Nieuwe Haarlemsche Courant | 1963 | 6 februari 1963 | pagina 10

HOE VEEL MOET IK
VERDIENEN VOOR
EEN EIGEN A UTO

N

Plastic bal

voor auto's

D

O

u

AMERIKA IS
VOL AUTO'S

GELD VOOR
EEN AUTO?

M

Voorruiten als
studie-object

Nieuw

M

Circa tien mille per jaar

R.A.I.: „Te pessimistisch"

hulp-veer

Coedkop

er

Gunstig perspectief voor
toeleveringsindustrie

Verdraaid veel

Nieuive vinding

Te somber

Verzuim

Andere vraag

■MS

OPTIMISME IN NEDERLAND

WOENSDAG 6 FEBRUARI 1963

PAGINA 10

en gaf ons een hamer in de
hand en zei: hier, sla er de
glazen maar mee in. Wij
namen die hamer en raakten dc
ruiten links en rechts. Kleine
scherfjes spatten in het rond
Grillige barsten trokken snel rag
fijne lijntjes door het glas. Dc
ruiten veranderden van een spie
gel glad vlak in bizar craquek'
Een veld met sterren. Tot d'
melkweg toe.

'S

Ji

De voorruit van zijn auto
voor de automobilist van leVeIT
belang. Hij heeft het gezicht u
de weg broodnodig. Zelden zal -e$
zich realiseren, wat hij VveC
voor zijn neus heeft. Het
een hoopgevend besef zijn,
moderne industrie die voo
niét zonder meer laat bars* A
doch op allerlei manieren - 2
door het ingooien van eigen 1
ten tracht de veiligheid vah
automobilist zo veel mogeltT
vergroten.

De laatste jaren is de auto een
stuk dichter Kekomen binnen het
bereik van dat deel van de be
volking;, dat zich financieel in de
omgeving van de z.g. weistandsgrens
beweegt. En vaker dan ooit wordt de
vraag gesteld: hoeveel moet ik verdie
nen om een eigen auto te kunnen on
derhouden? Waar ligt de grens? Enige
tijd celeden heeft J. Koolhaas Kevers
in het A.N.W.B.-orgaan „De Autokam
pioen" de euvele moed gehad, die
grens te stellen op een inkomen van
10.000 gulden per jaar. Hij heeft het ge-
wéten. Van alle kanten regende het
brieven en er ontspon zich een leven
dige discussie met de RAI. Speciaal
van deze zijde werd fel geageerd tegen
deze „grens", en bü deze gelegenheid
weid ook bezwaar gemaakt tegen de
kostenbegroting van de A.N.W.fi. Ge
heel toevallig verscheen in die periode
ook een publicatie van het Centraal
Bureau voor de Statistiek, waaruit
bleek, dat 61 procent van de Nederland
se personenwagens, die op naam van
particulieren staan, in het bezit zijn
van personen, die minder dan 10.000
tuiden per jaar verdienen.

a een lange discussie verklaarde
de heer Koolhaas Revers, dat uit
de gedachtenwisseling één ding
zeer sterk tot uiting was geko-
nen, namelijk dat hier moeilijk alge
mene maatstaven zijn aan te leggen.
Zeer sterk, zegt hij. trof ons het inge
zonden schrijven van de heer S. B. te
D., die een VW 1958 bezit, een inko
men opgeeft van nog geen 8000 gul
den per jaar, maar het toch klaar
speelt een wagen er op na te houden
voor zijn gezin, dat uit vier personen
bestaat en die ons verzekert, dat dit
giezin hier niet onder te lijden heeft. De
ze briefschrijver woont in een kleinere
plaats in het noorden en het zal wel zo
zijn, aldus Koolhaas Revers, dat het le
ven van alledag in zo'n plaats een
stuk goedkoper is, dan bijvoorbeeld m
de grote steden in het westen des
lands, of in het Centrum, zoal niet wat
de levensmiddelen, dan toch wat de
huishuren betreft. Bovendien stelt on
ze fiscus bij een dergelijk inkomen ei
sen, die heel wat minder zwaar wegen
dan bij het huidige zo sterk progres
sieve belastingsysteem drukken op
inkomens van boven de tien mille.

Daarbij komt nog iets anders. De
heer B. verricht zijn onderhoud zo
veel mogelijk zelf. En dat is vanzelf
sprekend een groot winstpunt. Immers
de doorsnee-autobezitter is niet in

De plastic-bal wordt gemonteerd op
de bladveer en vormt zo een buffer,
die de schokken opvangt.

(Van onze auto-redacteur)
a Is nieuwtje is op de R.A.l.-ten-

/I toonstelling een Nederlandse
/I vinding te zien: een plastic bal,
die via een ventieltje kan wor
den opgepompt en, geplaatst op de
bladveer van een auto, de schokken
kan opvangen. De bal is ontworpen
door de heer H. G. de Groot en in
productie genomen bij Tiger Plastics.
Twee exemplaren (f 42,00), gemon
teerd op een auto met bladveren,
kunnen, aldus de uitvinder, weglig-
ging en vering sterk verbeteren:
wagenziekte wordt voorkomen en de
wagen is minder gevoelig voor zij
wind.

De bol wordt met behulp van een
rubber snelbinder en een trekveertje
op een van de veer-uiteinden ge
plaatst. Voor het oppompen is een
speciale lagedruk-pompje ontwor
pen, de spanning moet elke zes
maanden worden gecontroleerd.

Volgens de constructeur zal bij per
manente belasting na enkele minuten
de bolwand maximaal zijn gerekt;
door de deformatie is de luchtdruk
in de bol gestegen, doch na toename
van de boldiameter neemt de druk
weer af. Hierdoor werkt het mate
riaal drukregelend. De bollen ver-
zeiten zich krachtiger tegen een
stootbelasting dan tegen een perma
nente belasting „Ervaringen hebben
geleerd," zo zegt hij, „dat na montage
van Auto-bal-ans de wagen veel
minder zijwindgevoelig is, minder
neiging heeft tot wegdribbelen, min
der overhelt in de bochten. Als toe
vallige bijkomstigheid ontdekten wij,
dat de hulpluchtveren ook wagen
ziekte voorkomen. Een che'monteur,
die ibij lieten proefrijden aldus
de constructeur vatte zijn ervarin
gen als volgt samen: „die ballen vre
ten de schokken op." Ov deze vin
ding is octrooi aangevraagd.

staat zijn auto zelf voldoende technisch
te verzorgen en zal derhalve heel gauw
op de hulp van een garage zijn aange
wezen. Wij hebben respect voor het
kunststuk van de heer B., zo besluit
Koolhaas Revers, om van een inko
men van nog geen 8000.- gulden voor
zich en zijn gezin er een eigen auto
op na te houden, zuiver voor zijn ge
noegen en ontspanning. Maar zal nij
dit nog kunnen doen, als voor zijn kin
deren de studietijd is aangebroken? De
heer B. rijdt ongeveer 10.000 km per
jaar: de auto kost hem ongeveer 1250
gulden per jaar, onder de gunstigste om
standigheden. Dat is toch nog altijd een
zesde deel van zijn inkomen en dat is
verdraaid veel, aldus Koolhaas Revers.

e Nederlandse Vereniging De Rij
wiel- en Automobiel-Industrie, de
RAI, merkte enkele dagen later
brommend op, „dat een onjuiste
voorstelling van zaken, in cnsu
een te somber beeld van de werkelijk
heid. de aanschaffing van een eigen
vierwielerMn de weg kan staan."

Tegen de tien-mille-stelling had zij
drie bezwaren

a) Koolhaas Revers gaat uit van nieu
we auto's, maar vergeet niet, dat er
per jaar ruim twee maal zoveel ge
bruikte auto's worden gekocht als nieu
we.

Zijn VHQ

op ANWB-kostenberekeningen

b)

berekeningen zijn gebaseerd
IMMMA waarte

gen bezwaren bestaan

c) Men kan hier moeilijk generalise
ren. Wat iemand met tienduizend gul
den kan doen hangt af van zijn gezin;
leeftijd van de kindeten, hun studie,
eisen, die men aan allerlei dingen stelt.

p de kritiek op de ANWB-begroting
willen w(j graag even dieper in
gaan. Het is bekend, dat vele be
drijven en particulieren zich ba

seren op de kosten-opgave van de Tech
nische Dienst van de ANWB. Een op-

fave, die in de praktijk zeer goed bruik
aar is gebleken.

De RAI meent echter, dat het ook
goedkoper kan. als men de stallings-
kosten buiten beschouwing laat, een
W.A.-verzekering afsluit in plaats van
een All-RiSks verzekering, als de eige
naar zijn wagen zelf wast en de „overi
ge kosten" beperkt tot de Wegenwacht.
„Het al dan niet lid zijn van een auto
mobielclub, het lezen van een autoblad,
moet o.i. buiten een economische kos-
tenspecificatie blijven", zo redeneert de
RAI. „De bezuiniging op grond van de
hiergenoemde vereenvoudigingen ligt in
de orde van 650 k 700 gulden. En daar
mee zijn we er nog niet. Er zijn nog
méér posten, waarop volgens de RAI
met goed geweten valt al te dingen.

In ae eerste plaats wordt opgemerkt,
dat de totale gebruiksduur van de auto
wordt gelimiteerd tot goed 100.000 km
in het voorbeeld van de Citroen DS
19 tot 120.000 km terwijl juist de
particuliere gebruiker zijn auto vaak
langer houdt (oprijdt) en de afschrij
ving hierdoor in verhouding gunstiger
komt te liggen. Beslist bezwaar heeft
de RAI tegen de z.g. restwaarde. Het
gaat niet aan, de verkoopwaarde van de
auto na twee jaar op veertig procent
van de aankoopsom te stellen. In de
praktijk liggen de percentages, met
name bij de kleinere auto's heel wat
gunstiger.

Waarom een flinke post voor onder
houd onder de categorie vaste kosten
en onder de variabele nog eens bedra
gen voor „doorsmeren" en „overige re
paraties", vraagt de RAI zich af. Wij
weten het niet, doch vast staat, dat in
vele ons bekende gevallen bij het ge
bruik van een eigen auto voor de zaak
rekening wordt gehouden met een zeer
belangrijk lagere kilometervergoeding
en dat onder gunstige omstandigheden
de totale kosten tot op 60 pet van de
ANWB-specificatie kunnen worden ge
drukt, aldus de RAI.

Iteraard gaf de ANWB commen
taar. en wel onder het motto:
„hoe men van confectie maat
werk maakt". Wanneer de RAI
stelt, dat men op onzo calculaties kan
bezuinigen in een orde van 1.650 a
1.700. dan beweren wij, aldus de
ANWB, dat dit geen bezuinigen is, maar
louter een correctie op een eerder ge
pleegd verzuim. Men heeft namelijk
verzuimd de begroting kritisch te lezen,
dus posten te schrappen, die bij zijn per
soonlijke exploitatie niet ter zake deden.

Van de ANWB mag worden geëist,
dat in de kostenbegroting geen enkele
post over het hoofd wordt gezien. Wij
mogen ons niet schuldig maken aan een
lichtvaardige voorstelling van zaken, die
voor een privé-rijder wel eens tot een
financiële ramp kunnen lelden. Zeker,
men kan zijn nieuwe auto slechts W.A.
verzekeren. Maar dat kan moeilijk door
ons worden aanbevolen. Speciaal de niet
welgestelde particulieren zouden hier
door grote risico's worden bedreigd.
Over de restwaarde wordt gezegd: fluc
tuaties tijdens de bedrijfsduur kunnen
zich altijd voordoen. Een type kan uit
de produktie verdwijnen, zelfs een fa
briek kan verdwijnen en wat dit aan
devaluatie van een restwaarde kan be-

Waf auto-dichtheid betreft staat
Amerika nog steeds bovenaan
op de wereld-ranglijst. Men telt
daar 421 auto's per duizend in
woners. Nummer twee is Nieuw Zee
land met 310 auto's per duizend inwo
ners en daarna komen Canada (301)
en Australië (291).

In Europa zijn het de Zweden die
aan de top staan met 192 auto's op dui
zend inwoners. Als tweede volgt Frank
rijk 068), Engeland (146), Denemarken
(142), Zwitserland (123) en België en
Luxemburg (114). De Sovjet Unie komt
met Tsjechoslowakije achteraan met 20
auto's per 1.000 inwoners.

I tekenen, zou menig teleurgestelde u
precies kunnen vertellen.

Naar onze mening ligt met de
„pessimistische" ANWB aan de
ene kant en de „optimistische"
RAI aan de andere kant de
waarheid in het midden. Dat de ANWB
verplicht is een zo compeet mo
gelijk beeld van de te verwachten kos
ten te geven, staat wel vast. En
er zjjn, zo weten wij uit eigen erva
ring, altijd „auto-kosten", die onver
wacht komen en waarop niet is gere
kend, zoals een schade met. (bijvoor
beeld) vijftig gulden eigen risico, stal-
lingsgeld (want al staat uw wagen
's nachts buiten, overdag dient ge hier
en daar een z.g. parkeerwachter te sub
sidiëren, om over de parkeermeters die
in het verschiet liggen nog maar te
zwijgen) en boetegeld, want u mag nog
zo'n keurige automobilist zijn, zo af en
toe trapt men toch de justitie op de te
nen.

Het gevaar is groot, dat de koper
zjjn financiële krachten overschat en

Ook de K.N.A.C. liet in de kwes
tie auto-inkomen een geluid
horen en stelde, dat wie min
der dah tien mille verdient en
wie kinderen heeft, in het algemeen
niet uit eigen beurs kan rijden. Een
organisatie als de K.N.A.C., zo
werd gezegd, gunt uiteraard ieder
een van harte een eigen auto, maar
het zou weinig sociaal zijn om niet
allen te waarschuwen die zich de
financiële consequenties van hun
particuliere auto-aankoop kennelijk
in de verste verte niet bewust zijn.

Wij houden staande, zo kon men
lezen in het K.N.A.C.-orgaan „De
Auto", dat een huisvader, die zijn
kinderen een behoorlijke opvoeding
wil geven, heel vaak een al te zwie
rig financier zal blijken, wanneer
hij van zijn bruto-inkomen van tien
mille (of minder) een-vijfde (of
meer) besteedt aan een auto. Wij
weten heel goed, dat men zich bij
de betreffende huisvaders niet ge
liefd maakt door dat te zeggen.
Maar hoe hartelijk en energiek men
ook het automobilisme wil bevorde
ren, men mag dat toch niet koste wat
het kost doen en men moet andere
maatschappelijke belangen niet uit
het oog verliezen.

vakkundig voorlichten. De ANWB-be-
groting is daarbij een goede handlei
ding. Schrap niet te snel.

En laat de vraag: Hoeveel moet
ik verdienen om een eigen auto te
kunnen onderhouden onbeantwoord,
zich stort in een auto-avontuuf, dat al c-tpi TT lf andere vraacr- hoeveel
meer dan eens in een tragedie is ge- uzeu een andere vraag, noeveei

eindigd. Daarom: laat u uitvoerig en heb ik te missen?

Als u dit beeld voor ogen krijgt, rijdt u in een auto met een voorruit van sandwich-glas. Grillige lijnen tekenen zich
in de ruit: grote barsten, met daar tussenin doorzichtige stukken.

BARST: daar zit heel wat achter

Er hadden acht gave auto-voorruitei
op een rij gestaan. Een van een Tau-
nus, een van een Volkswagen, een var
een Chevrolet...; in alle maten dus
Na afloop was het peloton minder door
zichtig dan voorheen, maar wel veel
interessanter voor de glas-experts, die-
ons „hamerwerk" onder de loep name:
en met waardige, wijs-knikkende hoof
den ons de taal-der-sterren verklaar
den.

Zij zeiden dat er twee systemen zij
om het glas van auto-voorruiten ster!
te maken. Ten eerste: het harden dooi
temperatuurverschillen. Ten tweede:
het lijmen van twee verschillende glas
platen op elkaar. Dit laatste systeem
wordt hier, in het laboratorium van
Monsanto in Gent beproefd. Men is er
enthousiast over en nodigt u uit mee
naar buiten te gaan, waar twee wagens
gereed staan. Een met een voorruit
van gehard glas, een met een voorruit
van gelaagd glas of populair gezegd
sandwich-glas. Neem een steen, zo
vraagt men u. Gooi beide voorruiten
in. Schroom niet, ga uw gang... Welnu,
we hebben dit uiteraard gedaan. Om
dat de proef ons boeide en omdat wij
wel zeker wisten, dat wt) zo'n aanbod
wellicht niet meer zouden krijgen. Het
ingooien van ruiten is verfoeilik: maar
er zijn mensen, die het toch leuk vin
den. Tot die categorie behoren wij.

De voorruit van gelaagd glas wordt getroffen door een steentje. Rond de „ster" blijft het uitzicht goed.

V.;.

moeten voldoende licht doorlaten", al
dus de omschrijving.

Gehard glas, dat onder verschillende
benamingen in de' handel wordt ge
bracht, wordt gemaakt door een glas
plaat. die tevoren op hoge temperatuur
is gebracht, plotseling heel sterk af te
koelen. Het resultaat hiervan is, dat
zich een buitenlaag vormt, waarvan de
weerstand veel sterker is dan van ge
woon glas. Maar bovendien zal het glas
niet versplinteren, maar als eenheid
„mat" slaan.

De automobilist, die al eens een
„witte" voorruit heeft gehad, kent het
verschijnsel. Een steentje of een ander
voorwerp vliegt tegen de voorruit, er
volgt een doffe knal en de chauffeur
zit achter een ruit vol kleine barstjes.

Hoe ondoorzichtig de ruit zal zijn, Is
moeilijk te voorspellen. Elk „patroon"
is weer anders. Wij hebben „melk-
ruiten" gezien, waardoor men nog heel
behoorlijk kon kijken: een ietwat schui
ne stand van de voorruit en een laag
staande zon kunnen in dit opzicht heel
veel moeilijkheden veroorzaken.

Teneinde moeilijk zicht bij een mat-
geslagen ruit te voorkomen, wordt de
ruit soms ingedeeld in meerdere secto
ren. Een deel wordt dan minder sterk
gehard en zal, bij breuk, grotere glas
fragmenten opleveren.

Wie we eens een polaroid-zonnebril
draagt, zal deze sectoren (soms rond,
vlak voor het gezicht van de chauffeur)
door het verschil in straalbreking kun
nen waarnemen. De tegenstanders van
dit systeem merken op, dat de minder
geharde delen een groot gevaar voor
verwonding opleveren. Een belangrijk
facet van de geharde ruit is zonder
twijfel, dat men het matgeslagen glas
bijzonder gemakkelijk kan verwijderen.
Men kan het met de hand wegdrukken,
hetgeen na een ongeluk of indien de
auto in het water terecht is gekomen,
een groot voordeel kan zijn.

Iedereen die achter een ruit van ge
hard glas rijdt, dient er rekening mee
te houden dat het glas, wanneer het

De steen is in het glas blijven hangen: de laag tussen de twee glasplaten is erg
taai en biedt goede weerstand. Een interessante (en ook kostbare) proef.

Alle opvoeders en agenten uit onze
jeugd moeten huiverend om de hoek
hebben gekeken, toen we daar te keer
gingen.

De ervaringe.. waren zonder twijfel
Interessant. Versplinterde de ruit van
de eerste wagen tot zgn. „melkglas",
de ruit van de tweede auto vertoonde,
na door de steen te zijn getroffen, wel
een vreemd patroon van barsten, maar
bleef zeer redelijk doorzichtig.

Dit laatste was te danken aan de
speciale fabrikage van het sandwich-
glas. Het principe ervan werd in 1903
door de Nederlandse chemicus Edou-
ard Benedictus bedacht, die, terwijl hij
in een Frans laboratorium met zijn
werk bezig was, een fles uit zijn han
den liet vallen en vervolgens tot zijn
verbazing ontdekte, dat de stukken glas
aan elkaar bleven zitten. Het bleek
dat er in de fles collodium had gezeten,
een stof, bestaande uit celluloise ni
traat, opgelost in aceton. De aceton
was verdampt en wat er was overge
bleven van de oplossing, had zich als
een dunne laag op de binnenzijde van
de fles vastgezet. Dit laagje had de
stukken glas van de kapotgevallen fles
bijeengehouden.

Toen Benedictus jaren later getuige
was van een verkeersongeluk en zag
hoe de inzittenden van de wagen door
stukken rondvliegend glas werden ge
wond, schoot hem de geschiedenis met
de fles weer te binnen. Hij ging naar
huis en experimenteerde zo lang, tot
hij twee glasplaten op elkaar had ge
lijmd met behulp van celluloid, dat
door aceton zacht was gemaakt.

Over het resultaat was iedereen te
vreden. De nieuwe glasplaat bood veel
meer weerstand dan normaal glas van
dezelfde dikte en als het brak, hield de
celluloid tussenlaag de glasdelen bij
een.

Er kleefde echter een nadeel aan het
systeem. Als het sandwich-glas uit de
fabriek kwam, was het voor honderd
procent doorzichtig, maar onder de in
vloed van het zonlicht werd het stilaan
geel. Ook bleek het noodzakelijk de
randen af te dichten tegen vocht. Bij
oudere auto's kan men deze gele glazen
nog wel eens terugvinden. Van 1930 tot
1938 werd met het glas geëxperimen
teerd: toen was er een plasticsoort
ontwikkeld, die het celluloid kon ver
vangen en niet ontvankelijk was voor
zonlicht: polyvinyl butyral.

Op het ogenblik is zestig tot vijf en
zestig procent van alle auto's, die in de
wereld worden gemaakt, voorzien van
dit type sandwich-glas, zo verzekerde
men ons in Gent. In de Verenigde Sta
ten, Canada, Zuid-Rhodesië en Italië is
het voorgeschreven. In Europa is circa
25 procent van de automobielen uitge
rust met zgn. gelaagd glas. In landen
als Duitsland, Frankrijk en Engeland
en Nederland is men vrij in de keuze
van glassoort voor de voorruit. Zowel
het gebruik van gehard glas als van
gelaagd glas is toegestaan. „Voorruiten
moeten van veiligheidsglas zijn en

SNEEUWRUITENWISSERS worden op
het ogenblik in Engeland op de markt
gebracht door Lucas. Zij bestaan uit
conventionele wissers die geheel zijn
omgeven door een flexibele, zwartrub-
ber overtrek, en dienen uitsluitend voor
gebruik in het sneeuw-seizoen.

jaar werd voor 120 miljoen gulden In
gekocht.

Onze export vaart er bovendien wel
bij. In 1955 bedroeg de waarde van
onze geëxporteerde auto-onderdelen 30
miljoen gulden: voriig jaar was dit be
drag opgelopen tot meer dan 100 mil
joen gulden.

wordt getroffen door een voorwerp,
het ogenblik waarop het mat slaat,
harde doffe knal kan geven. Het vori»
jaar heeft de Franse politie heel w'a
nodeloos werk verricht, nadat autornO'
bilisten verklaarden, „dat er op he»
was geschoten". De Franse Perï
schreef over OAS-terroristen, die lang®
de autosnelwegen voorruiten kap°'
schoten. Een langdurig onderzoek iee.Z
de echter, dat de schutters slechts j®
de fantasie van de automobilisten ha»'
den bestaan. De harde doffe knal vva®
voldoende geweest om de suggestie
wekken, dat er was geschoten.

Gelaagd gas (sandwich-glas) bestas*-
zoals gezegd, uit twee lagen glas In®:
daartussen een vel plastic, dat ÜZ
eigenschap heeft het glas aan elka®*
te hechten en dat bovendien nl
verkleurt.

De plastic tussenlaag zorgt voor eed
zekere mate van elasticiteit van
ruit. De heer S. Turover, sales man»'
ger van Monsanto, vertelde ons P°®
niet zo lang geleden dat hij ervan over
tuigd was dat Bettina, de mannequ11'
die tijdens het auto-ongeluk dat prid
Ali Khan het leven kostte, naast
bestuurder zat, haar behoud dankt aa»
het feit dat zij met haar hoofd teg®'
de voorruit van gelaagd glas is K.
slagen. Het glas veerde mee en d»
mannequin bracht het er practlseh od
gedeerd van af.

Nu is nakaarten over auto-ongel^'
ken altijd bijzonder moeilijk. Een reeë,
van factoren speelt een rol. Maar
het bekijken van de foto's van h®
ongeluk valt Inderdaad op. dat de
druk van het hoofd in de ruit sta»
geprent.

Zowel gelaagd als gehard glas
voldoen aan bepaalde eisen. In EnAi
land dient gelaagd glas de kracht
een 227 gram wegende stalen bal. ",t
van een hoogte van 4,8 meter op
plaat valt, te doorstaan. In de Verenig
Staten hanteert men een stalen pijl
twee ons, die van een hoogte van neg"
meter valt.

Gehard glas heeft een onbetwistha^J
voordeel boven gelaagd glas: het

foedkoper. En dat is waarschijnlijk
e reden, waarom zoveel Europese jj
gens ermee zijn uitgerust. Het verse'
m prijs is moeilijk te geven. Voor s°'yj
mige modellen bedraagt de meer-P^ p
voor gelaagd glas ruim honderd
den. Voor andere wagens zoa's
Volkswagen ongeveer een tientje'jj

Het voordeel van sandwich-glas j,t
zonder twijfel dat het een veilig uit# eti
garandeert, ook nadat de ruit door p
steen of een ander voorwerp is geE,ta
fen. Wij hebben daarvan frapP8 efl
staaltjes gezien. Terwijl wi) met
h«ner op het sandwich-glas beu*1 gt
ontstonden er wel sterren, maar
zicht bleef immer voldoende, ■fjii
steen, geworpen tegen een voorruit „s
gelaagd glas, veroorzaakte evene r()
wel een ster, maar geen belem"1
uitzicht.

et (Ie economische eenwording
van West-Europa en de snelle
motorisering van Nederland ziet
de R.A.I. de toekomstige ont
wikkeling van de gespecialiseerde toe-
leveringsindustrie in Nederland met op
timisme tegemoet. De verdere tarief
afbraak werkt een verscherpte concur
rentie in de hand: de bepalingen van
het E.E.G.-verdrag kunnen onder be
paalde omstandigheden voor de assem-
blagebedrijven een stimulans zijn om ter
plaatse hun onderdelen te kopen, om
zo te bereiken dat hun fabrikaat als
Euromarktprodukt wordt bestempeld.

Het is moeilijk te zeggen welke om
vang de Nederlandse toeleveringsindus
trie voor de auto-fabricage op dit ogen
blik heeft. Voorzichtige ramingen spre
ken van een jaarlijkse produktie ter
waarde van 300 miljoen gulden, als
volgt te verdelen: grond- en hulpstof
fen 60 miljoen, autobanden 130 miljoen
en overige toeleveringsprodukten 110
miljoen gulden. (Enkele voorbeelden
van deze laatste groep: accumulatoren
20 miljoen, radiateuren 7 miljoen, schok-
brekers 6,5 miljoen en autokachels 4
miljoen). Bij de toeleveringsindustrie

zijn circa 300 bedrijven betrokken met
een totaal van ongeveer 10.000 werkne
mers. Exacte cijfers ontbreken, omdat
het Centraal Bureau voor de Statistiek
bü de indeling van de jaarlijkse pro-
duktie-statistieKen het criterium „toele
veringsindustrie voor de autobranche"
niet kan hanteren.

De produkten die door de toeleverings
industrie worden geleverd zjjn zeer ge
varieerd: plaatstaal, parkeerhoezen,
cricks, banden, lampen, vloermatten,
bouten en moeren, bekleding, asl>ak-
ken, parkeerhoezen, poetsmiddelen, vei
ligheidsgordels, hef bruggen, balanceer-
machines, autoradio's, spiegels, anti-
vriesmiddelen, schuifdaken, schokbre-
kers enz. Een belangrijke klant van de
toelevermgsindustrie is uiteraard

DAF in Eindhoven. Bedroeg de waarde

van de jaarlijkse inkoop van DAF in - -

1954 24 miljoen gulden, het afgelopen 227 gram, die men van een hoogte van 4,8 meter laat vallen, kunnen

De kogelproef: volgens Engelse normen_ moet gelaagd glaseen J^a^genft°

6 l'