Het probleem van de verkeersveiligheid
Rijbewijs ten onrechte afgegeven
Voor Mij. Nederland stond het jaar I960
in het teken van heroriëntatie
scbeepvaartberichten"!
Coördinatie, studie, investering en begrip nodig-
BRIEVEN
SStiMMKi
Exploitatieresultaat met zes
procent gedaald
van
lezers
^Vielrijd er overleden
ha botsing met tram
S.S
Door transportband
gegrepen en gedood
Waterhoogten
Herbegrafenis van
oorlogsslachtoffers
VRIJDAG 3 MAART 1961
PAGINA 13
Roets
MAR KTBERICHTEN
r
Vrachtvervoer
Passagiersvervoer
Deelnemingen
LSow„215 m
ALl50 m on° Ras
rliiyerollSe 2 300 m nnw
De heer J. H. M. Berden, zenuw
arts te Heerlen schrijft ons:
Het bericht Rij be wijs ten on-
rechte afgegeven" in uw blad
:an 23 febr. j.l. heeft mij verbaasd en
jlstig verontrust. Kort samengevat is
e inhoud van uw bericht het v°lg?"d®;
Amsterdamse Rechtbank heeft
,6tl onvoorwaardelijke gevangenisstraf
zes weken opgelegd plus vijf jaar
pegging van de rijbevoegdheid aan
59-jarige vrouw, die een dwars
zat inrijdende, bij uitwijken voor
j,°etgangers in een paniekreactie de
;°eten van de gas- en rempedaal trok
tegen een winkelpui botste, waar-
hoor twee personen gewond werden
waarvan een overleed.
Allereerst ontgaat mij de logica van
ae motiverende overweging van
Rechtbank: ,,In het algemeen is een
onvoorwaardelijke gevangen
techtvaardigd, wanneer bligrt dawe
Sons roekeloos rijden geveroaiiseerae
automobilisten Ppchi^ter" iE^t"
son zijn tegen het verkeer Ik meen
dat roekeloos rijden met de oorzaak is
van nsvchische stoornissen, maar dat
in een aantal gevallen roekeloos rijden
het gevolg Fan zyn van psychi
sche stoornissen. Dit is een enorm ver
schil! Wanneer ik de zin met een an
dere intonatie lees, met het accent op
roekeloos rijden dan kan deze motive
ring m.i. bezwaarlijk op het gesigna
leerde geval slaan. Onder roekeloos rij
den kan immer geen accidentele één
malige paniekreactie worden verstaan!
Voorts acht ik rfe opvatting van de
Amsterdamse President „dat het ge
lukkig zou zijn als aan ieder boven de
den Imt'n 1fSn"5ds 65 3aar werd Yer.bo-
mprc i gijden", onjuist. Het is im-
tjqpj, n algemeen bekend en statis-
trr,i!L uezcn feit dat de ongevalsbe-
owcenheid juist bij de zeer jeugdigen
pootste is, doch bij de ouderen
in,- lets hoger ligt dan bij de 30-40-
j l.™' In een artikel van prof. Ross
Farland in het American Jour-
nf o Public health, getiteld „The Role
or Preventive Medicine in Highway
safety" schrijft deze momenteel alge
meen erkend als meest ervaren en
,%cst geciteerde deskundige van de
Havard University te Boston: „The
hiost recent and most complet informa
tion indicates the rates are highest for
the youngest drivers, i.e. age 16, and
the rate decrease with each additional
year of age to about age 30 or 35,
remaining stable from
this point o n". Op het interna
tionale congres van de Association of
Doctor-Motorists 1959 te Utrecht ver
klaarde dr. Louis Capette. voorzitter
tan de Automobile Club Medical de
r ranee, dat de gemiddelde levensduur
fan de mens verlengd is sedert 1856
toen zij 43 jaar bedroeg tot 68 jaar in
1949. Letterlijk stelt deze auteur, op
grond van een onderzoek van de „Mu-
tuelle d'Assurance de Corps Sanitaire
Frangais 1959: „We have never found
that the number of accidents caused
by them (70-75) was any higher than
the average number of accidents. Per
haps we should even say that older
drivers cause fewer accidents than
younger ones. The number of accidents
Hoes not increase with the oge!" En
blr. PANSARD, Secretaris-generaal van
de Liga voor Verkeersveiligheid ver
klaarde letterlijk. „The idea „Age" is
ho longer of any practical value"!
Tegenover de opmerking van de Am-
sterdamse President worden hier dus
drie auteurs van internationale repu
tatie op het gebied van de verkeers
problematiek geciteerd die verklaren
dat op grond van uitgebreide onderzoe
kingen en statistieken de jeugdige auto
bestuurders de gevaarlijkste rijders
«in, dat de ongevalsbetrokkenheid na
het 35ste jaar ongeveer constant blijft,
dat men in prankrijk zelf nooit gevon-
ve?nn eeft dat het aantal ongevallen,
u|t°danaaukt door 70-75 jariif^0h°riat
bet hoü et algemeen gemiddelde, dat
betpi, Srip ouderdom geen praktische
Vee? ms heeft! Het is een inderdaad
re v°ork°mende misvatting dat oude
re "vrKomenae misvatting um
bestuurders meer auto-ongelukken
ouden veroorzaken, maar het is een
vatting!
De opmerking „op zestigjarige, des
noods 65-jarige leeftijd moet het auto
rijden verboden worden" acht ik van
Pezelfde waarde als de opmerking „aan
«dereen moet het autorijden verboden
gorden, zeker aan degenen die jonger
"an 35 jaar zijn!"
..Verder lijkt de opmerking van de Pre-
f'dent: „Het rijbewijs is haar blykbaar
';h onrecht afgegeven" juridisch ge-
vproken interessante perspectieven te
!«den over de schuldvraag. Was be-
hagde te goeder trouw toen zy het
Val o,n,rechte afgegeven rijbewys aan-
onl,?e? Welke instantie gaf .haald®
tip te het rijbewijs? Was die }nsta."-
ten goeder trouw? Waarom 1S b
Wen, rechte een rijbewijs afgegeven.
ln onderzoek heeft dit uitgewezen^
exDeXi5rtikei mis ik hierover node de
onderzofin van de ln deze deskundigen,
zoek lil door rij-examinator, onder-
derzoek K-Psychiater, het ingestelde on-
afgifte f het Centraal Bureau voor
etc. Van Rijvaardigheidsbewijzen
dent een ket volkomen met de Presl-
heid val dat de psychische gesteld
en voetoo autobestuurder (en fietser
de onorp, ,8erI van grote invloed is op
staat ee vatbaarheid. Hierover be-
die hnn^a etlorme actuele litteratuur,
de yin samengevat kan wordenin
Aan' j "a man drives as he lives".
ver>a°e Psychische aspecten van de
Vee] ?rsveiIiSheid wordt bjj rij-examina
ïvla' te weinig aandacht geschonken,
hütnf 2aar mijn mening ook door som-
Ie Rechtbanken. Hoe is het anders
v verklaren dat voor talrijke misdrij-
t)$,L?en reclasseringsrapport en een
Vf^hmtrisch voorlichtingsrapport ge-
volia?d wordt> opdat de rechtbank zo
d hedig mogelijk geïnformeerd kan wor-
Z„,h, maar dat bij verkeersmisdrijven
liPj?®n of nooit een zo grondige voor-
<Wk n£ gevraagd wordt? Is in het on-
v'ige geval een reclasseringsrap-
gelt ?n een psychiatrisch onderzoek in-
Vpri6'd naar de geestestoestand van
jLfdachte? Waarom is dit in uw arti-
bj' biet vermeld? Waarom is dit ln de
Vftl mg van het vonnis niet ergens
spfmeld? Waaruit blijkt de zo zware
bilk ®keid van deze plotselinge pa-
dnr, tie? Allemaal vragen die noch
ritio !let vonnis noch door de motive-
Tg daarvan zijn opgelost,
del wil mij verder distanciëren van
hole 20 zwaar gestrafte vrouw om
S enkele Opmerkingen te maken over
L HAAG, 3 maart De 65-jarige
n' riies uit de Deimanstraat is van-
ove i 'n het ziekenhuis aan de Zuidwal
Eev i den aan de gevolgen van een on-
vanl' da' hem gisteravond op de hoek
r-" het Spui en de Bierkade is overko-
hii Rijdend op de fiets kwam
erll!?. hotsing met een tram, waarbij hij
mstig letsel opliep.
het te verwachten effect van een stel-
lingname als die der Amsterdamse
Rechtbank. U schrijft: „de Rechtbank
beschouwde deze zwaardere straf als
een ernstige waarschuwing aan alle
automobilisten, die eveneens psychisch
niet meer tegen het verkeer opgewassen
zijn." Dit lijkt een mooie theorie, maar
helaas irreëel. Immers uit uitvoerige
onderzoekingen is gebleken dat bij de
psychisch insuffiviente autobestuurder
vooral de psychopaten het overgrote
contingent uitmaken. Het is een vast
staand feit dat juist de psychopaat
vindt dat hij psychisch normaal is!
Voor hem geldt de waarschuwing, maar
hij beseft ze niet! En diegenen, die,
zij het wat labiel, overigens goed ge
ïntegreerd zijn, die zullen door zulk een
zware straf geëmotioneerd worden,
angstig worden en daardoor eerder tot
paniekreacties neigen! Zulke afschrik
wekkende straffen verhogen dé angst
bij het rijden en zijn dan eerder een
gevaar dan een steun voor de verkeers
veiligheid.
Wie onzer is er subjectief en objec
tief zeker van dat hij in de hoogste
nood niet tot een paniekreactie kan ge
raken? Zeker wanneer hij weet dat „in
het ALGEMEEN een ONvoorwaardelij-
ke gevangenisstraf gerechtvaardigd zou
zijn!" Wie zo volstrekt zeker van zich
zelf weet dat hij dit gevaar niet kan
lopen, is beslist een abnormaal „geval
Het probleem van de verkeersveilig
heid is een zo ingewikkeld maar ook
een zo verantwoordelijk gebied, dat de
maatregelen uitsluitend genomen moe
ten worden op grond van intensieve
sudie, ervaring en gecoördineerd over
leg. Een kwaal, die langzamerhand
de voornaamste doodsoorzaak en
zwaarst invalidiserende ziekte is ge
worden vraagt om een weldoordachte
aanpak, waar moeite noch kosten ge
spaard worden om tot verbetering te
komen. In de Verenigde Staten waar
de verkeersintensiteit veel hoger ligt
dan in Nederland heeft men twintig
jaar geleden de ernst van dat probleem
doorzien. Tientallen centra, honderden
speicalisten uit alle kringen van des
kundigen werken samen. Ik vermeld
slechts het systematisch onderzoek met
testen van enkele honderdduizenden
aan het vliegeentrum te Denver door
prof. Conger met zijn staf, ik vermeld
het stipendium van 3.500.000 dat een
andere onderzoeker kreeg voor een ge
limiteerd onderzoek in Boston, nl. dr.
Moseley. En al deze onderzoekingen
zijn gebaseerd op de dire principes.
Engeneering, Educati on
en Enforcement. Dat wil zeggen
Planning in de uitgebreidste
zin des woords, opvoeding en vooriicn-
ting, en tenslotte toezicht en correctie!
Wie uitsluitend middels een der ge
noemde factoren de verkeersveiligheid
meent te kunnen bevorderen faalt door
fouten tegen de beide andere wortels
van het probleem. Het duidelijkste
voorbeeld van een uniek negeren van
bovengenoemde principes was de invoe
ring in 1957 van de snelheidslimiet in
Nederland. Deze snelheidslimiet is op
zichzelf juist. Maar de wjjze van invoe
ring spotte met elk der bovenstaan
de principes:
1. Engeneering. In een paniek-stem
ming werd deze belangrijke maatregel
ingevoe d zonder gelijktijdig materiële
realisering met duidelijke borden, op
de juiste plaatsen. Plotseling moest men
op sommige buitenwegen, waar men
naar ieders overtuiging de vorige dag
nog veilig en verantwoord 80 km. kon
rijden, nu 50 km. rijden omdat de buiten
weg langs een amper bebouwd dorp
voerde, dat aan het einde van zijn terri
toir wilde tonen hoe uitgestrekt het was
door daar zijn naambordje te plaatsen.
By de juiste engeneering waren de
bordjes alleen daar geplaats waar zy
noodzakelijk en dus redelijk waren. Dat
de meeste borden later verplaatst of
vervangen werden is een paedagogische
fout van de eerste orde! De bezuiniging,
waardoor plaatsnamen met al hun va
riaties tot verbodsborden werden ge
promoveerd, is een zeer laakbaar mo
tief bij de ernst van de verkeersveilig
heid
Education. In de voorafgaande
maanden hadden de tijdschriften en
weekbladen van de grootste verkeers
borden herhaaldelijk betoogd dat snel
heidslimieten onjuiste maatregelen wa
ren, die geen voldoende effect hebben,
de kranten hadden zich er tegen ver
klaard en bij al deze tegenpropaganda
werd plotseling een onsympathieke
maatregel van kracht, waarvan de door
voering allereerst afhankelijk is van de
medewerking en bereidwilligheid van
de bestuurder! Verder verzuimde men
uit zuinigheidsoverwegingen om
terstond na de uitvoering dagelijks in
pers en radio met grafieken en statis
tieken gunstige resultaten te vermel
den en zo de weggebruikers te over
tuigen. De met veel ophef in de kran
ten vermelde door de meeste autorij
ders als onrechtvaardig aangevoelde
strenge straffen, in een land waar een
moordenaar bij enige verzachtende
omstandigheden amper 5 jaar gevan
genisstraf krijgt, maakte de politie min
der populair, vooral toen zy' reeds zo
spoedig op last van hogerhand langs
de weg in burgerkleren met stopwat-
sches die zij. nog maar dubieus konden
hanteren, aldoor verbaliseerde. Door
deze slechte education is de situatie
thans dikwijls zö, dat de Nederlandse
automobilist zich hersteld heeft van '-e
paniekshock, en op plaatsen waar hu ue
snelheidslimiet onredelijk vindt geieera
heeft „zijn spelletje met de politie spor
tief te spelen.
Dat hierdoor de education tot aan
vaarding van de beslist noodzakeiy e
snelheidslimiet danig in het s
kwam is duidelijk.
3. Enforcement. De verhouding poü-
tie-publiek is in Nederland g
In scherp contrast met .de imperatieve
Duitse bezettingspolme i haar bfih
se Nederlandse P^^ende funcüe -
zaamheid, haar beven s ak
dSfWblegeefeonopgeIoft - en zeker door
de werkwijze van de verkeerspolitie een
doorteder gewaardeerd onderdeel van
de samenlevingsstructuur geworden.
Haar nlotseling en bykans genadeloos
optreden? van hogerhand bevolen, de
eerste dkgen na de invoering van de
snelheidslimiet, ter handhaving van toen
door velen als onredelyk gevoelde wet
ten heeft destyds veel wrevel verwekt.
Automobilisten gingen elkaar met licht
signalen waarschuwen, mondeling wer
den de zogenaamde autovallen doorge
geven, heimelijk stelde men op de weg
een bord „hier wordt gecontroleerd"
op. Het is duidelijk dat dit niet de juis
te opvatting van een enforcement is,
dat de education bevordert!
Door bovenstaande gesignaleerde fou
ten, die geleidelijk gecorrigeerd zijn,
maar die voorkomen hadden kunnen
worden b.v. door duidelijke borden op
..n9? al<elijke plaatsen, door een ge-
coordinerende perscampagne ter voor
lichting in positieve zin van de auto
mobilisten, door ruime gedachtenwisse-
ling en overtuigende debatten in het
parlement en eerst daarna de paeda
gogische geleide invoering van deze
wet, direkt gevolgd door statistieken
over de landelijke resultaten, door bo
venstaande fouten, verwaarlozing van de
drie verkeers-E's is vermoedelijk een
deel van de juiste maatregel mislukt.
Het eerste jaar van deze invoering,
toen het autorijdend publiek in een
soort psychische shock verkeerde,
bracht een belangrijke vooruitgang van
de verkeersveiligheid, de jaarlijkse toe
name van het aantal ongevallen, die
het jaar vóór de invoering van het limiet
al waLlerugg?loPen van 14.000 per jaar
tot 5.000 per jaar .daalde nog tot 4.000
per 1958- rie jaarlijkse toena
me van het aantal dodelijke ongevallen
daaJd® va" ee.n toename van 70 per
Sir® afname van 100 (verschil
lil goede resultaten duur
de" slechts één jaar: in 1959 steeg de
Ia«se ongevalstoename weer met
w, Hifi J? aantal dodelijke ongeval-
mo Toch bleef de toena-
T® y.aa jaan,taj nieuwe verkeersdeel-
nemers in dezelfde verhouding bestaan
als voorheen. Myns inziens ligt de oor-
zaak van deze teleurstellende gang van
zaken by het feit, dat ondanks ae in
voering van de zo belangrijke verkeers-
hmiet, juist door de wijze waarop deze
werd ingevoerd de educatie tot ryvaar-
digheid faalde.
Eerst nadat men de snelheidslimiet
ging hanteren volgens de juiste begin
selen van de leer der verkeersveilig
heid is weer een verbetering in de re
sultaten merkbaar.
Een volksziekte, die in 1959, 1718 do
den en 150.770 deels zwaar verminkte
slachtoffers eiste is een te ernstige
zaak om door spontane maar ongeco
ördineerde reacties met verstrekkende
gevolgen opgelost te worden.
Hier zal coördinatie, uitgebreide stu
die, grote kapitaalsinvestering en veel
begrip noodzakelijk zijn. En zolang de
verkeersmisdrijven in Nederland nog
niet centraal geregistreerd worden, zo
lang deskundige voorlichtingsrapporten
bij de meest casuïstiek nog ontbreken,
zoalng men nalaat na elk ernstig onge
val de bekwaamheid en geschiktheid
critisch te onderzoeken, zolang de be
lastingopbrengst voor wegen en andere
weliswaar nuttige zaken grotendeels be
steed wordt, zolang ligt er nog veel
noodzakelijker gebied, de verkeerspro
blematiek, te wachten dan de goedbe
doelde maar in hun werking dubieus
emotionele incidentele reacties.
Plaatsing van ingezonden stukken
(„Brieven van Lezers") betekent niet
noodzakelijk een bewijs van instemming,
doch betekent slechts dat de hoofd
redactie het ingezonden stuk ter kennis
van de lezers wil brengen. Het feit van
de plaatsing onttrekt zich echter niet
aan de verantwoordelijkheid der hoofd
redactie die zich dan ook voorbehoudt
een ontvangen stuk zonder opgave van
redenen terug te zenden. In het alge
meen is ondertekening met naam en
adres vereist, tenzij in een zeer bijzon
der geval de hoofdredactie dwingende
redenen aanwezig acht van deze regel
af te wijken.
Als eerste der Nederlandse gemeen
ten is Rotterdam begonnen met de
aanleg van 'n ondergrondse spoorbaan
en wordt alom in den lande gespro
ken over de voor Nederland uitzonder
lijke aanleg van de Rotterdamse......
metro; 'n begrijpelijk woord voor ie
dere Nederlandse vrouw en man.
Edoch, betekent zulks, dat de naam van
deze „ondergrondse" reeds i" gebo
ren? Kom nou Rotterdammers! In het
verleden hebt u maar al te vaak getoond
echte nuchtere Nederlandse za
kenlieden ,e zijn en zoudt u dit uitzon
derlijk Nederlandse bouw
werk willen noemen naar de afkorting
der Franse maatschappij (Métropoli-
tain), die de Paryse „ondergrondse"
beheert? Ik kan en wil dit niet geloven.
Noemt 't zo u wilt, doch geeft 't een
Nederlandse naam. Mag ik er
een noemen? Het allereerste woord van
dit schrijven geeft (wederom) aan iede
re Nederlandse vrouw en man 'n be
grip van snelheid en dit woord
kan de beginletters vormen van Rot
terdams Ondergronds Electrisch Trei
nen Stelsel (of desgewenst Systeem).
Dit is slechts 'n idee, hetwelk ik gaar
ne eventueel verbeterd zie, doch... in
het Nederlands.
Laren.
Th. A. van LAMOEN
iiiiiiiiitmiiiitiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiuiiiiiiiiiiimiiiiiiiii
BARNEVELD. 2 maart Coöperatieve
Veluwse Eierveiling: Weekaanvoer 950.000
stuks, waarvan 350.752 in veiling gebracht.
Prijzen (per 100 st.)eieren van 47—52 gr.
9.22—10.22. 52—57 gr. 10.53—11.33, 57—62 gr.
11.46—11.70, 62—67 gr. 11.80—12.56.
Eiermarkt: Aanvoer ca. 1.750.000 st. Prij
zen (per 100 stuks): eieren van 5765 gr.
11.40—12.40, alg. prijs 11.85, kiloprijs 194,
basis 61 gram.
Eierveiling S.B.E: Aanvoer 383.548 stuks.
Prijzen (per 100 stuks)eieren van 5257
gr. 10.79—11.49, 58—62 gr. 11.59—11.65, 62—66
gr. 11.7112.42, eendeneieren van 6370 gr.
9.00—9.50 70—81 gr. 9.61—10.36.
Pluimveemarkt: Aanvoer ca. 52.000 stuks.
Prijzen (per kg): slachtkippen 1.801.85,
slachtkuikens 1.70—2.00.
Varkensmarkt: Aanvoer 99 stuks. Prijzen
(per stuk): biggen 58—73, drachtige zeugen
370—525.
Kalverenmarkt: Aanvoer 23 mestkalveren.
Prijzen (per stuk) 70—130.
KAASMARKT GOUDA, 2 maart Aan
voer 10 partijen: le kwal. 2.15—2.18, 2e kwal.
2.102.14, per kg.
VEEMARKT DELFT, 2 mrt. Aanvoer
999 stuks. Prijzen per stuk: nuchtere kal
veren 4053, schapen met 1 lam 1.902.00,
idem met 2 lamm. 606570, lopers 150170,
weidekoeien 200—225.
v
Samen met de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd heeft de Maatschappij Nederland daartoe genoodzaakt door het wegval
len van de vaart op Indonesië een aantal nieuwe lijnen geopend. Hierboven het m.s. Amstelhoek van de Rederij
sterdam (dochtermaatschappij van de Nederland) op haar eer ste reis in de nieuwe lijn tussen Canada en de Perzische ro j,
Indië en Pakistan onder de Jacques Cartier Bridge te Montreal.
Gulf of Mexico Express en de Nedlloyd
Lijn India Pakistan Express waren gun
stig, vooral dank zjj de snelle en regel
matige rondreizen
AMSTERDAM, 2 maart Het
iaar i960 is voor de Stoomvaart
Maatschappij Nederland gekenmerkt
door het besluit van de Indonesische
regering om het vervoer van lading
en passagiers van en naar Indonesië
met schepen onder Nederlandse vlag
te verbieden. De noodzakelijke her
oriëntatie na het wegvallen van de
vaart op Indonesië heeft een d uk-
kende invloed gehad op het exploi
tatieresultaat. Het vrij ingewikkelde
lijnenstelsel dat thans tot stand is
gekomen, biedt echter interessante
perspectieven en ook onverwachte
kansen op vervoer tussen een groot
aantal havens. In de loop van 1961
zal eerst blijken of de verwachtingen
in dit opzicht in vervulling- gaan.
Het behoeft echter geen betoog dat
nog zeer veel gedaan zal moeten
ivorden om de positie van de nieuwe
diensten te consolideren. Naast de
wijzigingen in het lijnenstelsel mag
niet uit het oog worden verloren dat
ook de verwerving respectievelijk
uitbreiding van belangen bij een
aantal ondernemingen, welker werk
terrein aan dat van de Mij. Neder
land grenst, een essentieel onder
deel vormt van de heroriëntatie van
het bedrijf sedert de tweede wereld
oorlog. Daar een deel van de winsten
over 1960 gemaakt bij enige doch
terondernemingen in het bedrijf zijn
gehouden, is op deze wjjze ook de
corcernpositie verder versterkt. Me
de daarom meent het bestuur voor
1960 een onveranderd dividend van
9 pet. uit te kunnen keren. Aldus
schrijft de directie van de maat
schappij in het verslag over 1960.
De geconsolideerde verlies- en
winstrekening toont een netto-exploi
tatieresultaat ad 36,42 min tegen
38,78 min in 1959 6 pet). Af
schrijvingen en een toevoeging aan de
verniewingsreserve vergen f 32,05
min (32,35) zodat resteert 4,38 min
(6,43), Uit belastingreserves viel vrij
2,5 min (0,55) en interest en divi
denden leverden een bate van 4,86
min (4,4). Na btjtelling van de winst
op verkochte activa komt het totaal
aan baten dan op ƒ14,13 min (14,17).
Hiervan wordt voor belastingen ge
reserveerd 1,2 min (1,41) terwijl aan
de algemene reserve 1,82 (1,85) min
wordt toegevoegd. Naar de reserve
voor gratificaties personeel gaat dan
ƒ3,58 min (3,47), zodat als winstsaldo
resteert ƒ7,53 min (7,43).
Over de heroriëntatie wordt in het
verslag verder gezegd dat het voor de
hand lag dat compensatie voor het ver
loren gegane terrein voornamelijk ge
zocht werd in de vaart naar en van
Oost-Azië. In de eerste plaats omdat do
dienst op Indonesië niet op zich zelf
stond, maar vervlochten was met de be
diening van omliggende gebieden ais
Malakka, Singapore, Thailand en de
Philippijnen. Zonder uitbreiding van de
rechten naar dit gebied zou men ge
noodzaakt zjjn ook dit verkeer prijs te
geven. Het werd alleszins redelijk ge
oordeeld om van de medeleden van de
Far Eastern Freight Conference te ver
langen om een deel van hun rechten
af te staan in de Oost-Azië vaart, nadat
deze leden het aandeel van de Neder
uitbreiding van rechten ook de land
rechten voor een dienst naar en van
Hong Kong, China en Japan verworven
werden.
Ten aanzien van het vrachtvervoer
merkt de directie in haar verslag op
dat de markt in het Verre. Oosten een
uitzondering vormde op het herstel dat
bij de algemene vrachtvaart in 1960
door wist te zetten. Dit veroorzaakte
een neerwaartse druk op het vrachten
niveau van bepaalde massagoederen,
met name copra en hout, als gevolg
waarvan de lynrederijen de vrachten
voor deze goederensoorten moesten aan
passen.
De dienst op Malakka, Singapore en
het Verre Oosten ontwikkelt zich be
vredigend. De omschakeling op de
nieuwe laadgebieden in Oost-Azië
bracht aanvankelijk menig probleem,
maar in het laatste kwartaal kon reeds
verbetering in de resultaten worden ge
constateerd.
Het vervoer van Amerika was als
fevolg van de hevige concurrentie on-
evredigend. In de eerste maanden van
het verslagjaar kon men incidenteel nog
profiteren van het vervoer van rijst naar
Indonesië. Ook in het verkeer naar
Amerika gaf het ladingaanbod weinig
reden tot tevredenheid.
De resultaten in de Java Pacific en
Hoegh Lijnen waren door de toenemen
de concurrentie minder gunstig. Beslo
ten werd Hong Kong aan te lopen. Men
hoopt hierdoor het resultaat in deze
diensten te verbeteren.
In de Perzische Golfdienst was enige
toeneming van het ladingaanbod merk
baar, doch als g /olg van de lage
vrachttarieven bleef het resultaat bij
dat van vorig jaar ten achter.
Vooral in de eerste helft van het
verslagjaar blééf het ladingaanbod in
de Nedlloyd Lijn Afrika-dienst met na
me van Amerika op een bevredigend
niveau. Deze dienst blijft echter nog in
belangrijke mate afhankelijk van het
vervoer tegen lage vrachten van massa
goederen, voornamelijk hout van Ameri
ka, doch het vervoer van stukgoederen
landse lijnen in de vaart op Indonesië neemt geleidelijk toe.
hadden overgenomen. Zodanige conces- De resultaten van de op elkaar aan-
sies werden daarop verkregen dat naast 1 sluitende diensten van de Nedlloyd Lijn
diensten
lings en Nedlloyd Lijn Latin America
and Caribbean Service, is nog niet ver
genoeg gevorderd, om reeds nu een
definitief oordeel te kunnen geven.
In de vaart op Australië en Nieuw-
Zeeland wordt thans meer concurrentie
ondervonden. Naast de meerdere
scheepsruimte in deze trafiek speelt ook
de luchtvaart hierbij een rol.
Over het passagiersvervoer is men
niet ontevreden. De uitreizen waren
nagenoeg volgeboekt; de thuisreizen
zijn vooral in het slappe seizoen moei
lijk rendabel te maken.
Het m.s. „Oranje" bleef tot medio
1960 uit en thuis via Suez varen. Thans
maakt dit schip, evenals het m.s. „Jo-
han van Oldenbarnevelt"rond-de-we-
reld-reizen en toeristen-reizen, waar
voor het aantal boekingen vooral van
Amerika een stijgende tendens ver
toont.
De vloot bestaat uit 2 passagierssche
pen, de Oranje en de Johan van Olden
barnevelt en 43 vrachtschepen (42)
waarvan 1 tanker. Totaal meten deze
schepen 416.000 ton (403.000).
De resultaten van de Holland West-
Afrika Lijn vertonen ten opzichte van
1959 enige verbetering. Teneinde het
hoofd te bieden aan de toenemende
congestie in de Westafrikaanse havens
werd in het najaar besloten tot ratio
nalisatie van de afvaarten.
Het ladingaanbod in de door de Hol-
landsche Stoomboot Maatschappij beva
ren diensten nam in beduidende mate
toe, doch door de voortdurende concur
rentie was het niet mogelijk de vracht
tarieven op een meer bevredigend ni
veau te brengen.
In april 1960 ope de deze rederij een
dienst tussen Rouen en Liverpool-Man
chester.
Niettegenstaande de minder gunstige
omstandigheden o, de vrachtenmarkt
stemmen de door de N.V. Reederij
„Amsterdam" over 1960 behaalde resul
taten alleszins tot tevredenheid.
De Reederij „Amsterdam" beschikte
per ultimo december 1960 over zes mo
derne motorvrachtschepen, alsmede
over twee Libertyschepen.
De Verenige Nederlandse Tankvaart-
rederij behaalde in het verslagjaar een
beter exploitatieresultaat dan in 1959.
Ameland 2 30 m zzw
Beachyhead n. Curasao.
Acmaea 2 160 m zw Santa
Maria n. Stanlow.
Adonis 2 te Pointe a Pitre
Alioth 2 v. Hamburg n.
Bremen.
Alphacca 3 te Bremen.
Alpherat 2 te Buenaventura
n. Los Angeles.
Amsteldijk 3 v. Antwerpen
n. Florida.
Abida 2 260 m wzw Ouessant
n. Thameshaven.
Achiilles 2 280 m wzw Fayal
n. Curagao.
Agamemnon 2 35 m n
Finisterre n. Piraeus
Alchiba p. 2 Gibraltar n.
Iskenderun.
Area 2 v. Bombay n.
Cochin.
Artemis 2 190 m n Flores
n. Hamburg.
Asterope 2 170 m wtz v.
Landsend n. Rotterdam.
Ampenan 2 220 m z Yap-
eiland n. Callao.
Alca 2 170 m z Kaap Race
n. Las Palmas.
Alhena 2 159 m no Salvador
n. Las Palmas.
Alwaki 2 rede Mangalore
n. Aden.
Amerskerk 2 v. Marseille
n. Genua.
Amstelsluis 2 450 m wzw
Manilla n. Japan.
Appingedijk 2 600 m o
Bermuda n. Le Havre.
Arnedijk 3 te Havana.
Asmidiske 2 575 m zo Cape
Race n. Hampton Roads.
Atys 2 v. Akrotiri n. Berre.
Axeldijk 2 650 m zo Cape
Race n. Miami.
Banda 2 360 m n Minicoi
n. Port Swettenham.
Barendrecht 2 v. Mena n.
Le Havre.
Bat jan 2 99 m zw Brest n.
Port Said.
Batu 3 te Bremerhaven.
Bali 2 120 m w Gibraltar n.
Mostaganem.
Bintang 2 te Bremen.
Bantam 3 te Bahrein.
Batu 2 v. Hamburg n.
Bremerhaven.
Bennekom 2 360 m zw
Fayal n. Bridgetown.
Bonita 2 270 m zw Kaap
Hatteras n. La Ceiba.
Caltex Eindhoven 2 160 m
nno Villano n. Napels.
Caltex Leiden 2 40 m z Ras
al Hadd n. L. Marquez.
Caltex Rotterdam 2 165 m
otz Malta n. Port Said.
Caltex Utrecht 2 30 m zw
v. Cochin n. Bahrein.
Camerounkust 2 te Accra.
Celebes 2 v. Genua n. Port
Said.
Caltex Pernis 2 Cape
Comorin n. Singapore.
Calamares 3 v. New York
n. Cristobal.
Ceres 3 te Pisco.
Caltex the Hague 2 44 m
zzw Scillies n. Palermo.
Colytto 2 45 m o Malta n.
Philadelphia.
Caltex Arnuhem 2 100 m no
Oran n. Rotterdam.
Cities Service Valley Forge
2 27 m nnw The Brothers
n. Suez.
Dahomeykust 2 60 m zw
Kp Blanco n. Le Havre.
Daphnis 3 te Oranjestad.
Diemerdijk 2 v. Antwerpen
n. Londen.
Dinteldijk 3 v. Ba'lboa n.
Los Angeles.
Diogenes 3 60 m nw San
Juan n. Le Havre.
Dorestad 2 265 m nno
Paramaribo n. Accra.
Elizabeth Broere 2 160 m o
New York ,n. Elizabeth.
Esso Rotterdam 2 v. Port
Said n. Landsend.
Elizabeth Broere 3 te
Elizabeth.
Esso Nederland 2 v. Mii-
fordhaven n. Port Said
Forest Hill 2 360 m zw
Ouessant n. Hamburg.
Forest Lake 2 40 m nno
Saba n. Landsend.
Gaasterkerk 3 te Ilo Ilo.
Graveland 2 te Bremen.
Grootekerk 2 30 m n Malta
n. Antwerpen.
Hector 2 v. Rhodos n.
Piraeus.
Helicon 2 v. Antwerpen n.
Amsterdam.
Holendrecht 2 37 m zzo
Flores n. Norfolk.
Houtman 2 te Dunedin
Hecuba 2 470 m no Flores
n. St.-Thomas.
Hestia 2 50 m w Isia de
Pinos n. Maracaibo.
Japara 2 45 m n Borkum n.
Antwerpen.
Joseph Frering 2 180 m o
Madeira n. IJmuiden.
Jagersfontein 2 80 m zwtz
Kaap St.-Vincent n.
Southampton.
Joh. v. Oldenb. 2 v. Papeete
n. Balboa.
Kaap Hoorn 2 v. Port Said
n. Landsend.
Kalydon 2 100 m wnw Cape
Guardafui n. Suez.
Karachi 2 70 m n Jesselton
n. Tandjong Mani.
Katelysia 2 55 m wzw Oues
sant n. Curacao.
Kerkedijk 2 260 m w
Landsend n. New York.
Kopionella 2 245 m o
Trinidad n. Curagao.
Kryptos 2 v. Rio Grande do
Sul n. Belem.
Kabylia 2 190 m w Sao
Thome n. Point Pitre.
Kamperdijk 3 te New York
Karsik 2 535 m zw Hong-
kon gn. Bangkok.
Korovina 2 te Curagao
Laertes 2 40 m w Minicoi D
Aden.
Lckkerkerk 2 te Suez
LeJykerk p. 2 Straat
Ormoesz n. Port Said
Leopoldskerk 2 te Suez'
Leeuwarden 3 te Guayaquil
Libenakust 2 280 m wnw
Freetown.
Lasatrd"kerk 2 135 m ozo
Said Messma n. Port
Liberty Bell 2 90 m nw
Lissabon n. Marseille.
Merseylloyd 3 te Djeddah.
Medon 2 te Pto. Cabello.
Meerdrecht 2 240 m n
es n- Antwerpen.
Memnon 2 100 m n San
,,?alvaöor n. Baltimore.
Mijdrecht 2 v. Dagenham
n. Donges.
Maaslloyd 3 te Tampico.
Mentor 3 v. La Union n.
La Libertad.
Minos 3 te Vaasa.
Munttoren 3 v. Saltend n
Thameshaven.
Modjokerto 2 110 m o Cape
Padaran n. Singapore.
Musi 4 te Singapore.
Naess Commander 2 95 m z
Kreta n. Mena.
Neder Elbe 1 52 m otn
Horta n. Malta.
Nias 2 450 m ozo Socotra n.
Suez.
Nieuw Amsterdam 2 te
Montegobay.
Nieuw Amsterdam 2 v.
Montego Bay n. Nassau
Nestor 2 te Hamburg.
Naess Tiger 2 25 m zw
Sicilië n. Banias.
Nieuwe Tonge 2 600 m w
Landsend n. Gdynia.
Overijsel 2 v. Antwerpen
n. Rotterdam.
Oranje Nassau 3 v. Ham
burg n. Amsterdam.
Pendrecht 2 te Tripoli.
Polydorus 2 220 m o v.
Prins der Nederl. 3 te Port
au Prince.
Prinses Irene 2 v. Bremen
n. Antwerpen.
Prins Willem v. Oranje 3
te Le Havre.
Pygmalion 3 te Cartagena.
Saigon n. Hongkong.
Philine 2 45 m wnw
Stromboli n. Mena.
Prins Alexander 2 10 m
nnw Casquets n. Antw.
Prins Fred. Hendrik 2 25 m
n Cape Barfleur n. Hamb.
Philidora p. 2 Port Said n.
Rotterdam.
Prins Willem V 2 230 m
ozo Halifax.
Purmerend 3 te Pto.
Cardon.
Reza Shah the Great 2 '00
m nnw Perim n. Bandar
Mashur.
Roepat 2 te Antwerpen
Rotterdam 2 v. Colombo n
Singapore.
Radja 2 v. Las Palmas n
Kaapstad.
Ruys 3 v. Santos n. Rio de
Janeiro.
Rijndam 2 490 m w
Landsend n. Soton.
Radja 2 te Las Palmas.
Rondo 2 750 m zzw Ceylon
n. Adelaide.
Rotte 2 v. New York n.
St.-Vincent.
Rijnkerk 2 te Dar es
Salaam.
Scheldelloyd 3 te Le Havre.
Scherpendrecht 2 140 m w
Cape Matapan n. Malmö.
Skadi 2 40 m ozo StT-Vin-
cent n. Livorno.
Stad Arnhem 2 50 m n
Palermo n. Sagunto.
Straat Madura 2 160 m zo
Esperance n. Fremantle.
Sunetta 2 40 m wtz Born-
holm n. Pemis.
Sarpedon 2 10 m n Trinidad
n. Auxcayes.
Sirrah 2 160 m w Scillies
n. Rotterdam.
Stad Kampen 2 640 m zo
Cape Race n. Wilmington.
Statue of Liberty 2 te
Philadelphia.
Straat Lombok 1 v.
Mauritius n. Port
Elizabeth.
Schiedijk 2 520 m o Cape
Race n. Rotterdam.
Stad Amsterdam 2 15 m o
Gibraltar n. Rotterdam.
Stad Dordrecht 2 7 m nw
Malta n. Ceuta.
Stanvac Adventure 2 v.
Sungei Gerong n. Tg.
Uban.
Stanvac Benakat 2 v.
Sungei Gerong n.
Phyket.
Stentor 2 v. Beiroet n.
Lat tak ia.
Straat Banka 2 v. Penang
n. Colombo.
Sanana 2 120 m ono
Cambodja Point n.
Singapore.
Schedpwijk 2 dw. Gibraltar
n. Berre.
Stanvac Malacca 2 Straat
Banka n. Buatan.
Scheldelloyd 3 te Le Havre.
Socrates 2 v. Trinidad n.
Londen.
Statendam 3 te San Juan.
Tegelberg 2 210 m zw Ui
Graads Kanaal n.
Singapore.
Tahama 3 te Bombay.
Tamo 2 te Lagos.
Tjiluwah 2 te Melbourne.
Talisse 2 te Kohsiehang.
Tamara 2 350 m ono
Guadeloupe n. Landsend.
Tara 3 te Las Palmas.
Van Spilbergen 2 1000 m
zw Colombo n. Singapore.
Van Heemskerck 2 te Lagos.
Van Linschoten 2 te
Yokohama.
Van Noort 2 v. Singapore
n. Lautoka.
Van Neck 2 440 m zto
Christmas eiland n.
Singapore.
Van Waerwijca 3 v.
Dunedin n. Napier.
Vlieland 3 te Curagao.
Vasum 2 65 m z Ras al Hadd
n. Thameshaven.
Waibalong 2 v. Basrah n.
Bahrein.
Weltevreden 2 v. Port Said
n. Genua.
Waal 2 50 m zw Ouessant
n. Antwerpen.
Waike'lo 2 80 m zo Mukalla
Woensdrecht 2 100 m z
Dakar.
Waterman 2 65 m n Villano
n. Port Said. ano
Wonosari 2 350 m no
Mombasa n. Aden
It v? 20 m nw Kaap
St--Vincent n. Tripoli
tak n. Thameshav.
tl,
Amstelveld 2 420 m wzw
Manilla n. Moji.
Aldabi 2 v. Hamburg n.
Rotterdam.
Amstelkroon 2 820 m wtn
Argos 2 te Lissabon.
Akkrumdijk 1 370 m wnw
Kaap Finisterre n.
Adonis 1 430 m no Guade
loupe n. Pointe Pitre.
Alblasserdijk 1 90 m nw
Bermuda n. Le Havre.
Alchiba 1 365 m w Gibral
tar n. Iskenderun.
Algorab 1 170 m no Ilheus
n. Rio de Janeiro.
Almdijk 2 te Palermo.
Appingedijk 1 340 m ozo
Bermuda n. Le Havre.
Bussum 1 130 m zzw Tene-
rife n. Zwarte Zee.
Bovenkerk p. 2 Sabang n.
Aden.
Bantam p. 1 Rai al Hadd n.
Bahrein.
Caltex Amsterdam 2 v.
Bahrein n. Kaapstad
Caltex Delft 2 te Port
Sudan.
Caltex Delfzijl 1 v. Bruns-
butte'l n. Kopenhagen.
Congokust p. 2 Dakar n.
Freetown.
Carrillo 1 320 m zw Fayal
n. Santa Martha.
Diemerdijk 1 te Antwerpen.
Dinteldijk 2 te Cristobal.
Esso Nederland 1 te
Milfordhaven.
Elizabeth Broere 1 350 m o
New York.
Forest Town 1 50 m nnw
Algiers n. Perz. Golf.
Jacob Vernlme 1 v. Cristobal
n. Burside.
Koratia 1 v. Eastham n.
Trinidad.
Kosicia 1 600 m no Barba
dos n. Eastham.
Kreon 1 v. Paramaribo n.
Amsterdam.
Kosicia 2 940 m noto
Martinique n. Liverpool.
Lutterkerk 1 v. Genua n.
Port Said.
Leeuwarden 1 240 m ztw
Panamakanaal n.
Guayaquil.
Leopoldskerk 1 dw. The
Brothers n. Suez.
Lycaon 1 60 m nno Kaap
Bougaronie n. Liverpool.
Lutterkerk 2 50 m zo Elba
n. Port Said.
Minos 1 v. Turku n.
Mantylaoto.
Marnelloyd 2 te Akaba.
Merwede 1 120 m wtn
Freetown n. Takoradi.
Neverita 1 380 m nw Kaap
stad n. Durban.
Oldekerk 1 v. Marseille n.
Genua.
Ouwerkerk 2 v. Hamburg
n. Bremerhaven.
P. G. Thulin 1 60 m o Kaap
Hatteras n. Philadelphia.
Prins Willem II 2 te
Gravesend.
Philippia 1 dw. Daedalus
Rif n. Mena al Ahmadi.
Rada 1 270 m no Madeira
n. Las Palmas.
Roebiah 1 220 m wtn Marcus
eil n. Los Angeles.
Scheldelloyd 1 v. Bilbao n.
Le Havre.
Sirrah 1 500 m w Scilly eil.
n. Rotterdam.
Sloterdijk 2 te Philadelphia.
Stad Dordrecht 1 v.
Augusta n. Ceuta.
Statue of Liberty 1 150 m
wnw Bermuda n.
Philadelphia.
Sumatra 1 750 m zw
Guayaquil n. Callao.
Statendam 1 350 m wtn
Bermudas n. San Juan.
Straat Clement 1 960 m wtn
eil. Amsterdam n.
Fremantle.
Straat Malakka 1 v. Amster
dam eil. n. Kaapstad.
Steven 2 120 m w Gibraltar
n. Livorno.
Straat Johore 2 240 m w
Geraldton n. Singapore.
Straat Ria 2 te Hongkong
Tara 1 280 m ono St.-
Vincent n. Las Palmas.
Tweelingen 1 1200 m zw
Fayal n. Rotterdam.
Tabian 1 300 m ztw San
José n. Niigata.
Tegelberg 1 560 m zw
Diego Garcia n. Singapore
Vlist 2 150 m w Scilly eil.
n. Hampton Roads.
Viana 1 200 m zo San José
n. Anacortez.
Waterland 1 60 m n St.-
Pauls Rock n. Las Palmas
Wonosobo 2 183 m wnw
Minicoi n. Port Said
W. Alton Jones 2 300 ni
notn Mozambique n
Philadelphia.
Alkmaar 2 te Rotterdam.
Abida p. 3 Ouessant n.
Thameshaven.
Akkrumdijk 2 350 m noto
Fayal n. Cristobal.
Aegis 2 v. Willemstad te
Port of Spain.
Alblasserdijk 2 300 m ono
Bermuda n. Le Havre.
Algorab 3 te Rio de Janeiro.
Alphard 2 450 m n Kaap
Verd. eil. n. Sapele.
Argos 2 v. Lissabon n.
Rotterdam.
Attis 3 te Curagao.
Bussum p. 2 Teneriffe n.
Zwarte Zee.
Bengalen 3 470 m nno Wake
eiland n. Hongkong
Caltex Pernis 2 thv Cape
Comorin n. Singapore
Casamance 2 210 m ono
Madeira n. Brest.
Camitia 2 300 m zwtw St -
Helena n. Curagao
Dorestad 2 265 m nno v
Paramaribo n. Accra.
Dalerdijk 2 180 m zto Golf
v. Tehuantepec n. Le
Havre.
FR?;,LTown I 10 m nw
Bizerta n. Perz. Golf
Netland 2 dw Fal-
G™«k 3U"?aAntwer-
"nepaor?'a2u
Jacnh3-*,3 Antwerpen.
Colon n. Burnside.
Johannes Frans 3 te Balti-
more.
l?„h„an van Oldenbarnevelt 2
li "I wzw Galapagos
xr, 1} 5 n- Ralboaa.
Kylix 2 160 m w Scillies n.
Curagao.
Koningswaard 2 88 m n
Willemstad n. Curagao.
Kamperdijk 3 te New York.
Kryptos 2 v. Rio Grande do
Sul n. Belem
Leeuwarden 3 te Guayaquil.
Kreon 2 435 m nto Cayenne
n. Amsterdam.
Lawak 2 671 m o New York
n. New York.
Meerdrecht 2 240 m n v.
Azoren.
Maron 3 te Curagao.
My Lady 3 te Abidjan.
Oranje 2 140 m zw Fayal n.
Port Everglades.
Merwede 2 60 m wzw Mon
rovia n. Takoradi.
Purmerend 3 te Punta
Cardon.
Parkhaven 2 te Bremen.
Rotte 2 225 m zo New York
n. St. Vincent.
Stad Maastricht 2 te
Vltoria.
Straat Bali 3 te Kaapstad.
Sumatra 2 450 m zzo Gala
pagos eil. n. Ca'llao.
Tjipanas 4 te Port Elizab.
Tweelingen 2 900 m zw
Fayal n. Rotterdam.
Themis 2 510 m notn Mar
tinique n. Guanta.
Tjibodas 2 400 m zzo Moga
discio v. Mahe n. Mombas.
Vasum 8 in Suezkanaal.
Wonosobo 3 590 m wnw
Minicoi n. Port Said.
Waterland 2 440 m nno St.-
Paulsrocks n. Las Palmas.
Willem Ruys 2 410 m otn
Bermuda n. Southampton,
Woensdrecht 2 100 m z v.
Dakar.
Zaria 5 te Mena.
NIJMEGEN, 3 maart Gisteren Is
de 48-jarige lasser J. J. Sijkerman om
het leven gekomen bij een ongeluk bij
de Provinciale Gelderse Elektriciteits
mij. De heer Spijkerman was bezig met
het repareren van een zestig meter
lange transportband, toen deze plotse
ling door iemand in werking werd ge
steld. Hij raakte bekneld en overleed
vrij spoedig aan de opgelopen verwon
dingen. De heer Spijkerman was vader
van een kind.
DEN HAAG. 3 maart Konstariz 298
onv., Rheinfelden 229 —7, O tien helm 314
—6, Straatsburg 254 —6, Maxau 451 j3.
Plochingen 151 —11, Mannheim 313 +9,
Steinbach 205 +5, Mainz 324 7. Bingen
226 +6, Kaub 254 +10, Trier 267 +12, Ko-
blenz 280 +6. Keulen 273 +15. Ruhrort 476
10, Lobith 1106 +1, Nijmegen 888 —4,
Arnhem 900 onv., Eefde IJssel 517 —35, De
venter 412 —29, Monsin 5570 —15, Visé
5142 18, Borgharen 4153 7' Belfeld 1328
+16, Grave beneden de sluis 612 +22.
DEN HAAG, 3 maart De stoffelij
ke overschotten van eenentwintig Ne
derlandse oorlogsslachtoffers, -hoofdza
kelijk afkomstig uit het massagraf te
Leeden (Did), wier identificatie is ver
richt door de oorlogsgravenstichting in
samenwerking met de gravendienst van
het departement van Defensie, zjjn naar
ons land overgebracht. Dinsdag en
woensdag zullen de stoffelijke resten op
de centrale begraafplaats der oorlogs
gravenstichting te Loenen op de Veluwe
worden herbegraven.
Het betreft de volgende slachtoffers:
H. P. H. van Grieken (Henk Fortuin)
uit Groningen, J. C. Gujjt, A. Plugge. A.
Verbaan, C. den Heijer, W. den Heijer
en M. van der Zwan, allen uit Scheve-
ningen, J. G. Janse, P. K. Smelt en W.
van Keuken, allen uit Den Haag, J. de
Jong, A. Holtrigter, C. J. Soldaat, H. v.
der Zwart, C. G. Keur, G. P. Daalhui-
sen, J. Kroon, J. F. Feteris en J. H.
Gerritsen, allen uit Hilversum, N. H. de
Vries uit Amsterdam en B. Gersons uit
Tilburg.
