fSTUDEBAKER
A.J. ROTTEVEEL'
Henk de Vries
GARAGE TWEEHU1JSEN
WOLLEN
ALTO-PLAIDS
J. Th. KORT
Motorwegverkeer in één jaar
procentueel zwaar belast
Vervoermiddelen in de stad:
Fa. VAN HOUTEN en Co.
MERCEDES-BENZ
OVERALLS
FORD TAUNUS 17 M
1 3 februari R.A.I. 23 februari
Fiat 500
VOLVO'S NIEUWSTE CREATIE
-mtxz—
F. F. van Riimpt Zn
Sinds januari 1957 steeds meer fiscale druk
Nieuwe aankopen en ook de reparaties
worden beperkt tot hoogst noodzakelijke
centrum zal kwijnen en wijk van
museaen krotten worden
BITTACCEN
Garage Jan W. dn Rien
CONSUL i7«o - ZEPHYR 2500 - ZODIAC 2500
ANG1IA DE lUXEenTOURIST, VERSAILLES
THAMES bestel- en vrachtwagens
Garage H. PETERS
R.A.I. Stand no. 21
Garage Van Wijk
f li.»
JnBHiHÉHMnÉttiitfA
f 16.75
J
De nieuwe Studebakermodellen 1958
zullen U getoond worden op Stand no. 12
Off. dealer voor Haarlem en omstreken
Automobielbedrijf
BLOEMENDAALSEWEC 200 - OVERVEEN
DE KLEINE AUTO MET DE GROOTSTE RUIMTE
w
1
PAARLAARSTEEC 1 - HAARLEM
meer auto voor uw geld!
DONDERDAG 13 FEBRUARI 1958
PAGINA 12
Vs.
Dr. D. Bakkerlaan 12-16, Bloemendaal
Telefoon 57500-57501
Een echte zuinige 4-pers. auto, verbruik 122
Riviervismarkt 7 - Haarlem - Telefoon 17690
jr^ -ffff 'v
STAND 27
Thans ook in 4-deurs model
PRIJZEN VANAF £8185.-
Dealer voor Haarlem en Omstreken:
TELEFOON K 2500 - 55602 - 18997
NIEUWE PRIJS F 4675,-
Grote collectie
in bijzonder fraaie ruiten
HAARLEM - HEEMSTEDE
ZANDVOORT - IJMUIDEN
LAAT UW NIEUWE AUTO DIRECT
Roestwerend - geluiddempend
Olieslagerslaan 36 - Tel. 10570, b.g.g. 12403
Voor Heemstede en omgeving:
BINNENWEG 79 LENTELAAN 2
Telefoon 38058 Telefoon 35555
HEEMSTEDE
GARAGEBEDRIJF HEE5ISTEhb
BLEEKERSVAARTWEG 14 - KERKLAAN 113 B
Telef. 38187 Telef. 38796
STAND No. 29
Overveen Tel©f°on 10503
Bloemendaalseweg hoek Zijlweg
De zaak voor de beste
In prijzen van f 15.25
H.V. IIAGAM - HEEMSTEDE
ZANDVOORTSELAAN 4-6 - TELEFOON 38825
De onverwoestbare ZWICKAU P 70 uit de v.m. DKW fabrieken
met de beroemde 2 cyl. 700 cc motor, met de eerste in serie
vervaardigde Plastic Carrosserie.
voor vier volwassen personen.
Hoofdagent voor Haarlem en Omstreken:
SPAARNWOUDERSTRAAT 105 TELEFOON 13127
J
e maatregelen door de overheid getroffen in het tijds, d.w.z. sinds 7 januari 1957, het tijdstip wc
ï~Ae maatregelen door de overheid getroffen in het
J kader van de bestedingsbeperking hebben o.a.
geleid tot een sterke terugslag in de handel in
nieuwe auto's; aldus wordt verklaard in het de vorige
maand verschenen jaarverslag van de R.A.l. Deze
terugslag, zo vernemen wij, is groter dan normaal rond
de jaarwisseling, als velen het verschijnen van de
nieuwe modellen afwachten, en valt ook te constateren
bij de importeurs en fabrikanten van transportvoer
tuigen en bij de reparatie- en revisiebedrijven. Het
blijkt, dat men op het ogenblik niet zo snel tot nieuwe
aankopen overgaat en reparatie van zijn wagen be
perkt tot het hoogst noodzakelijke. Naar aanleiding
hiervan rijst de vraag of de weggebruiker in ons eco
nomisch bestel niet to zwaar wordt belast. In één jaar
tijds, d.w.z. sinds 7 januari 195 7, het tijdstip waarop de
benzine-accijns werd verhoogd, werd de jaarlijkse last
op het motorwegverkeer met naar schatting 155 mil
joen verhoogd ofwel met ruim 40 pet.; alleen de ge
bruikers van personenauto's en motorrijwielen namen
reeds 103 miljoen voor hun rekening. Hoe groot de
procentuele verzwaring van alle op de Nederlandse
volkshuishouding drukkende lasten is, valt niet te zeg
gen, maar zij is in ieder geval bij lange na niet zo hoog
als die, welke de sector motorwegverkeer te dragen
krijgt. Het bestuur van de R.A.l. meent dan ook te
moeten verklaren, dat de nieuwe fiscale lasten op on
evenredige wijze zijn verdeeld ten detrimente van de
weggebruikers en hun leveranciers, die hierdoor in hun
bedrijfsuitoefening ernstig worden belemmerd.
Ter beperking van de overbesteding
bij particulier en overheid, de overspan
nen arbeidsmarkt en een tekort op de
handels- en betalingsbalans heeft de
overheid vorig jaar een complex van
maatregelen uitgevaardigd op advies
van de Sociaal-Economische Raad. Aan
het bekende S.E.R.-rapport waren ech
ter reeds enkele maatregelen voorafge
gaan zoals de versnelde inning van de
vennootschapsbelasting, de afbetalings
beschikking 1956 en de prijsstabilisatie-
politiek van minister Zijlstra.
Het zijn deze voorafgaande maatrege
len, met name de afbetalingsbeschik
king, die de bestedingsbeperking reeds
aanstonds voor de transportmiddelen
branche merkbaar deden zijn. Dat de
omzet van auto's, motorrijwielen en
scooters nadelig werd beïnvloed blijkt
wel uit de omzetcijfers van de afbeta
lingsmaatschappijen. Naast deze ter be
perking van de bestedingen getroffen
maatregelen heeft de regering echter
nog een aantal specifieke verordeningen
uitgevaardigd welke vooral de particu
liere sector sterk treffen. In dit ver
band moet worden genoemd de tijdelijke
verhoging van de beazine-accijns met
50 pet., ingaande 7 januari 1957 en gemo
tiveerd als een compensatie voor blij
vende afschaffing van de omzetbelas
ting op textiel, gevolgd door een ver
hoging van de belastingen op de aan
schaffing van enige minder essentiële
goederen; eerst de verhoging van de
omzetbelasting op banden voor perso
nenauto's, later gevolgd door de in de
miljoenennota voor 1958 aangekondigde
verhoging van het tarief van de weel
debelasting van 15 tot 20 pet. Uiteraard
zijn deze belastingverhogingen van in
vloed op de kosten van het gebruik van
personenauto's en op de aanschaffing
hiervan; zij maken dit gebruik even
redig duurder.
Verkapte lasten
In dit verband moet gewezen wor
den op de opvatting, dat de auto's in
ca. 90 pet. van de gevallen kan wor
den beschouwd als een onmisbaar
hulpmiddel bij de uitoefening van een
bedrijf of beroep. Het bestuur van de
R.A.l. meent dan ook, dat men de
verhoging van de benzinebelasting, de
weeldebelasting enz. niet moet rang
schikken onder de beperking van de
particuliere of consumptieve beste
dingen maar ze eerder moet zien als
verkapte extra lasten op het bedrijf
of op de uitoefening van een beroep.
Voor het particuliere bedrijfsleven re
sulteren de genoemde maatregelen in
een beperking van de middelen voor in
vestering, een gevolg van de verhoog
de vennootschapsbelasting en van de
versnelde inning van deze belasting,
het inkrimpen van de winstmarge door
de prijsstabilisatiepolitiek en in een ver
mindering van de prikkel tot investe
ring, als gevolg van de stijging van
de rentevoet en van het opschorten van
de investeringsaftrek. In sommige sec
toren wordt de economische activiteit
hierdoor ongunstig beïnvloed, hetgeen
een weerslag heeft op het gebruik van
gemotoriseerde transportmiddelen. De
aanschaffing van nieuw transportmate-
rieel kan n.l. hierdoor worden ver
traagd of stagneert zelfs geheel.
Overheidstransport
De bezuiniging bjj de overheid en
het geldgebrek van Rijk, gemeenten
en leger hebben natuurlijk vooral de
leveranciers aan militaire en civiele
aanschaffingsdiensten, aan openbare
vervoersdiensten en de leveranciers
van speciale transportmiddelen voor
gemeentediensten en voor de wegen
bouw, zwaar getroffen. Door budge-
taire moeilijkheden van Rijks- en ge
meentediensten veroorzaakt door de
handhaving van het rentegamma voor
overheidsleningen en het verbod van
financiering met kortlopend krediet
werden de gegeven opdrachten getem
poriseerd en de vervanging van het
transportmaterieel uitgesteld.
We kunnen dus concluderen dat de
automobielbranche wel zeer ernstig
wordt getroffen door de velerlei direc
te en indirecte maatregelen. Hoezeer de
omzet beïnvloed wordt door de nieuwe
lasten welke op het wegverkeer druk
ken, valt niet te zeggen maar dat die
invloed groot is kan overal geconsta
teerd worden.
Blijkens een raming van de jaar
lijkse lasten op het motorwegverkeer
in afgeronde cijfers, gebaseerd op ge
gevens over 1956-1957 is het totaal van
deze lasten sinds 7 januari 1957 geste
gen van 380 tot 535 miljoen 's jaars
en het aandeel van de personenauto's
hierin van 234 tot 337 miljoen. De
heffingen aan motorrijtuigenbelasting
zijn verhoogd van 100 tot 112 mil
joen (waarvan 40 miljoen voor reke
ning van bezitters van personenauto's en
motorrijtuigen komt)aan benzine-ac
cijns moet 100 miljoen meer opge
bracht worden dan de vóór 1957 reeds
bestaande 216 miljoen (van het totaal
van 316 miljoen betalen de personen
auto- en motorrijwielbezitters 190 mil
joen), de weer ingevoerde weeldebelas
ting op banden van personenauto's en
motorrijwielen zal naar schatting de
schatkist 3 miljoen opleveren en de
verhoogde weeldebelasting op deze mo
torrijtuigen zelf 89 miljoen of 25 mil
joen meer dan vóór 1957. Bij invoer
van een complete personenauto is na
het tot stand komen van de wijzigingen
in de weeldebelasting 61 pet. van de in
voerwaarde (tot 15 okt. 1957 46 pet.)
aan invoerrechten en belasting verschul
digd terwijl de extra omzetbelasting op
personenauto's van 3 pet een verhoging
van de jaarlijkse lasten van het motor-
verkeer betekent van 15 miljoen.
Groot overschot voor de schatkist
Uit een recent onderzoek van Centraal
Overleg wegverkeers- en verkeersorga-
nisaties tenslotte is gebleken, dat de
extra inkomsten voor het Rijk uit het
motorwegverkeer in de jaren tot 1970
gemiddeld ruim 500 miljoen per jaar
gaan bedragen. Hier staat tegenover
dat de uitgaven voor de wegenaanleg
en dergelijke begroot worden op onge
veer 200 miljoen. In de komende jaren
zal dus een groot overschot van midde
len, opgeleverd door het motorwegver
keer, in 's lands schatkist vloeien.
(Van een onzer redacteuren)
„De openbare vervoer
middelen hebben de grote
stad met haar centrum mo
gelijk gemaakt en het zijn
de individuele vervoermid
delen, die nu dreigen het
verkeer tot stilstand te bren
gen. Een voortzetting van de
ze gang van zaken zal het
centrum doen kwijnen en het
in een wijk van musea of
krotten veranderen. Het cen
trum met zijn bedrijvigheid,
dat de centrale zenuw is van
het culturele en economische
leven van de grote stad,
moet bewaard blijven. De
voorwaarde ervoor is de nor
male functionering van het
verkeer. Op een andere wijze
moet men dan ook komen
tot een vermindering van het
aantal auto's in het centrum
van de stad, opdat zowel het
individuele als het openbare
Privé-aufo in centrum
iuxe, die geen stad on
gelimiteerd kan toelaten
verkeer in een bevredigend
tempo afgewikkeld kan wor
den. Het voornaamste stre
ven moet gericht zijn op de
verwezenlijking van betere
verkeerstoestanden voor het
grootste aantal mensen en
niet voor het grootste aantal
voertuigen. Aan de andere
kant moet men het openbare
transportapparaat moderni
seren en rationaliseren om
aan het publiek een comfort
te bieden dat overeenkomt
met dat van de hedendaagse
individuele vervoermiddelen.
Men kan niet verlangen dat
de individuele gebruiker, die
in een voertuig van het mo
del 1957 rondrijdt, zich op
zijn gemak voelt in een auto
bus of een tram uit het Vic
toriaanse tijdperk."
Aldus luiden woordelijk
drie van de voornaamste
richtlijnen van de Union In
ternationale des Transports
Publics, ter oplossing van de
verkeerschaos in de stede
lijke centra. Deze vereniging,
waarin het internationale
openbare vervoer is georga
niseerd, heeft onlangs een
brochure uitgegeven met de
alarmerende titel „Het is hoog
tijd een eind te maken aan
de verkeerschaos". Op de
titelpagina van deze uitste
kend verzorgde en geïllus
treerde brochure, die in vier
talen, Nederlands, Frans,
Duits en Engels, verkrijgbaar
is, staat een zinsnede die het
verschijnen van het geschrift
duidelijk maakt: „Het ge
bruik van privé-auto's in de
stedelijke centra is in zijn
tegenwoordige omvang een
luxe, die geen enkele stad
ongelimiteerd zal kunnen
toelaten, vooral voor het ge
bruik van het gaan van huis
naar de plaats van het werk."
De verkeersmoeilijkheden,
die door het toenemend aan
tal particuliere auto's worden
veroorzaakt, worden bespro
ken en een aantal richtlijnen
gegeven.
Tussen het rustige tempo van de goede oude tijd.
Behalve de In de aanhef
genoemde, komen deze richt
lijnen op het volgende neer.
Men moet:
1. Investeringen voor het
verkeer tegemoet zien die
van veel grotere orde zijn
dan tot nu toe het geval
was. Deze investeringen
moet men een absolute
prioriteit geven;
2. bij voorkeur parkeerter
reinen aanleggen buiten
het stadscentrum. Er moe
ten snelle en veelvuldige
openbare vervoermiddelen
zijn van de parkeerterrei
nen naar het stadscentrum;
3. de verkeersopstoppingen
niet vergroten door grote,
verkeertrekkende gebou
wen in de centra te stichten;
4. het individueel vervoer
scheiden van het openbaar
door middel van afzonder,
lijke rijbanen;
5. oplossingen met gebruik
making van andere niveaux
bestuderen, zoals tunnels
voor tramwegen, en met
behulp van nieuwe ver-
keersvormen, als monorail;
6. een gecombineerd plan op
stellen voor de gehele be
bouwde stedelijke gemeen
schap zonder te letten op
de stedelijke grenzen;
7. een uitstekend onderhouden
dienst met de openbare
vervoermiddelen waarbor
gen.
De brochure bevat ver
scheidene, goed gefundeerde
uitspraken. „De steeds toe
nemende invloed van de par
ticuliere auto is zo over
weldigend, dat hij het gehele
verkeer dreigt te verlammen.
Vele steden kunnen voor
beelden geven, dat een moder
ne autobus van honderdvijf
tig p.k. langzamer rijdt dan
een omnibus, getrokken door
paarden aan het begin van
deze eeuw. De vertraging van
het verkeer is voor alle deel
nemers daaraan kostbaar en
uiterst hinderlijk. In New
York heeft men uitgerekend
dat de vertraging van het
in 1954 was de verkeerscon-
gestie intenser dan in nor
male tijden. Resultaat was
een langere reisduur. Omge
keerd heeft men tijdens de
benzinedistributie na de
Suez-crisis, eind 1956 begin
1957, een aanmerkelijke ver
lichting van de verkeers-
toestand geconstateerd. De
bussen hadden minder rijtijd
nodig, vervoerden meer pas
sagiers en verschenen regel
matiger aan de haltes.
Uit twee mogelijkheden
het verkeer aanpassen aan de
stad of de stad aan het ver
keer maakt de U.I.T.P.
met beslistheid een keuze ten
gunste van de aanpassing
'/i/.'.ivïSl
".•'««i.rt
en de koortsachtige haast van onze dagen bestaat wel een
groot verschil.
Thelwell, „Punch", Londen
verkeer jaarlijks extra uit
gaven ten gevolge heeft voor
de gehele stedelijke gemeen
schap van een miljard
dollar", aldus de brochure.
En verder: „Het is niet de
groeiende stroom mensen,
maar het is de groeiende
stroom auto's naar het stads
centrum, die de moeilijkheden
veroorzaakt. Zij nemen te veel
plaats in, zowel wanneer zij
rijden als wanneer zij ge
parkeerd staan of als zij
ronddwalen om een parkeer
plaats te vinden. Vijfenzeven
tig personen die met een open
baar vervoermiddel vervoerd
worden, nemen zesentwintig
vierkante meter straatopper
vlakte in beslag, maar als
hetzelfde aantal personen
met particuliere auto's ver
voerd moeten worden, die
ieder het volgens de statis
tieken gemiddelde aantal
van 1,7 personen meenemen,
hebben zij driehonderd vier
kante meter straatoppervlakte
nodig en bovendien een zeer
grote ruimte voor parkeren".
Openbaar of individueel
vervoer in de binnenstad?
Op deze vraag wordt met
twee voorbeelden uit Londen
gereageerd. Tijdens een sta
king van autobuschauffeurs
van het verkeer aan de stad.
Dit getuigt van meer werke
lijkheidszin en maakt geen
grote investeringen nodig.
De reglementering van het
verkeer dient krachtig te
worden voortgezet en metho
disch te worden toegepast
met de vaste bedoeling om
betere verkeerstoestanden in
het leven te roepen voor het
grootste gedeelte van de
mensen en niet voor het
grootste aantal auto's", aldus
de samenstellers van de bro
chure. Er wordt gepleit voor
beperkende maatregelen ten
opzichte van privé-auto's, om
te komen tot een toestand van
gelijke voorwaarden en rech
ten voor personenauto's en
openbare vervoermiddelen.
Deze parkeren immers niet,
maar stoppen slechts om pas
sagiers in en uit te laten
stappen.
De beschouwingen van de
U.I.T.P. zijn gepubliceerd als
resultaat van een grondige
studie, waartoe op een in
1955 in Napels gehouden con
gres was besloten. Deze stu
die werd verricht door een
sociale commissie, die de
verkeerscongesties bestudeert
en waarin de Rotterdammer
N. A. Bogtstra zitting heeft.
AUSTIN
J
mu
A
