Van stuurbekrachtiging was nog geen sprake en Arbo-regels
moesten nog worden uitgevonden
www.onsbloemendaal.nl
www.onsbloemendaal.nl
12
nr. 1 voorjaar 2018
nr. 1 voorjaar 2018
13
at opvalt is dat de overgang van
tram naar bus werd aangegrepen
om de mogelijkheden van de
flexibelere inzet van bussen te
benutten. Het spits werd afgebeten
door tramlijn 5: op 13 juni 1933
liep de laatste tram over de Zijlweg naar Overveen.
Deze tramlijn werd grotendeels vervangen door
buslijn C die meteen doorgetrokken werd naar het
Ramplaankwartier. De concurrerende tramlijn 3 naar
het einde van de Julianalaan bij de Bloemendaalseweg,
die nooit een groot succes gekend had, werd op 22 mei
1934 buslijn B.
Een gedeelte van de ritten kreeg in het zomerseizoen
via de Zeeweg een verlenging naar Zandvoort. Op 6
september 1934 werd ook lijn 2 via het Kleverpark en de
Kleverlaan naar Bloemendaal vervangen. Dit gebeurde
door busdienst C vanaf Haarlem Station te verlengen.
Weliswaar dus met een omrit via Haarlem, maar
Overveen en Bloemendaal waren daarmee weer met
elkaar verbonden. Lang heeft dat niet geduurd, want
vier jaar later werd het traject Bloemendaal-Haarlem
opgenomen in lijn A, die Haarlem al met Heemstede
verbond. Deze verbinding zou tot 1970 een belangrijke
schakel vormen in het lokale openbaar vervoer.
Jaren van bloei
De bevrijding bracht nog geen einde aan de
ongemakken. Veel autobussen hadden de oorlogsjaren
niet overleefd, en alles wat maar rijdbaar was en
personenvervoer kon verrichten werd ingezet. Nadat de
nog aanwezige stadsbussen grondig waren gereviseerd
werden op 15 juni 1945 de lijndiensten Haarlem -
Bloemendaal en Haarlem - Overveen weer hersteld, nu
onder de lijnnummers A en B.
Busloze oorlogsjaren
Al in het begin van de Duitse bezetting ontstond gebrek
aan benzine en diesel, en ook het openbaar vervoer
kreeg te maken met een steeds krappere rantsoenering.
Aanvankelijk kwam er nog een aangepast busnet
waarbij tevens naar alternatieven werd gezocht
voor het gebrek aan vloeibare brandstof. Een van de
oplossingen was het meevoeren van een gasgenerator
waarin houtgas werd geproduceerd. Een smerig karwei
voor de chauffeurs om dat op te stoken en schoon te
houden. Op de foto uit 1941 in het Ramplaankwartier is
duidelijk zichtbaar de gasgenerator die achter de bus is
gekoppeld. Uiteindelijk werden alle busdiensten per 13
september 1942 opgeheven.
Van afbouw tot buurtbus
Onderwijl nam het autobezit vanaf het begin van de
jaren zestig enorm toe. Dit had verstrekkende gevolgen
voor de vraag naar busvervoer. Geleidelijk aan werd
In 1947 kwamen de eerste nieuwe naoorlogse
stadsbussen in dienst. Aan het einde van de Tweede
Wereldoorlog had de Nederlandse regering in
ballingschap in Engeland 925 stuks chassis en motoren
van het merk Crossley besteld, om tegemoet te komen
aan de verwachte schaarste na de bevrijding. Een aantal
van deze bussen waren geheel in Engeland gebouwd,
maar de meeste kregen een carrosserie van een
Nederlandse fabriek, o.a. van Beynes in Haarlem, die al
tram- en buscarrosserieën aan de regionale vervoerders
had geleverd. Op die manier werd de Nederlandse
industrie ook een beetje op de been geholpen. Met
de instroom van het nieuwe busmaterieel kon ook
begonnen worden met een verdere uitbreiding van
het lijnennet. Dit ging gepaard met de invoering van
lijnnummers.
De Crossley’s vormden jarenlang met hun groene kleur
en hun eigenaardige loeiende geluid een opvallende
verschijning. Het motorblok, dat enorm veel warmte
afgaf bevond zich naast de krappe afgeschoten
ruimte voor de chauffeur. Voor kaartjesverkoop
moest de chauffeur zich helemaal omdraaien, van
stuurbekrachtiging was nog geen sprake en Arbo-regels
moesten nog worden uitgevonden. Kortom het was
voor de chauffeur een hele krachttoer om dit voertuig
veilig door de stad te loodsen.
Midden jaren vijftig voldeden de Crossley’s steeds
minder op de stadsdiensten en begon de instroom
van veel modernere bussen. Behalve dat de
busmaatschappij kortweg NZH ging heten en het
bijbehorende logo kreeg, werd tevens een nieuwe kleur
voor de NZH ingevoerd: grijs.
Lijn 3 verbond Bloemendaal met Heemstede via
Haarlem en lijn 4 bediende Overveen. Eigenlijk tot
aan 1970 veranderde de opzet van het buslijnennet
in Bloemendaal en Overveen niet wezenlijk. Alleen
lijn 8, later vernummerd in lijn 71, via Overveen en
Bloemendaal naar Santpoort kwam erbij. Hierdoor
werden Overveen en Bloemendaal weer met elkaar
verbonden. De dichtheid van het lijnennet bereikte
hiermee wel zijn hoogtepunt. Veel inwoners in de
gemeente hadden een bushalte op loopafstand.
Opvallend is ook de hoge frequentie: de dienstregeling
van 1961 laat zien dat iedere tien minuten vanuit
Bloemendaal een bus vertrekt richting Haarlem.
een neerwaartse spiraal ingezet, eerst met het
verlagen van de frequenties, vervolgens door
buslijnen in te korten of te schrappen. In 1970
werd het traject Haarlem-Bloemendaal van lijn
3 opgeheven en werd het onderdeel van lijn
92/93. De frequentie verminderde in de loop van
de jaren zeventig tot eens per half uur waarna
uiteindelijk in 1984 in Bloemendaal het doek
viel voor deze lijn. Ook lijn 4 naar Overveen ging
uiteindelijk nog maar eens per half uur rijden
waarbij de route deels werd overgenomen door
andere lijnen. De ruggengraat van het openbaar
vervoer in de dorpskernen Bloemendaal
en Overveen waren de lijnen 71/72 vanuit
IJmuiden/Santpoort, die beurtelings reden over
de Kleverlaan en via Overveen naar Haarlem.
Lang bleef daardoor in dorpskern Bloemendaal
nog een kwartierdienst bestaan.
Met de nieuwe Wet Personenvervoer 2000 werd
marktwerking in het Nederlandse openbaar
vervoer geïntroduceerd. Dit ging gepaard
met fusies van vervoersmaatschappijen
en het indelen van de vervoersmarkt in
concessiegebieden. De provincie Noord-Holland
werd nu verantwoordelijk voor de aanbesteding
van het openbaar vervoer in deze regio. In
1999 verdween de naam NZH om op te gaan
in Connexxion. De inmiddels vertrouwde gele
kleur van de NZH-bussen werd vervangen door
de donkergroene huisstijl van Connexxion. In
2011 verdween ook de laatste lijndienst uit
Bloemendaal/Overveen, omdat volgens de
provincie de trein een toereikend alternatief
bood.
Niet iedereen was het daar mee eens. Een groep
verontruste burgers vond het onacceptabel dat
de dorpskernen van Bloemendaal en Overveen
nu verstoken waren van openbaar vervoer, te
meer omdat de trein voor velen, zeker ouderen,
geen alternatief vormde. Zij namen het initiatief
tot de oprichting van de Buurtbusvereniging
Bloemendaal-Santpoort. Vanaf oktober 2013
verzorgt lijn 481 van Connexxion, dankzij de
inzet van vrijwillige chauffeurs, een uurdienst
tussen Ramplaankwartier via Overveen,
Bloemendaal en Santpoort naar het Spaarne
Gasthuis locatie Noord. Het aantal passagiers
groeit nog jaarlijks en heeft zich sinds de
invoering verdrievoudigd.
In februari 1947slipte een bus van lijn B op de Julianalaan buslijn B
op weg naar het Ramplaankwartier in de sneeuw en kwam tegen
een mast en een boom tot stilstand. De eindbestemming zoals
aangegeven op de bus was in dit geval wel toepasselijk.
Bus met gasgenerator tijdens de oorlog, 1941 in het
Ramplaankwartier (W. Hilhorst, NZH-Vervoermuseum)
W
dl
