan zal men zich zelfs nauwelijks meer
herinneren, hoe hier door knappe water
staatsmensen een tunnel werd gebouwd,
die een zegen zal blijken te zön voor het
verkeer te land en te water.
In diezelfde kuip werken ijzervlechters
en lassers aan een ingewikkeld raam.
Een torenhoge kraan steekt zijn arm
over de rand van de kuip, waar arbei
ders een „bosje" betonijzer in de strop
pen bevestigen. De arm zwenkt weer
binnen de kuip en de kraandrijver laat
zijn vrachtje zakken, precies op de
Plaats, waar de betonvlechters het ijzer
nodig hebben, ruim 25 meter diep. Dui
delijk is reeds te zien, dat hier straks de
vloer komt van de tunnel, of beter van
de tunnels, want de spoorwegtunnel
en de dubbele autotunnel komen
wel naast elkaar te liggen, maar
blijven toch van elkaar gescheiden. De
„tunnelmoot", waarvoor hier de basis ge
legd wordt, is 24 meter lang, in tegen
stelling tot de andere moten, die allen
18 meter lang worden, uitgezonderd dan
de stukken, die onder de ventilatiege
bouwen komen te liggen, daarvan een
wezenlijk onderdeel vormen en daarom
ook andere afmetingen krijgen. De moot,
die in de kuip wordt gebouwd, is in feite
de eerste na de helft, want deze heeft
reeds een hellend vloeroppervlak in
Noordelijke richting. Later zal de tun
nelbouw om deze moot een halve slag
gedraaid worden, doch daarover straks
meer.
Er wordt niet alleen in de kuip ge
bouwd. Ten Zuiden van deze stalen „ton"
is namelijk een diepe put gegraven, die
thans aanzienlijk wordt uitgebreid in
Zuidelijke richting. Wij staan op wat
eens het rijwielpad was van dit stuk
Amsterdamse weg en zien voor ons een
diepe kuil. waarvan wij als leken de af
standen niet durven schatten. Vracht
auto's rijden er hun spiralen naar bene
den en een dragline schept met regel
matige happen kubieke meters zand in
de laadbakken. Langs slingerende wegen
komen de wagens weer naar boven en
storten hun lading op een terrein ten
Westen van de tankgracht uit de oorlogs
jaren. De bouwput wordt uitgebreid,
want de tunnelmoten vragen ruim baan.
De eerste tunnelmoot is reeds uit de be
kisting, nummer twee is gestort, van
nummer drie is de vloer reeds gelegd en
nummer vier staat reeds uitgezet in het
afgevlakte terrein.
We dalen een reeks van trappen af en
belanden tenslotte op de bodem van de
Put. Niets wijst er op, dat we op een
diepte van 25 meter zijn. Slechts hier
en daar ligt wat water, maar dat mag
geen naam hebben. Van de wind merken
we niets en dan plotseling realiseren
wij ons 25 meter beneden de waterspie
gel te staan als hoog boven ons hoofd
een scheepswand voorbijschuift.
Een krans van pompen rond de bouw
put, houdt deze droog. Afzonderlijke
Pompen voor het bovenwater en voor
het spanningswater. Van het laatste
wordt namelijk de spanning weggenomen
en zo is het te verklaren, dat het zwem
bad de Heerenduinen zijn pomp-in-
stallatie verder in de grond moest laten
zakken om water te kunnen krijgen, om
dat de spanning, die het water in de
buisleiding omhoogstuwde, verminderd
is.
Rijdende bekisting
Voor de bouw van de verschillende
tunnelmoten wordt gebruik gemaakt van
een stalen bekisting. Daarop is plastic
verf aangebracht, die de anders ge
bruikelijke bekistings-olie vervangt om
vastplakken van het beton aan de be
kisting te voorkomen. Is een tunnelmoot
verhard, dan kan men de bekisting, waar
in enkele Engelse patenten zijn ver-
Werkt. laten inkrimpen, waardoor deze
aan alle kanten vrijkomt. Door hem bo
vendien van de klossen op wielen te
laten zakken, kan hij weggereden wor
den en dienst doen voor de volgende
moot, eenvoudig door hem weer te laten
Uitzetten tot normale afmetingen.
Op deze manier kan in een vlot tempo
gewerkt worden. Thans komt ongeveer
een tunnelmoot gereed in 2 maanden en
'n de toekomst hoopt men dit te kun
nen opvoeren tot een moot per maand.
Het is voor 'n leek telkens verrassend te
boren hoe eigenlijk met alles rekening is
gehouden. Beziet men de voorzijde van
een tunnelmoot, dan steekt daaruit een
soort kraag van asfalt, zomaar uit het
beton, helemaal rond de tunnelopening.
Daaromheen sluit straks het beton van
de volgende moot en op deze wijze is
dus op de randen van de segmenten een
eerste isolatie voor binnendringend wa-
„P®.aartsbisschop-coadjutor van Utrecht,
H. Exc. mgr. dr. B. J. Alfrink, zal in
komende week geen audiëntie verle-
ter verkregen. Maar bovendien krijgt de
tunnel een bekleding van asfalt van een
centimeter dikte en daarop komt dan
nog eens, ter bescherming van de asfalt-
laag, een laag beton van 10 cm. dikte.
Geen knal-effecten
In de Rotterdamse tunnel blijft het
geluid hangen. In Velsen zal dat niet het
geval zijn.
Daarvoor zijn de wanden van de
beide autotunnels er zijn n.l. twee
afzonderlijke kokers, die ieder éénrich-
tingverkeer krijgen in een enigszins
schuine stand naar buiten gezet. Het
geluid, dat tegen deze wanden kaatst,
wordt op de tegenoverliggende wand
dus hoger teruggekaatst en zal spoedig
het plafond bereiken en daar door een
absorberende laag voor een groot deel
verdwijnen.
Hoe de wanden bekleed zullen wor
den is een kwestie van later zorg. Wie
weet welke vindingen er op dit ge
bied nog gedaan zullen worden. Het
plafond zal donker gehouden worden,
wat een ruimtelijke werking heeft. En
zoals Rotterdam het doet met natrium-
lampen, zal ln Velsen de verlichting
geschieden door middel van TL-buizen,
die in het plafond aangebracht zullen
worden.
Er is op nog veel meer gerekend. Er
zou een ongeluk in de tunnel kunnen
gebeuren. In de wanden zijn ruimten
uitgespaard voor kasten, waarin mate
riaal geborgen kan worden.
De beide autokokers zijn van elkaar
gescheiden door een smalle koker, ter
wijl zich soortgelijke smalle kokers be
vinden aan de buitenkant van de auto
banen. Deze kokers zijn bestemd voor de
regeling van de ventilatie, dus voor het
afzuigen van verwerkte en het toevoeren
van verse lucht. Voorts worden deze ko-
Ook de buitenstaander ziet nu de
tunnelbouw 'in Velsen concrete
vorm krijgen. De eerste moten zijn nu
gelegd. Links ziet mem de dubbele
autotunnel, geflankeerd door ven-
tilatiekokers. Door deze kokers
zullen ook verschillende leidingen
gevoerd worden, o.a. die voor de
watervoorziening vanuit de Lek.
Rechts de spoorwegtunnel, waarin
twee spoorbanen komen te liggen.
kers benut voor het doorvoeren van
dienstleidingen, terwijl in een dezer ko
kers een plaats is gereserveerd voor een
leiding van 1.40 m. doorsnede, bestemd
voor de infiltratie van de duinen met
Lekwater.
De spoorwegen krijgen een geheel
afzonderlijke tunnel, een enkele koker
met dubbelspoor. Daar de treinen geen
grote helling kunnen nemen, heeft deze
spoorwegtunnel een verloop van 1 op 60,
dat wil dus zeggen, dat de tunnel over
een afstand van zestig meter precies
een meter hoogte verschil heeft. Dit in
tegenstelling tot de autotunnel, die een
verloop heeft van 1 op 2814. De autotun
nel komt dus veel eerder uit de grond
dan de spoorwegtunnel.
Om de automobilist bij het ingaan van
de tunnel tijdig aan het duister te doen
wennen, wordt de open afrit voorzien
van 'n soort jalouzieën, betonnen platen,
die van zijwand tot zijwand reiken en
het licht als het ware filteren. Bovendien
worden de wanden van de open tunnel-
delen door deze platen beton „afgestem
peld", wat zoveel wil zeggen als op de
juiste afstand van elkaar gehouden.
Voor de tunnelbouw in Velsen is
Prinsjesdag, de derde Dinsdag in Sep
tember, wanneer de Staten-Generaal de
begroting voor het nieuwe jaar aange
boden krijgt, van zeer groot belang.
Want in het bekende koffertje, dat thans
door minister Kieft wordt gedragen, be
vindt zich ook de begroting van het mi
nisterie van Verkeer en Waterstaat. En
het zal van de post voor de tunnelbouw
in Velsen afhangen, in welk tempo er
gewerkt kan worden. Wanneer er maar
voldoende middelen afkomen voor dit
tientallen millioen guldens vergend ob
ject, zal het mogelijk zijn, calamiteiten
Waar thans de tunnel te Velsen „gegraven" wordt, een driehonderd
meter ten oosten van het huidige pontveer, is in de dertiger jaren
de verbreding van het Noordzeekanaal met opzet achterwege ge
laten. Vandaar, dat thans aan de tunnel gebouwd kan worden op een
plaats, die in de toekomst het midden van het Noordzeekanaal zal worden.
De scheepvaart moet hier dus door een flessenhals en zal met dit euvel
blijven kampen tot de tunnel nagenoeg voltooid is. Want wanneer het
werk aan de zuidkant gereed is, wordt een „puist" gemaakt aan de noor
delijke oever, die reikt tot waar nu op de zuidelijke oever de bouwkuip
staat, het hart van het kanaal. Dan varen de schepen boven het reeds
gereed gekomen deel van de tunnel en pas wanneer aan de andere kant
het tunneldeel klaar is, kan de „puist" verwijderd worden en krijgt de
scheepvaart ook hier ruim baan.
In 1941 werd met de tunnelbouw begonnen, tot het werk in 1942 ge
staakt moest worden. De bouwput kwam onder water te staan en toen, ja
ren na de bevrijding, de put weer drooggemalen werd, wisten de in
genieurs reeds, dat de eerste aanleg van de tunnel opgeruimd moest
worden. Het verkeer was zo snel in intensiteit toegenomen, de ervarin
gen op andere plaatsen vormden duidelijke vingerwijzingen, dat, als de
tunnel in zijn oorspronkelijke vorm afgebouwd zou worden, reeds bij de
openstelling zou blijken, dat hij in de toekomst te klein was.
De dubbele autotunnel krijgt een totale lengte van 1.644 meter, waarvan
768 meter gesloten. De spoorwegtunnel wordt totaal ruim 3200 meter lang en
hiervan zit 2.000 meter geheel onder de grond. De autotunnel wordt in
40 moten gelegd, voor de spoorwegtunnel zullen 100 moten nodig zijn,
in beide gevallen voor zover het 't gesloten deel van de tunnel betreft.
Uitwendig gemeten heeft de spoorwegtunnel een b'asisbreedte van 12.22
meter, de autotunnel een van 32.87 meter.
De autokokers krijgen een breedte van 9.50 meter, waarvan de rijbreedte
7 meter bedraagt. Auto's zullen elkaar dus ook in de tunnel kunnen in
halen. In de spoorwegtunnel komen 2 paar rails naast elkaar met aan de
kanten een smal „trottoir", zoals dat ook in de autotunnel gemaakt zal
worden. Elk punt van de tunnel zal dus bereikbaar zijn, zonder dat men
over de rijbaan behoeft te lopen.
De spoorwegtunnel krijgt geen ventilatiekokers, de autotunnel krijgt er
in totaal drie, welke echter gedeeltelijk ook voor andere doeleinden be
stemd zijn. De kokers aan de buitenkant worden door een nog aan te bren
gen in te metselen vloer in 2 etages verdeeld, de koker tussen de beide
autokokers krijgt op soortgelijke wijze zelfs 3 etages, waarvan de onder
ste en de bovenste door een tussenmuur nog weer in 2 helften gesplitst
zullen worden.
Voor het gehele werk is 350.000 kubieke meter beton nodig en om dat
te kunnen maken is ongeveer 130.000 ton cement nodig, wat ruwweg neer
komt op de productie van een half jaar van de Cemij te IJmuiden. Voor
de wapening van het beton is 35.000 ton staal nodig.
In de bouwput staat een verrijdbare kraan, die helblauw afsteekt tegen
de lucht. Ondanks een arm van rond 42 meter lengte kan deze kraan
nog gemakkelijk 1000 kg. materiaal tillen van de ,,wal in de put".
Het is moeilijk precies te zeggen, hoe duur deze tunnel ons land komt
te staan. Evenmin is. te zeggen hoeveel nu voor de eigenlijke tunnel no
dig is en welke de kosten bedragen van hulpvoorzieningen, zoals dam-
wanden, kistdammen, bouwkuip, grondverzet e.d. Het in het verleden veel
genoemde bedrag van f 30 millioen zal echter wel verre van voldoende
blijken te zijn. En dat ondanks het feit, dat aan deze tunnel niet meer dan
een kleine vierhonderd mensen werken.
Luchtfoto van het gigantisch project, dat bij Velsen in uitvoering is. Boven de grote bouwput, onder het begin van
de drie tunnels.
63
„Hoezo?"
„Wel, heel dikwijls gaf ze geen ant
woord, wanneer je haar iets vroeg en
wanneer ze al iets zei. was het telkens
over die belachelijke bovennatuurlijke
nonsens, ongeziene machten en de hele
rest. Het gekste was nog dat
„Ja?" vroeg Alleyn toen zij aarzelde.
„Ik moet dit misschien niet vertellen."
„We zijn u zeer dankbaar voor alles
wat u zou kunnen mededelen. Ik ge
loof," voegde Alleyn er zonder nadruk
aan toe, „dat ik u wel kan beloven, dat
we ons gevoel voor proporties niet zul
len verliezen."
Ze keek naar Fox, die rustig op zijn
aantekeningen zat te turen
„Ik weet zeker, dat u dat niet zult
doen", zei ze. „Ik ben alleen bang dat
ik het mijne verlies. Juist omdat het
nu zo vreemd lijkt, wat Violet tot me
zei
„Wat was dat?"
„Het gebeurde toen we in mijn slaap
kamer waren. Gabriel had nogal zuur
gedaan over die zwarte kunst van Violet
of wat het dan is en blijkbaar had zij
er nogal het land over dat hij zo scham
per deed. Ze zat op mijn bed en staar
de naar de tegenoverliggende muur tot
dat ik haar door elkaar had kunnen
schudden; ze keek zo somber en vreemd
en toen zei ze opeens met een erg rare
verdraaide stem: Gabriel verkeert in
gevaar. Het was zo melodramatisch, dat
je er verlegen onder werd. Ze ging er
op door, heel snel en had het. over
iemand, die de toekomst voorspelde en
gezegd had, dat Gabriel's levensdraad
oijna afgesponnen was. Ik dacht, dat ze
in waarzeggerij liefhebberde bij wijze
van verzetje na de hekserij. Het klinkt
allemaal zo onbenullig, maar zij was
zo wild-onsamenhangend, dat ik eerlijk
dacht, dat ze volslagen geschift was."
Ladv Charles wachtte even en keek
naar Alleyn. Hij was niet naar zijn
stoel teruggegaan maar stond met de
handen in de zakken van zijn jasje te
luisteren. Misschien las ze op zijn ge
zicht iets, dat ze niet verwacht had te
zien een vleugje van medelijden of
van spijt. Geheel haar houding veran
derde. Ze brak los in een stroom van
woorden.
„Waarom kijkt u zo?" riep Lady Char
les uit „U zoudt eruit moeten zien als
een stenen beeld. Kijk niet alsof u me
delijden met iemand hebt. IkZe
hield even plotseling op als ze begon
nen was, sloeg twee keer met haar
vuisten op de armleuningen van haar
stoel en boog zich toen naar hem toe.
„Het spijt me," zei ze. „Ik ben bang
dat u gelijk had over de zenuwen van
de mensen in zo'n zaak als deze. Me
neer Alleyn, het heeft geen zin voor me
om erom heen te draaien, terwijl u
naar mijn capriolen staat te kijken. Ik
ben helemaal geen slimme of bedacht
zame vrouw. Mijn tong is altijd vlug
ger dan mijn verstand en ik ben al aar
dig bezig om me aan te stellen als een
gek. Ik geloof, dat ik er maar beter
aan doe met verschrikkelijk oprecht te
zijn."
„Dat geloof ik ook," zei Alleyn.
„Ja. Ik weet zeker dat u mijn ge
zichtspunt in deze zaak al geraden hebt
Alles wat ik u verteld heb, is volko
men waar. Ik overdrijf soms wel eens.
dat weet ik. maar niet in belangrijke
dingen en alles wat ik u over Viole*
verteld heb, was niet overdreven of
opgeschroefd. Ik denk dat ze volslagen
gek is. En ik geloof eveneens dat ze
haar man vermoord heeft."
De punt van het potlood van Fox
brak met een tik plotseling af. Hij keek
er gelaten naar en haalde een ander
uit zijn zak-
„U zult wel denken," zei Lady Char
les, „dat ik nu zit te praten terwillo
van mijn man en kinderen. Ik weet, dat
tante Kitty u verteld heeft dat we aan
de grond zaten en Gabriel om geld ge
vraagd hadden. Ik weet, dat dit een vrij
krachtig motief lijkt. Ik weet dat de
tweelingen zich idioot gedragen heb
ben. Ik verwacht zelfs niet, dat u me
geloven zult, als ik u vertel, dat ze
zich altijd op die manier gedragen, wan
neer een van hen in moeilijkheden zit.
Ik realiseer me dat al deze dingen u
een beetje achterdochtig moeten maken
voor alles wat ik zeg en ik mag dan
ook niet verwachten, dat u erg onder
de indruk zult komen, wanneer ik u
zeg, dat ik zeker weet, even zeker als
ik ademhaal, dat geen van mijn kinde
ren, zelfs onder omstandigheden die
duizend keer erger zouden zijn, een le
vend schepsel pijn zouden kunnen doen.
Maar als het niet mijn kinderen waren
en ik slechts een toeschouwer geweest
was, zoals Robin Grey, alleen minder
geïnteresseerd, minder deelgenoot dan
Robin, dan zou ik er nog zeker van zijn,
dat Gabriel door zijn vrouw vermoord
werd".
„Het is een volkomen houdbare theo
rie," zei Alleyn. Kunt u me nog iets an
ders vertellen dan haar toestand en
haar gesprek in de slaapkamer? Haar
zal in de toekomst reeds even ten
Noorden van het station Santpoort van
de thans gebruikelijke route afbuigen.
Daar, op goed een kilometer ten Zui
den van de halte DriehuisWesterveld,
zal een nieuw station gebouwd worden,
bij de Kruidbergerweg. Reizigers, ko
mende van Haarlem, zullen hier dus
voor de richting IJmuiden moeten
overstappen. De nieuwe verbinding
met het Noorden krijgt ter hoogte van
de dan verlengde Vondellaan een halte
Driehuis-Oost.
Voor het wegverkeer zal deze omleg
ging slechts tijdelijk enige moeilijkhe
den geven. Er komen namelijk geen
overwegen, maar de autowegen worden
ondergraven en de treinen gaan er
straks rustig onderdoor. Ter hoogte
van Beeckensteyn begint de trein dan
aan het nemen van een helling van to
taal 26 meter, waarvoor hem naar be
neden en weer naar boven in totaal
3.200 meter lengte wordt gelaten.
Waar de tunnel weer boven de grond
komt. ten Oosten van Beverwijk, zal
ten Zuid-Oosten van het huidige sta
tion, een nieuw station Beverwijk ge
bouwd worden, dat ook in een andere
richting zal staan dan het huidige ge
bouw. Het Stationsplein zal verruimd
kunnen worden en ook de afvoer van
goederen zal in betere banen geleid
kunnen worden.
De bouw van een tunnel in Velsen
heeft de aarde op grote diepte blootge
legd en de archeologen zouden geen
goede snuffelaars zijn, wanneer zij
deze unieke gelegenheid niet met beide
handen hadden aangegrepen om te
speuren in onze vaderlandse bodem, om
te zoeken naar schelpen, fossielen,
scherven in gronden, die eeuwen oud,
ja meer dan 10.000 jaar oud zgn. Er is
dan ook een prettige samenwerking
tussen de ingenieurs van Waterstaat en
de mensen van het Oudheidkundig
Bodem-onderzoek, die hier op verschil
lend wetenschappelijk terrein, elkaar
de hand reiken.
Deze samenwerking heeft reeds tot
verrassende resultaten geleid. Niet al
leen heeft men in de meer dan 25 me
ter diepe bouwput een duidelijk beeld
gekregen van de verschillende grond
lagen in de bodem, van de wadklei,
waaruit men, staande in de put. het
water ruiselend hoort sijpelen, kron
kelgangen uitslijpend in de onderlig
gende lossere gpond, het veen op gro
tere diepte, veehspoortjes in zandlagen,
die wijzen op vroegere kleine dalle
tjes, waarin wat humus onderstoof,
nieuwe humus gevormd werd en weer
onderstoof, enz. Er zijn vorst-spleten
gevonden in de wanden van de bouw
put en daaruit kunnen de deskundigen
weer hun conclusies trekken ten aan
zien van temperatuur en vochtigheid,
die hier duizenden jaren geleden gere
geerd moeten hebben.
De tunnels in Velsen worden ge
bouwd in een open bouwput, zogenaam
de droge bouw, waar dus de verschil
lende segmenten van de tunnels ..in het
werk" worden gestort. Zij worden dus
op de plaats zelve geheel gemaakt en
dat betekent, dat tot grote diepte ge
graven moest worden. Nu is dat gra
ven op zich nog niet zo'n heksentoer.
Moderne machines helpen de mens.
Met twee, drie happen vult de drag-line
de bak van een 5-tons vrachtwagen.
De machinist kan puffen in zijn cabine,
waar alles trilt van energie en kracht.
Vrachtauto's rijden af en aan. de chauf
feurs gebruind door de zon. alleen
maar een camisole over het bezwete
lijf, het stuurrad in de hand achter een
gloeiend hete motor. Tijd voor het
draaien van een „sjekkie" is er nau
welijks, want de gulzige drag-line
graaft zich de grond onder de voeten
weg. De helling is steil, waartegen de
auto's met hun ladingen, zand of klei,
moeten klimmen uit de bouwput. De
motoren scheuren de wagens toch naar
boven. Vraag niet wat het kost en hoe
lang deze wagens mee kunnen.
Maar al dit graafwerk zou vruchte
loos zijn, wanneer er geen pompen ge
slagen werden, kransen van pompen
rond en in de bouwput. Het slaan van
pompen was een van de eerste karwei s
en nog steeds worden nieuwe bronnen
geslagen, nu op grotere diepte. Op zes
tien meter min hebben wij ze bezig ge
zien. Dat is dus zestien meter beneden
normaal Amsterdams Peil. En daar
werden bronnen geslagen, die nog eens
23 meter diep de grond ingaan. Het
water wordt dus weggehaald tot op
bijna veertig meter beneden maaiveld
hoogte. Niet alle water, want op gro
tere diepte wordt alleen de spanning
verminderd.
Een reeks van pompen, die hun wa
ter lozen in het Noordzeekanaal, hou
den zo dag en nacht de wacht bij de
tunnelbouw. Zij zorgen er voor, dat
zelfs op een diepte van meer dan 25
meter practisch geen water wordt aan
getroffen, dat er gebouwd kan worden.
2.000 m3 water per uur. Dag en nacht
strijd tegen het water om straks onder
het water door te kunnen rijden.
