De stille oosthoek van de stad ontsloten
zijn
DE BRUGGEN EN HET VERKEER
Een adempauzegeen oplossing
Boogbrug over het IJ (anno 1839)
Plan voor een tunnel (anno 1841)
Marnes?*™}™'1*'1
PLANNEN BIJ TIENTALLEN
iipsj,
Geen voetgangers
op de brug
Een imponerende
prestatie van
Rijkswaterstaat
STEEDS WEER KWAM ER EEN
KINK IN DE KABEL
71 bloemrijke redevoeringen en feestelijk rumoer zal
y! Amsterdam zaterdag a.s. zijn eerste vaste oeververbin
ding over het IJ in gebruik nemen. De nieuwe verkeers-
baan „om de Oost" is in recordtempo tot stand gebracht. Straks
zullen de vrachtauto's daveren over de hoge brug, die zich als
een erepoort spant over het oude zeegat van Amsterdam, dat
nu een stil binnenwater is geworden, waar eb en vloed niet
meer binnendringen. De laatste botters liggen tegen de bazalt-
blokken van de zware dijk te vergaan. Hun tijd is voorbij.
Spoedig verschijnen nu ook de onderlossers van de M.U.Z. om
enkele kilometers van hier de bouw van de dijk voor de Mar
kerwaard te beginnen. Het wilde IJ is definitief getemd. De
strijd tussen land en water is in de oosthoek van Amsterdam
geschiedenis geworden.
Zo bezien heeft Rijkswaterstaat, dat ondanks zijn naam steeds
aan de kant van het land staat, zijn overwinning groots beze
geld met een monument, dat de waterbouwers tot eer strekt.
Er is geen kubieke meter beton of staal te veel gebruikt voor
de doorzichtige, maar toch hechte brugconstructie. Dit luchtige
spél van krachten en tegenkrachten boeit het oog, al moet men
afstand nemen om het in al zijn raffinement te kunnen genieten.
ZATERDAG 23 NOVEMBER 1957 PAGINA 7
-mm
OBAnjttJERF
wsvvïrfckl.
OttANJESLUfZ&ti.
AFGKilorr.H 4J.
VA%T* *MS.
kas re Afi'st.
AMSTERDAM heeft
BRUG over
het
T^r is, voor Amsterdamse begrippen, uitzonderlijk kort over ge-
praat. Nauwelijks hadden de kranten de eerste geruchten gepu
bliceerd of er verscheen al een raadsvoorstel. Rijkswaterstaat van
zijn kant liet er ook geen gras over groeien en zo kon het gebeuren,
dat de betonmolens op Zeeburg reeds maanden draaiden voordat het
gerucht in de hoofdstad doordrong dat met de bouw van de Schel-
lingwouder bruggen was begonnen. En nog is negentig procent van
de Amsterdamse burgerij onwetend van het grandioze werk dat in
recordtijd in de stille oosthoek van de stad is verricht. Voor de eer
ste vaste oeververbinding over het IJ is een complex van bruggen en
viaducten gebouwd ter lengte van meer dan twee kilometer, ofwel
tweemaal de Moerdijkbrug. Rekent men ook nog de nieuwe wegen
mee, dan komt men zelfs aan bijna zeven kilometer. Voor het vrij
maken van de oprit aan de stadkant moesten 28.000 graven naar
een nieuw kerkhof worden overgebracht. De brug over het Buiten-
IJ is de eerste authentieke hangbrug in Nederland met een over
spanning van honderd meters. Kortom, door de bouw van de eerste
vaste oeververbinding over het IJ heeft Rijkswaterstaat weer enige
technische topprestaties toegevoegd aan zijn toch al kapitale staat
van dienst. De Schellingwouder bruggen worden beslist een „must"
voor technici op excursie. Zij zullen met genoegen de betonconstruc
ties bezien, die door het gebruik van voorgespannen beton ragfijn
en schaaldun zijn geworden. Zij zullen de sterke kabels aftellen,
waaraan het stalen wegdek van de boog over het Buiten-IJ is op
gehangen: twaalf paar kabels van elk zes centimeter dik. Zonder
luoeite zullen deze nerfdunne pezen straks het gewicht torsen van de
bolderende trucs. Er valt dus voor technici genoeg te beleven aan
hetgeen Rijkswaterstaat en Publieke Werken in broederlijke samen-
Werking voor een kleine dertig miljoen in Amsterdam hebben neer
gezet.
EERSTE
Op het nieuwe bruggencomplex van
Schellingwoude zijn voetgangers niet
welkom. Er is voor hen geen plaats
ingeruimd. Zij zullen, willen zij van
Oost naar Noord komen, de oude weg
over de sluizen moeten nemen. Een
troost is dat zij tijdens hun wandeling
de bruggen niet uit het oog verliezen.
Advertentie
oabyderm-zeep
De weggebruikers, die naast nuttig
heid ook andere aspecten van het
leven weten te genieten, zullen de Schel
lingwouder bruggen nog om een ge
heel andere reden weten te waarde
ren. Door de bruggenbouw is name
lijk een van de mooiste punten van
de hoofdstad voor het verkeer ontslo
ten. Het oude entreé van Amsterdam,
eeuwenlang het punt waar de zee
vaarders voor het eerst weer de fees
telijke torenspitsen van hun thuisha
ven ontwaarden na eerst „voor
Pampus" het goede des levens te heb
ben genoten komt na een slaap van
bjjna een eeuw weer tot leven. Na de
afsluiting vai het IJ door de Oranje
sluizen en het graven van het Noord
zeekanaal heeft Amsterdam de blik
naar het Westen gericht. De oosthoek
verstilde tot een domein voor de zon
dagse wandelaar en de zeilers, uit
gangspunt voor vele dichterlijke dro
men en natuurhistorische beschouwin
gen.
De tekenpen van Rijkswaterstaat
heeft dwars door dit dromenland een
sierlijke -irul getrokken. Een zo on
waarschijnlijke krul dat elke andere
ontwerper dan Rijkswaterstaat uitge
lachen zou zijn. Maar de krul is bin
nen twee jaren een tastbare realiteit
van beton en staal geworden. De kwan
titeiten liegen er niet om. De hoeveel
heid verwerkt wapeningsstaal vormt,
in lengte, een afstand van Amsterdam
haar Marseille. De hoeveelheid construc
tiestaai was voldoende om een toren van
223 meter hoog en een meter in het vier
kant te bouwen. Met de 32.000 m3 beton
had men een trein van Sloterdijk tot
Halfweg kunnen vullen en met het
*and een sleep van Lobith tot IJmuiden.
Daarbij is niet gerekend het droge
*and, dat voldoende zou zijn om een
stoet vrachtauto's van Amsterdam tot
Voorbij Belgrado te beladen.
Wie dan op zondag 1 december, na
he feestelijke opening van een dag te-
yoren, met vele duizenden andere auto
mobilisten naar Zeeburg zal koersen om
he bruggen te beproeven, die zal daar
'heer „Augenfreude" beleven dan in
at zal de consequentie van de
eerste vaste oeververbinding
ove.r het IJ zijn voor het ver
keer over de Amsterdamse ponten en
het Zaanse Hemveer? Wie deze vraag
aan de betrokken verkeersdeskundigen
stelt, krijgt geen rechtstreeks antwoord.
Natuurlijk hebben zij hun prognoses
op papier staan, maar zolang de brug
nog niet open is blijft Ce map zorg
vuldig voor nieuwsgierige ogen gesloten,
Er hing en hangt rond het gehele pro
bleem van de oeververbindingen van
IJ en Noordzeekanaal zulk een licht
ontvlambare sfeer, dat niemand be
de tunnelkoker van Velsen. Op de voor
malige Joodse Begraafplaats van Zee
burg, nu een zandvlakte, stijgt hij
via -~en oprit van 350 meter naar de
boogbrug van 138 meter over het Am
sterdam-Rijnkanaal. Beneden liggen de
oude sluizen van de kanaalmonding.
Links doemen de entrepots en éta
blissementen van de haven op. Met een
boog van negentig graden gaat de weg
dan naar het driehoekige baggereiland,
waar het nieuwe Marine-établissement al
maanden in aanbouw zou zijn geweest
als dezelfde minister van Rijkswater
staat, die zaterdag a.s. de bruggen zal
openen, niet nee had gezegd op de IJ-
tunnelplannen.
De bocht over de stille hoek van het
Buiten-IJ is als een viaduct in het
water gebouwd. Op het baggereiland
verbreedt zich de rijbaan, maar na een
kilometer begint zij weer te stijgen
voor de meest spectaculaire sprong:
e bijna drie kwart kilometer lange
brug met viaducten over het Buiten-IJ
e zal de verkeerspolitie moeite
kosten de nieuwsgierigen op dit punt
te weerhouden om even te stoppen en
van het prachtige uitzicht te genieten.
Aan de ene zijde overziet men de
Amsterdamse haven met zjjn hoog to
renende masten en kranen. Ter andere
zijde ligt het Buiten-IJ, aan het einder
overgaand in het IJsselmeer. Rechts
doemt de beboste kust van het Gooi
op en links de immense groene vlak
te van Waterland met hier en daar
een kerktoren of een lage boerderij. Zo
fijn en doorzichtig als dit oud-Holland
se landschap is de brug zelf. Het is
of zij zich wil wegcijferen uit het beeld
in plaats van, zoals dikwijls aan de
grote rivieren, het panorama te bepa
len. Voor deze goede smaak van de
brugontwerpers zijn de Amsterdammers
Rijkswaterstaat zeer dankbaar.
Na de hoge rit over het oude zee
gat daalt de weg om nu opnieuw met
een boog van negentig graden west
waarts naar de stad terug te buigen.
Het laatste deel van de weg is, door
moeilijkheden met enkele scheepsbou
wers in Nieuwendam, nog niet gereed.
Voorlopig rijdt men iog door de tuin
dorpen, voordat men de grote verkeers
wegen van Noord bereikt. Wie op de
verkeer ikaart van Amsterdam de gro
te baan van de nieuwe bruggen en we
gen beziet, constateert dat de hoofd
stad in het westen haar afronding heeft
gevonden. De besluitvaardigheid van
Rijkswaterstaat op een gunstig mo
ment hetft de stad dit machtige com
plex bezorgd. Zij mag er hem dank
baar voor zijn.
p enkele weken na pre
cies een eeuw geleden
verscheen in Amster
dam het rapport van de stu
diecommissie ter beoordeling
van het plan Galman tot over
brugging van het IJ. Het
oordeel van de commissie was
negatief. Men had veel waar
dering voor het kapitale pro
ject van de waterbouwkun
dige, maar, gezien de op
handen zijnde spoorwegplan
nen vond men het beter,
nog even te wachten. Het met
zoveel enthousiasme begroete
plan eindigde zijn bestaan als
zovele plannen daarvoor in de
gemeentelijke archieven. Wie
in het aardige boekje van J.
H. Kruizinga „Amsterdam
Bruggenstad" de opsomming
leest van ambitieuze plannen
om het IJ te overbruggen,
staat er verbaasd over dat het
tot 1957 heeft moeten duren
voordat de eerste vaste oever-
vprbutding tot stand kwam;
at is die verbinding dan ver
rezen op een plaats, waar
geen Amsterdammer haar
verwacht had. Plannen om
net IJ te overbruggen zijn er
vele geweest. Het eerste se
rieuze project werd inge
diend anno 1839 door inge
nieur C. Kater. Hij wilde
voor negen miljoen gulden
een stenen brug van dertien
bogen tussen de Haringpak-
kerstoren en het Tolhuis
bouwen. Onder de bogen
van deze „grootste brug van
ons werelddeel" zouden zelfs
de grootste schepen onge
hinderd kunnen passeren. Ko
ning Willem I weigerde ech
ter de concessie. In hetzelfde
jaar waagde ingenieur W. C.
Brade een kans met een pro
ject voor een hangbrug van
2'/, miljoen, genaamd de Van
Speykbrug. Hem trof het
zelfde lot. Twee jaren later
A. den Tex, en mr. G. W.
Schimmel. De „Hollandse Fer
dinand de Lesseps", ir. Gal
man, waagde in 1890 nog een
kans met een kapitaal plan
dat de gemeente niets zou
kosten. Maar de duimen van
B. en W. wezen alweer om
laag, omdat men vond dat
lanceerde W. C. Brade het
eerste tunnelproject. Breedte
van de tunnelbuis.160 cm.
Het werd door de regering
verworpen evenals een tun
nelproject van C. Bruyns. Met
tussenpozen van twee of drie
jaren verschijnen dan ge
durende de gehele 19e eeuw
plannen en voorstellen. Tun
nels, stenen bruggen, houten
oruggen, schipbruggen, koker-
traliebruggen. vlotbruggen,
hefbruggen, kettingbruggen,
men kan het zo vreemd niet
bedenken of er is een serieus
plan voor geweest. Maar
steeds weer kwam er een
kink in de kabel. Dan weer
van de kant van de regering,
dan weer van de scheepvaart
of Stadswerken. Men treft
vele reputaties onder de plan
nenmakers en hun opposan
ten: Allard Pierson, Justus
van Maurik, ir. Conrad, C. I.
bruggenbouw nu toch wei
een gemeentelijke aangele
genheid werd. In feite waren
alle negentiende-eeuwse plan
nen een beminnelijke Spiele
rei van notabelen, die in
Engeland of Frankrijk ge-
imponeerd waren door groot
se bruggen en tunnels, maar
die uit het oog verloren dat
het gehele verkeer met het
rustige, onbebouwde Water
land aan de overzijde bestond
uit melkboeren en kaashande
laars, die zonder mopperen
genoegen namen met het
veerpontje bij het Tolhuis.
Toen na 1900 de bouw van
Noord Amsterdam kalmpjes
aan begon, ving men het ge
stegen verkeer dan ook op
met betere veerponten. Na
tuurlijk waren er ook toen
nog brugplannen. Wij noteren
in 1918 de heer H. L. Geveke
en in hetzelfde jaar ir. De
Graaf, toen nog hoofd van de
afdeling Bruggen van Publie
ke Werken. Maar de plannen
hadden de tijd niet mee. In
1926 werd voor het eerst ge
sproken over een brug bij
Schellingwoude. Het leek toen
een bizar plan. De oogst van
na 1945 levert, ondanks de
tunnelplannen, nog vijf brug
plannen op. Ir. P. Perdijk, ir.
E. Vincent (een hangbrug),
ir. G. C. L. Braam (een brug
met schroefvormige op- en af
ritten), W. F. C. Uriot (hef-
brug) en als laatste en meest
bestredene ir. J. Volkers van
Rijkswaterstaat in 1955 hebben
nog een kans gewaagd. De
strijd om laatstgenoemd plan,
dat verscheen na de aanne
ming van de IJ-tunnel in de
raad, ligt nog vers in het ge
heugen. Geen van het legioen
van plannenmakers, dat ver
dient in een nieuwe tuinstad
straat voor straat vereeuwigd
te worden, heeft ooit ge
droomd dat de eerste vaste
oeververbinding over het IJ
vijf kilometer van het stads
centrum tot stand zou komen.
Maar, en dat zal hen tot te
vredenheid stemmen, het is
een brug geworden en geen
tunnel. Anderzijds zullen zij
er mee instemmen dat voor
de oplossing van wat nu echt
een probleem is geworden, de
verbinding van de stad met
haar noordelijke wijken en
industrieën, de Schellingwou
der brug hoogstens een half
ei genoemd mag worden.
reid is de rol van Van Speijk nogmaals
te spelen. Men wacht dus af wat de
heren automobilisten met ingang van
1 december a.s. zullen doen.
Zullen zij, met de herinnering aan de
ergernissen van eindeloze files voor de
ponten, de forse omweg voor lief
nemen, of zullen zij de ponten trouw
blqven. Er zjjn geen precedenten, waar
naar men zich kan richten. De Schel
lingwouder bruggen zijn een volkomen
nieuwe verkeersbaan, die tegenover
een belangrijk voordeel, ongehinderde
en kosteloze doorgang, een belangrijk
nadeel vertoont door haar excentrische
ligging ten opzichte van de normale
verkeersstroom. Alleen de gezamenlijke
industriëlen van Noord, sprekend na
mens 25.000 personeelsleden en, even
zeer, namens de 55.000 bewoners van
dit stadsdeel, steken hun gebrek aan
enthousiasme niet onder stoelen of ban
ken. Noch de bruggen in de uiterste
oosthoek noch de Coentunnel in uiterst
west geven naar hun mening de oplos
sing voor het levensprobleem van
noord: een snelle centrale verbinding
met de stad. Die verbinding moet in
het hart liggen. Die verbinding moet
dus de IJ-tunnel zjjn.
De cijfers spreken duidelijke taal.
Amsterdam-noord, met zijn 55.000 be
woners nu nog gelijk aan een middel
matige provincieplaats, zal door de
bouw van 14.000 woningen, binnen tien
jaren uitgroeien tot een stad van
130.000 inwoners. De te verwachten in
dustrialisatie van de kop van Noord-
Holland zal het transitoverkeer nog
meer doen stijgen. De jaarcijfers van
het pontenverkeer over het IJ blijven
de prognoses steeds overtreffen. In
precies vijf jaren is het aantal ver
voerde auto's van twee tot drie miljoen
gestegen. Gemiddeld dus 200.000 auto's
per jaar méér. Het derde pontveer, dat
aan het begin van dit jaar werd ge
opend, kwam juist op tijd, maar de
lengte van de files is er nauwelijks door
verminderd.
Bezien vanuit de directe nood geven
de Schellingwouder bruggen wel een
adempauze, maar geen oplossing. Rijks
waterstaat gaat dit argument niet uit
de weg. Met nadruk is bjj verschillen
de gelegenheden verklaard dat de Schel
lingwouder bruggen niet de pretentie
hebben Amsterdam definitief uit de
nood te helpen. Doch bezien in het
zeer grote kader van de gehele ver-
keersverbetering in en rond de hoofd
stad zullen zij, vooral in de toekomst,
een grote rol gaan spelen. Het ver
keer uit het oosten en zuiden naar het
noorden zal de drukke binnenstad kun
nen mjjden. Enkele kilometers naar
het noorden zal te zijner tijd de grote
verbinding Hamburg-Leliestad-Amster-
dam het oude land bereiken. Dan zal
ook de grote ringbaan om Amsterdam,
waarin de Schellingwouder bruggen en
de Coentunnel de twee schakels over.
en onder water zullen vormen, verwezen
lijkt .moeten zjjn of worden. Zo bezien
zjjn de Schellingwouder bruggen een
prematuur gereedgekomen onderdeel
van een groots project: een onderdeel
dat nu noodgedwongen wordt ingescha
keld voor een geheel andere taak: de
ontlasting van het interstedelijke ver
keer over het IJ.
In hoeverre ook militaire overwe
gingen bij de snelle en bijzonder de
gelijke bouw van de bruggen een rol
hebben gespeeld, valt moeilijk te
zeggen. Een feit is dat tunnels in
oorlogstijd zeer kwetsbaar zijn ter
wijl bruggen moeilijk definitief te ver
nietigen zijn. Tussen het noordelijke
en het zuidelijke deel van Holland
ontbrak tot nu toe een brug.
Wanneer, naar men mag hopen, spoe
dig de bouw van de IJ-tunnel weer
voortgang zal mog;n vinden, zal in de
hoofdstad veel van de gevoeligheid rond
het „cadeau van Rijkswaterstaat" ver
dwijnen. Men zal eerst dan het com
plex op zjjn juiste waarde gaan taxe
ren. En men zal er blij mee zijn.
„Ik stond op een hoge brug en keek het zeegat in." Vanaf de Schellingwouder brug
is de einder van de oude Zuiderzee nog zichtbaar.
