I vil
FIETSERS
ACHTER HET
AUTO-STUUR
Nieuw
Stijgende vraag naar wagens
in „populaire prijsklasse"
D
M'
Eentnans-au to
DE oplossing?
Idee uit Italië
bruikbaar?
maar „in je eentje"
Massa-motorisering zet door
(vooral personenauto's
Geen „lelijk eendje",
m
w,
WOENSDAG 6 FEBRUARI 1963
PAGINA 9
V' 'v>'
^t-Duitsland 1 op 10, Frankrijk 1 op 7,5 snel zullen volgen.
'mihwwi:
....—■■...■.!,.imumm.
PA
Europa motoriseert snel en Neder
land doet hard mee. Het aantal
nieuwe personenwagens, dat hier
in 1962 werd verkocht, bedroeg
byna 150.000. Verminderen wij dit met
de wagens, die in dat jaar van de
weg naar de sloop verdwenen vol
gens officiële raming 35.000 dan
rest een aanwas van 115.000 auto's.
Daarvoor moest op onze wegen op
nieuw ruimte worden gemaakt. Ruim
te die schaars begint te worden. Het
is ook dat ruimtegebrek dat men in
het oog dient te houden, by het be
schouwen van de cijfers over de
,.auto-dichtlieid" in de Europese lan
den. Nederland schijnt met 1 op 17
vèr achteraan te komen, maar wy
mogen niet vergeten, dat de Fransen
en de Duitsers per persoon over veel
meer kilometer weg kunnen beschik
ken. In Amerika is de verhouding
auto-mens 1 op 3: als het in Neder
land zo ver zou komen, zouden wy
wellicht geen rybewys meer nodig
hebben om in een auto te mogen ry-
den omdat er dan van rijden tóch
geen sprake meer zou zyn.
Voorlopig echter kan er blijkbaar
nog heel wat bij: de handel re
kent daar ook op. Met name in
de populaire prysklasse wordt
nog een stygende vraag verwacht. Nu
is het al zo, dat meer dan de helft
(54 procent) van de in Nederland ver
kochte wagens een catalogusprijs heeft
van beneden de 6 mille en zien wy de
activiteiten van de grote fabrieken
om de klanten in dit opzicht ter wil
le te zyn, dan geloven wy, dat er
nog heel wat interessante aanbiedin
gen zullen volgen.
Practisch alle aanbiedingen in de
ze „populaire prysklasse" ko
men van de Europese automo
biel-industrie, die de laatste ja-
en een snelle vlucht heeft genomen,
in 1962 leverden de Europese fabrie
ken circa vier miljoen voertuigen af
en het is de verwachting, dat deze ge
zamenlijke produktie in 1965 zal zyn
opgelopen tot zeven miljoen eenhe
den. Men zou zeggen, dat deze indus
trie in Europa waar de autodicht
heid thans gelyk is aan die van Ame
rika in 1920 een rijke toekomst te
wachten staat, maar niet iedereen is
daar zo zeker van. In Frankrijk werd,
tijdens een lezing voor de Amerikaan
se Kamer van Koophandel, de waar
schuwing uitgesproken, dat de te snel-
ie ontwikkeling van de automobielin
dustrie in de E.E.G.-landen ernstige
moeilijkheden zal scheppen en volgens
een (overigens nog niet goedgekeur
de) studie van de EEG-deskundigen
zal de automobielindustrie van de
EEG in 1965 met een ernstige crisis
worden geconfronteerd. „Per jaar",
aldus deze pessimistische deskundigen,
„zullen dan een tot anderhalf miljoen
geproduceerde eenheden onverkocht
blijven." Men baseert deze verwach
ting op eenzelfde verschijnsel, dat zich
in Amerika heeft voorgedaan. Toen
daar, omstreeks 1928, de autodicht
heid was gestegen tot 180 auto's per
duizend inwoners (thans in de EEG-
landen 80 auto's per duizend inwo
ners), kwam er een terugslag. Over
twee jaar zal in de EEG-landen de
zelfde auto-dichtheid zyn bereikt. Of
deze voorspelling zal uitkomen? Er
zyn op het gebied van motorisering en
wegverkeer al zoveel prognoses ge
maakt, dat wy er niet meer van wak
ker zullen liggen. Niettemin blijft hei
en interessante theorie.
De les, welke al deze Cijfers on
bieden Is overigens dat wij
er rekening mee zullen moeten
houden, dat het op onze Euro-
lese wegen nog veel drukker zal gaan
vorden. Voor de Nederlandse automo-
lilist brengt dit consequenties mee.
lij zal moeten leren rijden in een
werelddeel vol auto's en zich een an
dere mentaliteit eigen moeten maken.
Zien wy om ons heen naar landen,
waar men reeds langer gewend is
net de auto te leven, dan valt
op dat men daar rustiger en aange
paster rijdt dan hier. Wij hebben de
naam van „fietsers achter het auto
stuur" en dat komt dan niet, omdat
de vereniging, waarin de meeste Ne
derlandse automobilisten verenigd zijn,
de „Algemene Nederlandse W i e l -
r ij d e r s -Bond" heet. Méér auto's
op de weg betekent, dat méér aan
passing wordt geëist van de automo
bilist. Mijmerend bij de glanzende
parade-modellen in het RAI-gebouw
realiseren wy ons, dat dit nog maar
slechts de voorlopers zijn van het
nieuwe legioen, dat van de lopende
band onze wegen op zal rijden. Het
legioen in opmars, dat ons zal dwin
gen de wetten, gewoonten en gebrui
ken van een „auto-land" te aanvaar
den.
EEN JAPANSE VINDING is de „Automo
Gas Saver", die dient om benzine te
sparen en sedert enige tijd in Nederland
(door Chimco, Rotterdam) wordt geïm
porteerd. Het apparaat een flakkerend
lampje, dat met een zuigertje op het
dashbord wordt gezet is door middel
van twee kabeltjes met de bobine ver
bonden en tracht door beïnvloeding van
de condensator-capaciteit een comple
tere verbranding te bewerkstelligen.
Als andere voordelen noemt de fabriek:
vlugger starten, minder koolaanslag,
zeer regelmatig lopende motor. Tijdens
proeven met vier apparaten op vier
verschillende auto's bleek ons, dat in een
geval (Simca, 1958) een zeer kleine be
sparing (10 cent per honderd kilometer)
werd geregistreerd, in een ander geval
(Opel 1959) werd zónder het apparaat
in druk stadsverkeer een consump
tie van 1 op 6.09 gemeten en mét appa
raat een consumptie van 1 op 7.10. Bij
de twee andere wagens was de invloed
niet merkbaar. Prijs: f 46.
VERWACHTING
(Van onze auto-redacteur)
AMSTERDAM, februari. De massa-motorisering van Ne
derland is volop aan de gang. Steeds meer mensen gaan
autorijden, steeds meer auto's maken onze wegen drukker
drukker. Van elke 17 Nederlanders bezit er thans één een auto
het ziet er naar uit, dat wij het Buitenland België 1 op 9,
h) de afgelopen jaren heeft de per-
sTenauto-verkoop zich in een sterk
rjppende lijn bewogen. In 1958 wer-
korïuer 56188 personenwagens ver
ent. in 1960 100.154, in 1961 120.195
dip v°rig jaar 148.000. „Een groei,
hg' .^énige prognose heeft achter-
ty ta> doch die ons anderzijds niet
dszf verleiden tot de gedachte, dat
Var. evolutie zich tot in lengte
gen zai voortzetten," aldus de
deTi "^e bomen groeien niet tot aan
de kerïle!En met het oog op
(W, eschikbare ruimte op onze Ne-
kay tnbse wegen mogen wij daar wel
Wgr °evoegen: diezelfde hemel be-
£p ons daar trouwens voor.
de handel rekening houdt met
Vva,,„n°g verdere toename van ons
haT nPark, is logisch. Men kijkt
gerne tanden om ons heen. De al-
de Tne verwachting is daarbij, dat
&ryjslT§ens in de z.g. „populajre
ïend se" beneden de zesdui-
da befT!den een groot deel van
cijfe tangstelling zullen vragen. De
vtarr?i Van bet afgelopen jaar recht-
ha 57^en deze veronderstelling. Bij-
&UtóT Procent van de verkochte
tainde- een catalogusprijs
PtokpT d®n 6.000 gulden. Circa 35
taf in onXiel ta prijsklassen van 6.000
de gulden en 11 procent van
day 1f, Pochte wagens was duurder
10 mille.
Er is trouwens nog iets, dat in de
richting van de populaire auto wijst.
Dat is het resultaat van een onlangs
door het Centraal Bureau voor de
Statistiek gehouden onderzoek, waar
bij bleek, dat ruim 60 procent van
de Nederlandse automobilisten een
inkomen heeft van minder dan
10.000 gulden.
Overigens vormde de vraag, of
men met een inkomen van 10 mille,
er voor zuiver particulier gebruik
een wagentje op na kan houden, een
onderwerp dat nogal wat deining
bleek te kunnen veroorzaken. Wij
vonden dit gegeven interessant ge
noeg om er elders in deze bijlage
dieper op in te gaan.
Dezelfde enquête wees uit, dat 21
procent van de automobilisten een
inkomen heeft van 10-15.000 gulden
en 18 procent meer verdiende dan
15 mille.
Ook kwam vast te staan, dat de
auto steeds meer wordt gebruikt
voor „particulier werk", zoals woon
werkverkeer, recreatie en vakantie.
Wellicht mag dit ook een welvaarts
verschijnsel worden genoemd.
De 150.000 nieuwe personen- en
combinatieauto's, die het vorig jaar
werden verkocht, hadden een gemid
delde waarde van 7100 gulden. Met
de aankoop ervan was dus een be
drag gemoeid van 1065 miljoen gul
den. Opmerkelijk is, dat volgens de
gegevens van de RAI een betrekke
lijk gering percentage (circa 20 pro
cent) op afbetaling werd gekocht.
De wagens waren voor ca. 84 pro
cent afkomstig uit automobielfabrie
ken in de Euromarkt (incl. Neder
land). Hiervan neemt West-Duitsland
met 44 pet. de eerste plaats in, ge
volgd door Frankrijk met 23 pet.,
Italië met ruim 9 pet., en Nederland
met ongeveer 7 pet. DAF leverde in
totaal 10.500 personenwagens aan het
„binnenland". Engeland zorgde voor
11 procent en Amerika voor 3 pro
cent. De rest kwam voor rekening
van Zweden, Tsjechoslowakije, Oost-
Duitsland en de Sovjet-Unie.
Volgens de RAI is de verkoop van
vracht- en bestelauto's het vorig
jaar bevredigend geweest, hoewel
men de verwachtingen toch iets ho
ger had gesteld. De Nederlandse car
rosserie-industrie ondervond, zo zegt
de RAI, de laatste twee jaar de in
vloed van buitenlandse concurrentie,
met name van de Belgische carros-
siers. De fabrieken van speciale
voertuigen, aanhangwagens en opleg
gers waren het gehele jaar volop
van werk voorzien.
Volgens de RAI is 1962 een goed
jaar geweest. De concurrentie in de
personenautosector is sterk toegeno
men en deze zal zich in de naaste
toekomst vooral toespitsen op de
prijsklasse van 5000 tot 6000 gulden.
Niet over het hoofd mag worden ge
zien, dat de stijging van afzet en
produktiviteit grotendeels wordt te
niet gedaan door sterke kostenstijgin
gen, terwijl het uit concurrentie-over-
wegingen vaak niet mogelijk is de
prijzen te verhogen, zo wordt nog op
gemerkt. Ontevreden is men echter
niet.
E BENAUWENDE VERKEERS
DRUKTE in practisch alle grote
Europese steden heeft een Italiaan
se ontwerper geïnspireerd tot een
spectaculair één-mans-project. En al
klinken zijn ideeën fantastisch, zij zijn
gebaseerd op de nogal simpele redene
ring, dat de steden straks volkomen dicht
zuüen zitten met voertuigen, zo men
tenminste op de huidige weg voortgaat.
Waarom moeten al die auto's zo groot
zijn, vraagt hij zich af. En hij staat
daarin niet alleen. Nog niet zo lang ge-
'en kan er nu nog om lachen: wij
zijn zo ver nog niet in Neder
land. Dit jaar groeide ons na
tionale autopark met „slechts"
een kleine 150.000 nieuwe exemplaren;
in de steden is nog steeds wel een par-
keerplaatsje te vinden. Maar de massa-
motorisering gaat snél en Nederland
heeft, vergeleken bij sommige andere
landen, een achterstand van ongeveer
25 jaar. En het zal zo lang niet meer
duren, of men zit hier ook met de han
den in het haar, zoals in Parijs, waar de
prefect van de politie zó wanhopig is,
dat hij heeft voorgesteld: „maak het
autorijden zó duur, dat de mensen van
self met hun auto's uit de stad weg-
ojijven. Als de automobilisten moeten
betalen om de auto's 's avonds buiten
te mogen stallen, als de boetes veel
hoger worden, wordt het autorijden
ninder aantrekkelijk en komt er dus
meer ruimteIn Japan, waar de
steden óók al mud-vol zitten met auto's
- alhoewel de Japanse automobielindus-
.rie nog maar pas in haar beginjaren
verkeert zoekt men eveneens naar
een uitweg. Een tamelijk simpele op
lossing werd gevonden door géén re
gistratie-bewijzen af te geven aan wa
gens, die 's avonds niet op een eigen
parkeerplaats kunnen overnachten. De
fiscus zorgt voor een (duchtige) finan-
•ië'-e rem en een van de grootste dag
bladen in Japan schreef onlangs: „ver
biedt de bouw van grote automobielen".
Ook in Italië kampt men met het
probleem. In 1965 zullen er in dit land
tenminste vier miljoen auto's circuleren
(in Nederland op dit ogenblik 700.000).
Voor 1970 rekent men in Italië op acht
miljoen." „Waar moeten we die laten,"
zo vraagt men zich af. Op het ogenblik
reeds kunnen vele stadsbewoners en
forensen hun wagen al niet meer naar
wens gebruiken, omdat ze in de bin
nensteden geen plaatsje meer kunnen
vinden. Wie wel ergens geregeld wil
parkeren, betaalt vaak per jaar even
veel aan staangeld, als hij voor benzine
neertelt.
leden is ook in Nederland het verwijl
gevallen, dat de automobilist in z'n
eentje de meeste automobielen zijn,
vooral op normale werkdagen, immers
alléén maar met de chauffeurs bemand
ruimte voor vijf man in beslag neemt.
Volgens het plan, ontvouwd in het Ita
liaanse blad „Domenica del Corriere"
kan aan deze situatie terstond een einde
worden gemaakt door invoering van de
„singoletta", een soort weckfles-op-
wieltjes, die als een een-persoons-ver
voermiddel niet meer ruimte in beslat
neemt dan strikt noodzakelijk is.
De kolossale foto hierboven toont het weinig ruimte-eisende één-mans wagentje,
zoals de Italiaanse ontwerper het op papier zette. 1. Voorruit. 2. Deurknop.
3. Portier. 4. Stuurkolom. 5. Draaibare voorlamp. 6. Accu. 7. Motor van
125-cc. 8. Voorwiel. 9. Benzinetank. Het gewicht van dit gemotoriseerde
weckglas bedraagt 70 kilo. En wordt dit dan, zie de afbeelding links, „de toekomst"?
In kleine, handige wagentjes beweegt het publiek zich op de straten. Alle andere
voertuigen worden uit de binnensteden geweerd. Waarom moet een automobilist
vijf of acht vierkante meter straatruimte in beslag nemen, als het zo ook kan?
Het was de vraag, die de tekenaar tot deze „oplossing" inspireerde.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiiiiiMimiiiimiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiitiiiiiiiiiiiiiiMiiiiiiiiiiiniiiiiiiiiii
Volgens de Italiaanse ontwerper moet
het daarom uit zijn met het bouwen
van langgerekte, brede auto's ten be
hoeve van het stadsverkeer. De car
rosserie moet de lucht in, zo zegt hij. De
wagens mogen slechts één persoon kun
nen bevatten desnoods twee maar
moeten véél comfort bieden. Hij stelt
voor scooterachtige wagentjes te maken,
voorzien van stoeltjes, zoals trambe
stuurders dat hebben. Een „hoog"gerekt
geval. De automobilist wordt als het
ware in een tube van plastic of sterk
glas verpakt. De tube ziet er uit als een
reklame-zuil. Maar wat geeft dat Ze
is gemonteerd op een chassis van tach
tig bij tachtig centimeter en staat op
vier scooterwielen. De stuurinrichting
komt overeen met die van een lichte
motorfiets.
TT el gewicht van het wagentje be-
-/ hoeft, inclusief de benzinetank,
X x niet meer te bedragen dan tachtig
kilo. Het beste zou zijn, als het
vervoermiddel op batterijen zou kunnen
lopen, ook al, om de atmosfeer in de
binnensteden zoveel mogelijk voor be
derf te behoeden. De maximum snelheid
is volgens de ontwerper vijftig kilometer
per uur. Het wagentje ligt voortreffe
lijk in de bocht en is gemakkelijk ma-
noeuvreerbaar. Meestal zal de bestuur
der wel staan, maar in aanmerking ne
mend, dat duizenden in tram en autobus
moeten staan, is dit niet zo'n groot be
zwaar. De kosten van het voertuigje
zouden niet hoger mogen zijn dan 750 gul
den. Het zou zelfs een stuk goedkoper
kunnen, bij uitgebreide serie-productie.
Zo, aldus de ontwerper, zou in een klap
het parkeerprobleem kunnen worden
opgelost. Iedereen zou zich gemakkelijk
naar kantoor en fabriek kunnen bege
ven. In zijn eentje. Niet gehinderd door
grote zware automobielen, die veel te
veel plaats innemen voor één man.
Goedkoop, praktisch.
Komen we er ooit aan toe? Twintig
jaar geleden bestond de ruimtevaart óók.
alleen nog maar in de fantasie van
tekenaars. Wij leven zo snel, dat wij
met de realiteiten zo af en toe de fan
tasten voorbijhollen. Daarom, laat ons
niet te hard lachen om het Italiaanse
ontwerp. Morgen zult ge er wellicht al
naar verlangen, zoekend naar een par-
keerplaatsje in het hart van een onzer
moderne propvolle steden.
Nederland kocht in 1962
Voor een miljard gulden
