Ponten-misère ten einde
Een mijlpaal in historie van de
Nederlandse waterbouwkunde
Kop van Noordholland
niet langer schiereiland
Ir. H. Wieringa
VRIJDAG 27 SEPTEMBER 1957
A.
Rijdende bekisting
Versneld tempo
27 meier diepe bouwput
Koning Willem I heeft, toen hij met een potloodstreep op de landkaart aan
Amsterdam de kortste verbinding met de Noordzee - door Holland op zijn
Smalst - aanwees, nimmer kunnen bevroeden, dat hij zich daarmee nog eens
de ontevredenheid van miljoenen automobilisten op de hals zou halen. En toen
koning Willem III op 1 november 1876 als eerste met „De Stad Breda" door de
sluizen van IJmuiden voer en daarmee het Noordzeekanaal officieel voor het scheep
vaartverkeer openstelde, waren het alleen nog maar de visvrouwen uit Egmond, die
met hun hondekarren naar Haarlem gingen om hun waar uit te venten en daarbii
niet langer recht-toe-recht-aan door het duin konden lopen.
Het Noordzeekanaal heeft Amsterdam behoed voor het isolement, waarin het dreigde
te geraken toen de steeds groter wordende schepen niet meer via Den Helder door
het Noordhollands Kanaal de hoofdstad konden bereiken. Maar tegelijkertijd werd
Van een groot gedeelte van Noord-Holland een schiereiland gemaakt, door het water
gescheiden van de rest van Nederland. Er werden oververbindingen gemaakt. Eerst
een voetbrug by Velsen, waarover het stoomtrammetje van Haarlem zijn weg vond
haar Alkmaar. Later kwamen er kettingponten, aanvankelijk niet erg betrouw aar,
omdat ze nogal eens averij hadden. In de dertiger jaren zijn de stoomponten geko
men, die, onafhankelijk van dwars over de kanaalbodem liggende kettingen, hun eigen
Weg konden kiezen. En ondertussen nam het wegverkeer in intensiteit toe. Vooral in de
320.000 m3 beton
In 1934 is voor het eerst de mogelijkheid van een tunnel bij Velsen geopperd. De
verbreding van het Noordzeekanaal maakte het noodzakelijk ook de kwestie van de
oeververbindingen te bezien. Voor het toenemend wegverkeer zouden meer ponten
ingelegd moeten worden. Verbreding van het kanaal zou ook een verlenging van de
spoorbrug bij Velsen - een voor de scheepvaart hinderlijk obstakel - met zich brengen.
Of er moest een tunnel komen. De minister van Waterstaat gaf opdracht een onder
zoek in te stellen, waarbij ook de mogelijkheid van een auto- en/of spoorwegtunnel
onder het oog diende te worden gezien. In 1936 stelde de rijkswaterstaat een district
Tunnelbouw in. Het pleit was beslecht. Geen uitbreiding van het aantal ponten. Geen
vermeerdering van het aantal steigers. Geen verlenging van de spoorbrug. Geen
vervanging van de ponten door een grote en hoge verkeersbrug.
Ponten blijven nodig
„Ik heb niets gedaan. Ik ben
alleen maar een schakeltje ge
weest tussen het werk hier en
de Directie Sluizen en Stuwen
van de rijkswaterstaat in
Utrecht". De 33-jarige ir. H. Wie
ringa zegt het in alle eenvoud.
Het is geen vormelijke beschei
denheid. Het is zijn aard. Hij
vindt zichzelf maar een heel ge
woon medewerker van de rijks
waterstaat, een van de velen,
zoals hij het zelf zegt, die hun
werk doen. Meer niet. En toch.
zij die bij de tunnelbouw be
trokken zijn geweest, weten al
len, met welk een voortreffelijk
mens en kundig ingenieur zij in
deze jaren hebben mogen wer
ken. Alleen, daar moet je bij de
heer Wieringa niet mee aanko
men. Hij gaat nu binnenkort
naar Vlissingen. Nee, niet bij
hel Deltaplan. En daar is hij nog
blij om ook. Hij komt bij
het arrondissement. Wie bij de
waterstaat zit, kan er op reke
nen, dat werk ook een paar jaar
te moeten doen. Het hoort bij
de carrière, of het een grote
wordt of niet.
Waarom men juist hem uit
gekozen heeft om het dagelijks
toeezicht te houden voor de Directie Sluizen en Stuwen bij de tunnelbouw.,
weet hij niet. Hij is het op een wat ongebruikelijke manier aan de weet
gekomen dat hij naar Vel sen moest. Hij koesterde trouwplannen. En de
waterstaat had de woonark Lotus" liggen Die ging hij -ragen. En h'j
kreeg hem meteen met de boodschap tr dan maar mee naar Veisen te
gaan. Up 1 mei 1952 is hij in Groningen getrouwd. Op 12 mei kwam hij
in Velsen, waar de woonark, uit het kanaal gehesen, verrold werd naar
de rijksweg en daar sedertdien, vlak bij de Parklaan, staat. Hij heeft
nu drie dochtertjes en daarom vindt hij het wel prettig in Vlissin
gen een normaal huis te krijgen Want in de „Lotus' is het allemaal wat
klein geworden.
Vijf-en-een-half jaar dagelijks toezicht op de oouw van een dubbele
autotunnel en een spoorwegtunnel, waarbij tot een diepte gegraven moest
worden als nog nooit eerder in de bouwerij in om land is voorgekomen
hebben de op 12 maart 1924 in Veendam geboren ingenieur niet verwaand
gemaakt. Hij is integendeel de eenvoud zelve gebleven. „Ik ben op deze
plaats neergezet en heb mijn werk gedaan, zoals ieder ander, die hier
neergezet zou zijn, het gedaan zou hebben". En hij meent het. Maar zij,
die over een werk kunnen oordelen, weten, dat hier een man aan het roer
heeft gestaan, die wist. wat er gedaan moest worden, die voor zijn taak
berekent was.
Ir. H. Wieringa verstaat de kunst om niet met zijn kennis te leuren
Uit hoofde van zijn functie u>as hij de man, bij wie velen kwamen om ge
ïnformeerd te worden over de tunnelbouw. Hij werd ook gevraagd om
inleidingen voor bezoekers aan de tunnelbouw of tijdens verenigings
bijeenkomsten. En daarbij toonde hij te beschikken over de gave om zijn
grote kennis en kunde in voor de leek verstaanbare taal weer te geven.
De tunnels in Velsen zijn klaar Het zal nog wel een jaar duren voor
dat de laatste bouwkeet verdwijnt Maar de tunnels liggen er en komen
in gebruik. Het werk van ir H Wieringa is hier af. Het liefst was hij
naamloos gebleven. Het strookt met zijn karakter om gelukkig te zijn
in dc wetenschap uit het gezichtsveld te verdwijnen en elders aan het
werk te gaan. Alsof niet in Velsen de herinnering blijft bestaan aan een
prettig en kundig mens, een ingenieur, op wie de rijkswaterstaat trots
mag zijn.
Nog bleef het werk binnenskamers. Op de tekentafels van de waterbouw
kundigen. In 1939 kwam de vraag aan de orde, of de twee tunnels
afzonderlijk, dan wel in één bouwput zouden moeten worden gebouwd.
Het laatste bleek het voordeligst te zijn, zelfs rekening houdende met alle
bijkomende werken, zoals omlegging van de spoorbaan, het bouwen van
nieuwe stations en de aanleg van nieuwe af- en aanvoerwegen voor de
autotunnel. Het uitbreken v^n de oorlog in 1940 vertraagde het begin van
de praktische uitvoering tot het voorjaar van 1941. Na een openbare aan
besteding werd het werk gegund aan de Amsterdamse Ballast Maatschappij
en in mei 1941 werd het werk begonnen. Damwandconstructies werden aan
gebracht, een deel van de bouwput werd ontgraven en twee tunnelmoten,
één van iedere tunnel, werden vervaardigd. Daarbij bleef het. Op last van
de bezetter werd het werk in november 1943 gestaakt. De pompen voor de
grondbemaling vielen stil, de bouwput vulde zich met grondwater. Zo lag
daar, tot 1952, de Velsertunnel-in-aanbouw
wei zijdelings als in opwaartse richting.
Bij de spoorwegtunnel mocht de helling
niet meer bedragen dan een verval van
één meter op een lengte van 63 meter.
Bij de autotunnel is de helling 1:28,5
meter, dus overeenkomend met die van
de Maastunnel te Rotterdam en de
Scheldetunnel in Antwerpen.
Voor het storten van de 18 meter
lange tunnelmoten alleen de
middelste moot is 24 meter lang
heeft men gebruik gemaakt van een
rijdende stalen bekisting. Alleen al in
die stalen bekisting heeft men ƒ3 mil-
ji 'u gestoken. Maar houten bekisting
zon veel en veel duurder geweest zijn.
Was het beton van een tunnelmoot
hard geworden, dan klapte men de
wanden van de binnenbekisting naar
binnen, liet het hele geval zakken en
verrolde het naar de plaats waar de
volgende moot moest komen. De bui
tenbekisting behoefde men alleen maar
los te maken en daarna te verrijden.
De tunnelbouw vorderde. Hoger en
hoger kwam het werk, totdat het maai
veld bereikt werd. Wegen, die tijdelijk
omgelegd waren om ruim baan te ma
ken voor de bouwput, moesten naar hun
oude plaats terug en vervangende we
gen moesten nu wijken om de tunnel
niet te remmen in zijn gang naar de
oppervlakte.
Op 1 maart 1954 ging het nog sneller
groeien. Op die dag werd namelijk be
gonnen met het werk aan de noord
zijde van het Noordzeekanaal. En hier
ging men, van Beverwijk uit, van de
begane grond naar beneden werken,
juist andersom dus als aan de zuidkant
van het kanaal. Want de scheepvaart
moest doorgaan. En aan de zuidelijke
kanaaloever zat nog altijd de puist.
Toen trad een nieuwe fase in Bagger
molens kwamen en groeven de puist
weg. Maar het kopje ervan, beschermd
en verstevigd door een stalen dam-
wand, lieten zij ongemoeid. En zo lag
daar, midden in het Noordzeekanaal,
een klein eilandje.
Zware heistellingen gingen van de
noordelijke kanaaloever stalen
damwandplanken in de kanaal-
bodem heien. De scheepvaart, die tot
dan toe dicht langs de noordelijke oever
was gegaan, moest nu de zuidelijke
oever aanhouden En toen twee rijen
hP7ien is het stilleggen van
Cï?£So»w een
goede dingen geweest uit de o^et
tingstijd. De ontwikkeling van het weg
verkeer heeft in de na-oorlogse jaren een
zo grote vlucht genomen, dat, had men
de tunnel volgens het oorspronkelijke
Plan gebouwd, deze nu reeds aan zijn
maximale capaciteit zou zijn geweest.
Voorjaar 1952. De toestand van
's lands financiën laat toe, dat de
tunnelbouw in Velsen hervat wordt.
Het dode werk kwam tot leven Hei
stellingen verrezen, men zag weer
draglines en directieketen Maar er
kwamen ook machines om werken af
te breken. Rond de stalen bouwkuip.
■waarin de eerste twee tunnelmoten
lagen, werd een nieuwe, grotere
bouwkuip geheid en daarna werden
de kleinere kuip en de twee uit de
oorlog daterende tunnelmoten ge
sloopt. En pas toen kon de tunnel
bouw beginnen.
De bouw van de beide tunnels is
midden in het Noordzeekanaal
begonnen. Al vele jaren eerder
bad men bij de verbreding van het
«oordzeekanaal ter plaatse de zuide
lijke kanaaloever niet verlegd. Er zal
aan de kanaaloever als het ware een
grote puist. En daarin is men gaan gra
ven Tot 27 meter diep, een bouwput,
zoals nog niet eerder in ons land werd
gegraven. De kleilaag op 16 meter diep
te, die de scheiding vormt tussen hel
bovenwater, dat brak is, en het zoete
spanningswater, werd doorbroken. Maai
een intensieve bronbemaling zorgde er
voor, dat geen zout water bij het zoete
Wcitör Kon komen, zolang d© bouwput
open lag.
In een stalen kuip, waarin men slechts
langs steile ladders kon afdalen, is de
eerste moot van de autotunnel gebouwd
en daarnaast de eerste moot van de
spoorwegtunnel. Beide 24 meter lang
Het ziin nu de middelste moten van de
1644 meter lange autotunnel en 3224
meter lange spoorwegtunnel. En terwij]
men nog met. deze eerste moten bezig
was, werden buiten de stalen kuip in
een enorm grote gegraven open bouw
put volgende moten gelegd.
Nadat in de kuip tegen het noorde
lijk talud een aarden wal op de tunnel-
moten was gelegd, kon het zuidelijk
deel van de kuip worden weggebroken
en werd ruim baan gemaakt om de
ontbrekende tunnelmoten tussen te
voegen. En intussen groeiden auto- en
spoorwegtunnel in zuidelijke richting.
Maar ook steeds verder van elkaar, zo-
MORGEN IS
Boven de in- en uitritten van de tunnel een bijzondere zonlichtwerende ,,wybertjes"-constructi».
ER
EEN
VELSERTUNNEL
tunnel gestort. De beide tunnelhelf
ten hadden elkaar gevonden.
Volgens de vooroorlogse bouwplan
nen zou de autotunnel één rijruimte ge
kregen hebben ter breedte van 8 meter.
De na-oorlogse herziening heeft er toe
geleid, dat de Velser tunnel nu twee
rijruimten heeft, elk met een rijbreedte
van 7,25 meter, met aan weerszijden
nog een trottoir van een meter breed.
In plaats van twee tegen elkaar inrij
dende files, krijgt men nu in elke tun
nelbuis éénrichtingverkeer in twee
files. Bij het storten van het betonnen
tunnellichaam heeft men tevens aan
de buitenkant van de beide rijruimten
en in de scheiding tussen de twee tun
nelkokers ruimten uitgespaard, waarin
de kokers voor de ventilatie, voor
dienstleidingen ten behoeve van de
tunnel, de watertransportleiding Rijn-
Kennemerland, alsmede kokers voor
gebruik door derden, zoals voor het
doorvoeren van gas- en waterleidingen
van de gemeente Velsen.
De wanden van de beide rijbuizen in
de autotunnel wijken iets achterover.
Reeds nu blijkt dit aan de verwachtin
gen te voldoen. Het geluid van pas
serende auto's wordt niet tot in het on
eindige tussen de wanden heen en weer
gekaatst, maar wordt naar boven ge
richt en verdwijnt daar in het geluids-
absorberende plafond.
na-oorlogse jaren is het met grote sprongen gegaan. En het einde is nog lang niet in
zicht. De Velser ponten konden het met zijn vieren niet meer aan. Steeds langer wer
den de wachttijden. Een tijdelijke weg over de sluizen voor personenauto's en lichte
bestelauto's gaf enige verlichting, maar trok ook nieuw verkeer aan. En zelfs de
bepaling, dat op de ponten de vrachtauto's voorrang hadden, vermocht geen einde te
maken aan de wachttijden. Steeds luider werd de roep om een tunnel, zoals Rotterdam
en Antwerpen die kennen, een vrije kruising van weg en water, waarmee wegverkeer
en scheepvaart beide gediend zijn.
damwandplanken het eilandje hadden
bereikt, toen had de noordelijke kanaal
oever een al even ontsierende puist.
Pompen werden aangeslagen. En toen
binnen de damwandplanken de kanaal
bodem droog viel, vraten ook hier drag
lines zich een weg naar de diepte en
droegen zware vrachtauto's de grond
grommden naar boven, waar zij er ko
lossale bergen van maakten. Ruimte,
alsmaar ruimte. En steeds dieper. Want
vanuit het noorden kwamen de tunnels
er aan. Snel. De tijd drong. Het werk
schema was versneld. Niet in 1958, maar
in 1957 zou het werk klaar kunnen zijn
Zo kropen auto- en spoorwegtunnel
naar beneden, naar het midden van
het Noordzeekanaal, waar de tunnel
moten, die er het eerst gelegd waren,
op aansluiting wachten. Op 30 decem
ber 1955 werd begonnen met het leeg-
malen van de noordelijke bouwput.
Op 30 augustus 1956 wandelde minis
ter Algera als eerste onder het Noord
zeekanaal door, vanaf de zuidelijke
oever door de tunnel heen tot in de
open bouwput van de noordkant En
in december van dat jaar werd het
laatste vloergedeelte van de auto-
tn totaal werden voor de Velser tun
nels 320.000 kubieke meter beton
gestort. Op het werk had men hier
voor een speciale betonfahriek ge
bouwd, die voortdurend de benodigde
hoeveelheden produceerde en het via
huisleidingen naar de plaats van be
stemming perste. Toen het werk te ver
van de betonfahriek af raakte, werd
het met vrachtauto's naar een centrale
nlaats gebracht en vandaar weer door
buizen geperst naar de plaats van ver
werking.
En nu liggen daar de tunnels onder
het Noordzeekanaal bij Velsen. Tun
nels, waarom Amsterdam en Zaandam
Velsen benijden. Tunnels, met zo veel
verlangen door de autohobilisten tege
moet gezien. Tunnels, die heel Noord-
Holland ten noorden van het Noordzee
kanaal gaan ontsluiten. Van zaterdag
28 september af zal de verkeersstroom
van zuid naar noord en omgekeerd on
der het Noordzeekanaai door razen. Het
zal er nog drukker worden dan het
reeds was. Maar te klein zullen de tun
nels niet gauw blijken te zijn.
Het werk is nog niet klaar. De aan
sluitende wegen vragen nog tal van
voorzieningen. Bij Beverwijk moet nog
een nieuw spoorwegstation komen. De
weg uit de tunnel moet nog zijn defi
nitieve aansluiting krijgen op de be
staande weg naar Alkmaar. En aan de
zuidkant moet tussen Velsen en Haar
lem nog heel wat gebeuren, voordat
ook hier het verkeer ongehinderd voort
gang zal kunnen vinden. Het noordelijk
ventilatiegebouw van de tunnel, wel al
in bedrijf, moet nog afgewerkt worden.
Voorlopig is er nog werk genoeg.
Maar het zal steeds minder worden.
De tunnelbouw in Velsen is nu een af
lopende zaak. De eerste spade is met
enig officieel vertoon in de grond ge
stoken. De laatste spade zal zonder veel
omhaal met een steentje worden schoon -
geschraapt en dan bij het andere ge
reedschap op de vrachtauto gegooid
worden. Klaar voor een volgend karwei
De ponten zullen nog wel een jaar
of wat op de oude plaats blijven
varen. Er zal er wel een afgaan,
naar Buitenhuizen of Zaandam of wie
weet waar in ons land. Ze zullen het
verkeer wel aankunnen dan en mis
schien op zondag voor de voetbalwed
strijden in de winter en voor het toe
risme in de zomer wat extra drukte
hebben. De Velser spoorbrug zal gau
wer van zijn plaats verdwenen zijn.
Het slopen van de vier pijlers zal min
der gemakkelijk gaan Maar als ook
dat gebeurd is, zullen op de plaats,
waar nu de Velser spoorbrug historie
gaat worden, nieuwe ponthavens wor
den aangelegd. En' pas dan kunnen de
ponten verhuizen en een meer efficiënte
locale functie krijgen. Want ook al is
er nu een autotunnel, overbodig wor
den ze niet zolang er voetgangers en
fietsers, paardentractie en vervoer van
chemische cn ontplofbare stoffen blij
ven. H. W. VAN KAAM
